Warum bloß Tesla?!?

Aus der Abteilung Rätselfragen

Stefan Schwunk hat vor zwei Wochen auf seinem YouTube-Kanal Schwunkvoll eine eloquente wie fundierte Analyse seiner Entscheidung für den ID.3 und gegen das Model 3 veröffentlicht, vielen Dank dafür!

Das verdient eine Replik von jemandem, für den diese Abwägung eine andere Entscheidung ergeben hat. Von mir beispielsweise 😉

Das spannendste Elektroauto von 2020 ist für mich zweifellos der Volkswagen ID.3. Das liegt aus meiner Sicht an mehreren Faktoren:

  • Der ID.3 ist das erste von Grund auf neu konzipierte Elektroauto des weltgrößten (oder je nach Wetterlage zweitgrößten) Autoherstellers.
  • Der ID.3 basiert auf einer komplett neuen Plattform.
  • Der ID.3 ist ein Heckklappenmodell mit ordentlichem Laderaum: 19 Zähler in Björn Nylands Bananenkistentest, das sind zwei mehr als beim e-Golf und drei mehr als beim deutlich längeren Model 3, wie auch Stefan anmerkt.
  • Der ID.3 wurde als „der neue Golf“ positioniert, das könnte sogar funktionieren.
  • Der ID.3 bringt viele elektronische Goodies.
  • Der ID.3 verspricht gute Leistungsdaten bezüglich Reichweite und Ladeverhalten.
  • Der ID.3 wird die Elektromobilität in die Mitte des Automarktes bringen, sie also ins Zentrum der Gesellschaft schieben und kann damit die Wahrnehmung vieler Menschen verändern, eine nicht zu unterschätzende Leistung.
  • Und letztlich ist der ID.3 ein Produkt, das gegen die Erfolgsgeschichte der VW-Verbrenner durchgedrückt werden musste und schon allein deshalb den Erfolg verdient hat.

Vielleicht sind die organisatorischen Widerstände des Systems Volkswagen die Begründung, weshalb der ID.3 den Markt gefühlt eher erkriecht als erobert. Jedenfalls wird er nur stückweise, beginnend mit einer Beta-Version, in den Markt gestellt. Ich möchte das als mutige Entscheidung definitiv gutheißen, dann damit kommen die Autos zumindest auf die Straße und jedes E-Auto im Verkehr ist besser als ein Verbrenner.

Dass der ID.3 tatsächlich fahren kann wird auch von den erbittertsten Kritikern nicht bestritten und hier im Gebiet Braunschweig – Wolfsburg gehört der ID.3 bereits dermaßen zum täglichen Straßenbild, dass Zweifel an der Grundfunktion dieses Automobils, dem Fahren eben, nicht ernstzunehmend sind.

Volkswagen wird einige Luxusfunktionen nachreichen müssen, denn möglicherweise war der Entwicklungsschritt bei der Elektronik ein wenig zu ambitioniert, um den ID.3 bezüglich der Software-Leistungsmerkmale vor Tesla schieben zu können. Das hätte Volkswagen vielleicht erst im zweiten Schritt versuchen sollen.

Auf der Basis meiner Erfahrung mit Produktentwicklungen traue ich mich zu sagen, dass Volkswagen sehr viele Risiken in die Entwicklung des ID.3 gepackt hat: Die neue Plattform, das neue Antriebskonzept, die neuen Akkus, die neue Hard- und Softwarearchitektur, das neue Vertriebsmodell. So gesehen läuft es insgesamt nicht so schlecht. Funktionale Probleme sind bei Volkswagen als Konzern nicht komplett neu: Mein bislang letzter Audi hatte im ersten Jahr seines Bestehens damit zu kämpfen, dass die Tankanzeige bei etwa jedem dritten Startvorgang einfach nicht aktiv war. Nein, es lag nicht am Sensor, denn es gab keine Warnungen über einen leeren Tank, es war ausschließlich ein Fehler in der Anzeige des Instrumenteneinsatzes. Das ist der Preis, den man als Käufer der ersten Produktionsläufe in Kauf nehmen muss. Nach einem Softwareupdate war der Fehler dann behoben, doch dafür gab es nicht einmal einen Schokoriegel als Ausgleich.

Die ID.3-Kundschaft wird vergleichsweise fürstlich behandelt: Einen kostenloser Satz Winterräder oder drei Leasingraten und zusätzlich 600 kWh Fahrstrom gibt Volkswagen den ersten ID.3s als Trostpflaster mit. Dennoch hat ein Auto aus dem ersten Produktionsjahr für mich generell einen subjektiven Startnachteil.

Möchte man viel bessere Software mit dem Auto erwerben muss man auch nicht unbedingt einen Tesla fahren, schon gar nicht das Model 3. Einige relativ selbstverständliche Funktionen gibt es da nämlich überhaupt nicht. Beispielsweise ist es schlicht nicht möglich, die Temperatur- und Lüftungsautomatik ohne die Klimaanlage laufen zu lassen. Routenplanung mit mehr als einem Ziel gibt es nicht und Routenalternativen werden vom Tesla-Planer nicht angeboten. Der AC-Ladestrom kann in der Tesla-App nicht verändert werden, sondern nur im Auto selbst – vermutlich ein Sicherheitsfeature, aber Audi macht sich solche Sorgen beispielsweise nicht. Nach längeren Fahrtstrecken stürzt bei mir gerne mal das Hauptdisplay ab und muss gelegentlich manuell neu gestartet werden: Was dem Windows-Benutzer sein Affengriff war, das sind dem Tesla-Fahrer die beiden Daumen am Lenkrad. Dieses Problem werden zukünftige Software-Releases aber vermutlich lösen.

Beim Innenraum allerdings liegt das Model 3 deutlich vor dem ID.3. Auch beim Umstieg aus einem e-Golf gibt es zum ID.3 eine große Stufe nach unten zu verdauen. Das könnte für den potenziellen Kundenkreis eines relativ teuren Fahrzeugs schon zum mentalen Problem werden, zumal das bei der Reichweite vergleichbare Model 3 Standard Range teilweise weniger als der ID.3 kostet.

Beim Model 3 benötigt man hingegen eine kleine Einschulung fürs Öffnen der Türen, das schafft man beim ID.3 ohne große Vorbereitung. Und über Qualität kann man endlos diskutieren, doch da habe ich bei Volkswagen größtes Vertrauen: Bei der Fähigkeit beim Zusammenbauen von Autos sind deutsche Hersteller generell sehr gut, Volkswagen natürlich auch. Tesla ist da noch in der Lernphase.

Das alles waren jedenfalls nicht die wesentlichen Gründe für mich, die Vorbestellung für den ID.3 zurückzugeben.

Um das zu erklären sind auch einige Vorbemerkungen über meine Bedürfnislage erforderlich. Ich habe beim Leben mit dem Zoe festgestellt, dass ich sehr viel mehr Autobahnkilometer zurücklege als zuvor erwartet und dieser Anteil wird aufgrund meiner beruflichen Anforderungen weiter steigen. Mein Zoe Z.E. 40 ist ein wirklich angenehmes Auto mit sehr guter Reichweite und ohne jegliches Rapidgating, dafür aber mit zwei ausgeprägte Schwächen: Ab 95 km/h Geschwindigkeit wird er überproportional durstig und die Ladegeschwindigkeit von 22 kW AC als einzige Option verlängert die Ladepausen bei Langstrecken auf zumindest 90 Minuten pro Zwischenhalt. Beides drückt deutlich auf den Geschwindigkeitsdurchschnitt. Auch das Facelift-Modell mit etwas vergrößertem Akku (52 kWh) und der CCS-Option (maximal 50 kW) hat beide Schwächen nicht entscheidend verbessert. Der Innenraum ist zumindest spürbar besser geworden und das ist kein Wunder: Nachdem die Technikkosten verdaut wurden, konnte Renault offenbar auch ein wenig Geld ins „Schöner Wohnen“ investieren. Dieser Schritt steht dem ID.3 noch bevor. Wir behalten unseren problemfreien Zoe auf jeden Fall weiterhin für den Nahverkehr und mit dem Model 3 benötige ich auf der Langstrecke nur noch die halbe Fahrzeit.

Doch kommen wir zurück zum ID.3. Ich habe meine Überlegungen in mehrere Problemkreise unterteilt, die aber nun nicht unbedingt in Reihenfolge der Wichtigkeit aufgezählt sind.

Problemkreis 1: Das Angebot der Vorreservierung. Man konnte zwischen drei Linien wählen, aber die mittlere Linie war bereits ausverkauft, als ich mein Händlergespräch hatte. Es blieb also die etwas nackte Billigversion oder die für mich völlig überladene Komplettfassung „1st Max“, die dann immerhin die Wärmepumpenfunktion mitgebracht hätte. Die Billigversion fand ich für meine Bedarfslage vollkommen ausreichend, aber das Erlebnis der Selbstbeschränkung bei einem relativ teuren Auto musste ich erst verdauen. So richtig glücklich war ich nicht und im Nachhinein gesehen (ich weiß, da ist dann jeder schlau…) war es nicht einmal wirklich notwendig.

Problemkreis 2: Die Reichweite. Alle 1st-Modelle kommen nur mit der 58 kWh-Batterie, der mittleren Größe. Real bedeutet es, dass die WLTP-Reichweite nicht so viel größer als bei meinem Zoe wäre. Für die höchste Ausstattungsstufe „1st Max“ um 48,7 kEUR Listenpreis ist das in der Kerndisziplin „Reichweite“ für mich zu wenig. Keine Frage: Vielen Nutzern reichen 420 Kilometer nach WLTP vollkommen und selbst der „kleine“ Akku würde genügend Reichweite erbringen. Für meine persönlichen Anforderungen ist das leider nicht genug oder sagen wir besser: Ich bevorzuge die größere Reichweite.

Zusätzlich sorgt die höhere Ladeleistung für eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit auf der Langstrecke. Mittlerweile gilt es als E-Auto-Wahrheit akzeptiert, dass eine kleinere Batterie kein echtes Hindernis darstellt, sofern man schnell genug nachladen kann (siehe Hyundai Ioniq). Doch auch der teuerste ID.3 lädt langsamer als das billigste Model 3. Keine Frage, Volkswagen hat hier eine eher konservative Entscheidung getroffen, die den Kunden in Form einer langsameren Degradation und einer größeren Batterielebensdauer zugutekommen wird. Trotzdem sehe ich das persönlich als Nachteil, denn ich kann immerhin die maximale Ladeleistung durch Auswahl der DC-Ladesäule steuern. Falls ich Zeit habe, reicht ein Triple-Charger mit 50 kW, es muss nicht immer ein Supercharger oder Ionity sein.

Die seit 20.07.2020 angebotenen ID.3-Modellvarianten bringen teilweise nun auch die 77 kWh-Batterie mit und kommen damit an die Reichweite des Model 3 Long Range heran. Dafür muss man jedoch mit einer reduzierten Zuladung leben, bekommt nur einen Viersitzer und kann die Anhängerkupplung nicht hinzuwählen. Schon klar, ein Model 3 Long Range mit Anhängerkupplung ist deutlich teurer als jeder ID.3. Dennoch: Ein Viersitzer wäre für meine Familie zu unpraktisch und damit wäre die größere Batterie des ID.3 trotz des geringeren Preises auch keine Lösung gewesen.

Problemkreis 3: Das Ladenetz. Das Supercharger-Netz ist gerade auf der Langstrecke ein echtes Komfortmerkmal des Fahrzeugs, auch wenn es merkwürdig klingt. Insbesondere weil es an jedem Supercharger-Standort mehrere Ladepunkte gibt, ist ein Einzelausfall nicht so nervenaufreibend, wie beim einzigen Triple-Charger einer Autobahnraststätte. Die Ladeplanung mit Ersatzladepunkten kann ich mir mit dem Model 3 sparen, auch wenn das die Romantik des E-Auto-Fahrens spürbar reduziert. Dank dessen ist nun auch die Familie entspannt auf der Langstrecke dabei und muss nicht mehr den gelegentlichen Ladesäulen-Triathlon (Zittern, Suchen, Daumen halten) mitmachen.

Das Ionity-Netz wächst immerhin, ist aber im Rückstand. Um Missverständnissen vorzubeugen: Ich bin durchaus ein Freund der Ionity-Lader, vor allem auch weil man sich die Ladeleistung niemals teilen muss. Wenn an einem Supercharger-Standort auch Ionity-Säluen stehen, verwende ich sie sehr gerne – auch wegen der großen Anzeige, die zum Zeitvertreib beiträgt. Immerhin ist auch mein bisheriger Laderekord mit 188 kW Ladeleistung an einer Ionity-Säule entstanden. Problem: Mit Ionity-Ladern allein kommt man auf vielen längeren Strecken derzeit nicht aus. Dazu gesellt sich das Volkswagen-Ladestrom-Preismodell, das derzeit entweder wenig verständlich, wenig günstig oder beides ist. Tesla hat immerhin genügend Vertrauen, die Supercharger komplett ohne Bindung oder Abo mit einem akzeptablen Strompreis anzubieten.

Problemkreis 4: Die Wärmepumpenfunktion. Zugegeben, hier sind die Meinungen unter Umständen kontroversiell, viele sehen sie als überflüssig an. Aber die Fakten sind: In der Übergangszeit und im Winter bei Temperaturen bis etwa null Grad spart die Wärmepumpenfunktion viel Strom. Damit erhöht sie die Reichweite (gut für mich) und spart Energie (gut für die Umwelt – und für mich). Gleichzeitig sind die Kosten dieser Funktion für den Hersteller sehr gering. Deshalb nenne ich sie auch bewusst „Wärmepumpenfunktion“, denn man bekommt ja kein zusätzliches Gerät, wie die Bezeichnung „Wärmepumpe“ suggerieren könnte. Es sind nur einige Ventile, um die vorhandene Klimaanlage „verkehrt herum“ zu betreiben, also um die Wärme ins Auto hinein zu transportieren, statt mit der Kühlungsfunktion zu entfernen. Der Unterschied ist bei einer kleinen Batterie durchaus spürbar und kann den Unterschied zwischen Ankommen und Zwischenladen ausmachen, wie meine winterlichen Zoe-Erfahrungen gezeigt haben.

Volkswagen ist einer der wenigen Hersteller, der die Wärmepumpenfunktion nur optional anbietet. Beim Mini Cooper SE von BMW ist die Wärmepumpenfunktion im Gegensatz zum i3 serienmäßig, das könnte man als späte Einsicht bezeichnen.

Unter dem Strich bleibt: Die Ausstattung mit dem mittelgroßen Akku und ohne Wärmepumpenfunktion für ein nicht ganz billiges Elektroauto ist bei meiner geplanten Verwendung mit hohem Langstreckenanteil keine ideale Kombination. Bei den seit 20.07.2020 bestellbaren Modellen ist die Wärmepumpe dankenswerterweise als Option hinzuwählbar, der Aufpreis ist mit mehr als 1.200 Euro aber leider hoch.

Beim Model 3 gibt es die Wärmepumpe nicht für Geld oder gute Worte, dafür ist der Antrieb sehr effizient. Die Praxis mit dem ID.3 wird zeigen, wie er sich in diesem Kapitel schlägt. Mehr Effizienz als das Model 3 ist aber allein schon aufgrund der größeren Fahrzeughöhe schwer vorstellbar. Je nach Fahrprofil wird einmal der ID.3 und einmal das Model 3 weniger Verbrauch haben und bei beiden Autos (wie bei jedem Elektroauto) bleibt der Gasfuß das wichtigste Instrument zur Reichweitenoptimierung.

Problemkreis 5: Lieferzeit. Das Model 3 habe ich als Lagerauto gekauft, mit zwei Wochen Lieferzeit. Das ist vielleicht ein Ausnahmefall, aber so war es! Die Zeitschiene des ID.3 war dagegen über manche Phasen schon ein wenig verunsichernd. Klar war allerdings, dass die frei konfigurierbaren Modelle mit dem großen Akku nicht vor 2021 verfügbar sein würden. Mittlerweile hat sogar der Polestar 2 den ID.3 auf der Zeitachse mehr oder minder überholt, und daran ist Tesla vollkommen unschuldig.

Problemkreis 6: Das Wartungskonzept. Tesla versucht, die Kunden von ihren hochbelasteten Servicecentern wegzuhalten, während Volkswagen die Werkstätten füllen muss. Ganz folgerichtig gibt es bei Tesla keine Wartungsintervalle, während der ID.3 alle zwei Jahre zur Inspektion in die Werkstatt muss – wofür genau ist allerdings derzeit weniger klar. Ärgerlicherweise läuft das Wartungsintervall genau antizyklisch zu den HU-Terminen (zuerst nach drei Jahren, dann alle zwei Jahre). Man muss also nach zwei Jahren Ruhe wirklich jedes Jahr einen Autotermin einplanen (entweder Wartung oder HU), die man zeitlich nicht kombinieren kann, wenn man sich an die Regeln hält. Derlei Unsinn nervt und man bemerkt die Absicht dahinter.

Problemkreis 7: Das industrielle Argument. Selbstverständlich kann man behaupten, dass man mit der Anschaffung eines Tesla deutsche Arbeitsplätze in Gefahr bringt und manche tun das auch. Aber stimmt das wirklich? Ein Model 3 ist ein relativ deutsches Auto, man denke nur an Tesla Grohmann, jene von Tesla übernommene deutsche Automatisierungsfirma. Zudem wird mit der Gigafactory nahe Berlin die Investition und Wertschöpfung in Deutschland nach oben gefahren, während das VW-Werk in Zwickau aufgrund des sehr hohen Automatisierungsgrades mit dem ID.3 gegenüber dem e-Golf nahezu keine neuen Arbeitsplätze schafft. Gleichzeitig trägt Tesla bei der Weiterentwicklung der Schlüsseltechnologie „Batterie“ als Gegengewicht zu China, Korea und Japan erheblich bei, während Volkswagen bis auf ein bisschen Investition ins schwedische Batterie-Startup Northvolt nicht wirklich zu den Treibern gehört. Industriepolitisch finde ich an Tesla also wenig auszusetzen, wenn man das Big Picture sieht.

Randbemerkung: Die Musk-Behauptungen über die baldige Verfügbarkeit eines Level 5-Autopiloten kann man mit etwas Hintergrundwissen nicht wirklich ernst nehmen. Es ist jedenfalls kein seriöses Entscheidungskriterium für oder gegen eines der auf dem Markt verfügbaren Elektroautos. Gut funktionierende Abstandstempomaten und Spurhalteassistenten schaffen heute alle Hersteller.

Meine Frau ist von unserem Model 3 übrigens nicht so überzeugt: Falsche Farbe („schwarz wäre schöner“), falsches Fahrwerk („sollte komfortabler sein“), falsche Türgriffe („die Tür sollte mit einer Hand zu öffnen sein“), falsche Software („sollte nicht so viele nervige Warngeräusche von sich geben“), falsche Bauhöhe („der Zoe ist ausstiegsfreundlicher“), falsches Handschuhfach („sollte sich ohne zweimal am Bildschirm zu drücken öffnen lassen“) und falscher Tempomat („sollte keine nervigen Phantombremsungen machen“).

Die komfortablen Sitze und die Reichweite stören sie glücklicherweise nicht, und genau um die ging es ja zum Glück!

Auf alle Fälle beglückwünsche ich jeden und jede zur Wahl eines ID.3, den ich für ein sehr solides Angebot halte und der eine sehr gute Antwort auf viele reale Anwendungsfälle darstellt. Und wie gesagt: Jedes Elektroauto auf der Straße, das einen Verbrenner einspart, ist ohnehin ein gutes Auto 😉


Wer mehr lesen möchte: Hier sind alle Informationen zu meinem Buch über Elektromobilität „Das E-Dilemma und die Freude am Fahren“ zu finden.


Hier geht es zum Vergleich zwischen Tesla Model 3 und Renault Zoe.


Ein Verweis zu diesem Text findet sich auch auf dem Blog der Wolfsburger E-Mobilisten.

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