12 Dinge, die Tesla von Renault lernen könnte

Alt, aber nicht veraltet

Nach etwas über 12.000 Kilometern mit dem Model 3 im täglichen Verkehr und auf Langstrecken bis 1000 Kilometer bietet sich ein Vergleich mit dem Zoe an, den wir auch weiterhin im Haushalt haben. Den Vergleich zwischen Model 3 und dem ID.3 gab es ja bereits.

Vergleiche sind generell schwierig und haben viel mit persönlichen Vorlieben zu tun. Objektive Autotests gibt es nicht und wozu auch? Ich bin selbst auch nicht objektiv. Man könnte auch mit anderen E-Autos vergleichen, aber mit dem Zoe habe ich mehrere Jahre verbracht und kann daher im Detail besser vergleichen. Und natürlich gibt es viele Dinge, die das Model 3 besser macht. Das erwartet aber ohnehin jeder Käufer des Autos und das muss nicht extra besprochen werden.

Leider wird Tesla diesen Vergleich vermutlich nicht ernst nehmen, in den USA ist Renault unbekannt und schwer auszusprechen („Rain-Oh“ ist nur eine Krücke und weit entfernt vom französischen Original…). Trotzdem bemerkt man bei einzelnen Bereichen, dass Renault jene jahrzehntelange Erfahrung im Autobau mitbringt, die gelegentlich doch zu besseren Lösungen führt.

Nun zur Sache, ohne weiteren Verzug. Die Liste ist keine Prioritätenreihung und sie ist auch nicht objektiv, siehe oben.

Nummer 1: Das Handschuhfach

Darüber ist bereits genug gelästert worden, deswegen hier in aller Kürze: Der Knopf zum Öffnen an der Klappe beim Zoe ist praktischer. Zusätzlich gibt’s ein offenes Fach oberhalb des Handschuhfachs, aus dem Dank der Rückhaltekante kaum etwas herausfällt, man aber schnell etwas hineinwerfen kann, ohne dass es irgendwo im Fußraum verschwindet.

Nummer 2: Die Bremse

Das Feeling beim Model 3 ist hölzern und die erforderlichen Pedalkräfte sind erstaunlich hoch. Man könnte fast glauben, dass Tesla das One Pedal Driving eingebaut hat, damit man möglichst wenig Kontakt zur Bremsanlage haben muss. Das allein wäre nicht schlimm, hat aber weitere Nachteile (siehe Nummer 3).

Der Zoe verfügt über eine kombinierte Bremse: Beim Betätigen des Bremspedals fährt er zuerst die Rekuperationsleistung hoch und nur wenn sie die angeforderte Verzögerung nicht mehr schafft wird die Reibungsbremse zugeschaltet. Diese Auslegung ist meiner Meinung nach das optimale System, denn es erfordert keine zusätzlichen Bedienungselemente und ist für jeden Benzinfahrer ohne Lernaufwand sofort verwendbar.

Tesla hat sich das Leben da wesentlich einfacher gemacht: Rekuperieren und Bremsen haben miteinander direkt nichts zu tun, die Reku kann stark oder schwach gewählt werden, Ende. Das ist eine erstaunlich unintelligente Lösung, hält aber immerhin die Softwerker von der Bremse fern und damit ist diese Systemauslegung einfacher zuzulassen. Gut für Tesla, weniger gut für mich als Kunden.

Nummer 3: Die Bremsenpflege

Eben weil die Rekuperation im Model 3 mit der One Pedal Driving-Einstellung so stark ist, wird dann die Bremse kaum benutzt und verrostet gerne, was zu teuren Folgeschäden führen kann. Die Tesla-Ultras empfehlen gelegentliches starkes Bremsen, um den Rost zu entfernen.

Das ist eine zweckdienliche Idee, aber eigentlich möchte ich mich bei einem vergleichsweise teuren Fahrzeug überhaupt nicht damit befassen müssen. Beim wesentlich billigeren Zoe ist die Bremsenpflege dank der kombinierten Bremse bereits eingebaut: Unter ca. 10 km/h schaltet der Zoe die Rekuperation aus und bremst die Restgeschwindigkeit rein mechanisch weg. Damit werden die Bremsen bei jeder Fahrt verwendet, aber der Umfang ist so gering, dass es für die Effizienz praktisch keine Rolle spielt.

Das Ergebnis sind blanke Scheiben vorne (hinten sind beim Zoe Trommelbremsen verbaut) und keinerlei Stress mit dem TÜV.

Nummer 4: Die Rekuperation

Das Model 3 kann viel mehr Reku-Leistung aufbringen als der Zoe, das ist natürlich ein Vorteil. Aber sie steht nicht immer zur Verfügung und wird durch viele Umstände eingeschränkt. Akku zu voll? Akku zu kalt? Akku zu warm?

Immer dann wird die Rekuperation reduziert und das Auto benimmt sich anders. Was von Tesla möglicherweise auch als Beitrag zur geistigen Flexibilität gedacht war, ist im täglichen Fahrbetrieb nicht so angenehm. Vor allem, wenn das One Pedal Driving plötzlich nicht mehr wie erwartet funktioniert.

Mein Zoe bringt nach meiner Erfahrung nahezu immer die gleiche Reku-Leistung von maximal 42 kW, egal mit welchem Ladestand und bei welcher Temperatur. Nur wenn der Akku nach dem Abstecken des Ladekabels randvoll ist, spürt man beim Zoe eine leicht reduzierte Rekuperation. Der Effekt verfliegt jedoch nach den ersten Kilometern.

Klar gibt es bei vollem Akku keine große Rekuperationsleistung mehr, wenn man im Harz eine Viertelstunde bergab bremst. Diese Sonderfälle spielen für mich aber keine Rolle, weil ich im Flachland wohne. Für die Bergbewohner ist es sicher ein Vorteil, wenn sie beim Model 3 den maximalen Ladestand einstellen können. Das kann man beim Zoe leider nicht.

Update März 2021: Mit der Software 2021.1.14 hat Tesla das Verhalten deutlich verbessert. Vermutlich wird die Energie, die der Akku nicht aufnehmen kann, einfach in Heizungswärme umgesetzt. Das wäre jedenfalls eine schlaue Lösung!

Nummer 5: Die Klimaautomatik

Im Zoe kann man Temperatur- und Lüftungsautomatik betreiben und dabei die Klimaanlage zuschalten oder eben auch nicht. Natürlich ist die Lüftung ab einer gewissen Temperatur überfordert, um die Innentemperatur zu halten. Dann ist es eben Zeit, die Kühlungsfunktion zuzuschalten, doch bis dahin ist man sparsamer unterwegs.

Im Model 3 geht das so nicht. Wenn man die Kühlung (A/C) abstellt, läuft das System nur noch im manuellen Betrieb. Die Luftmenge wird nicht mehr automatisch reguliert. Das ist vielleicht eine Konzession an amerikanische Kunden, die ohnehin niemals eingreifen. Bei kühlen Temperaturen und ohne die Wärmepumpenfunktion im Model 3 (siehe Nummer 6) finde ich das aber nicht so gut.

Nummer 6: Die Wärmepumpe

Natürlich habe ich beim Kauf gewusst, dass das Model 3 keine Wärmepumpenfunktion hat. Dennoch ist das bedauerlich und Tesla bringt sie nun in einem Akt der späten Selbsterkenntnis im Model Y. Reichweite und Effizienz im Model 3 sind zum Glück sehr hoch. Deswegen hoffe ich, dass das Fehlen der Wärmepumpenfunktion in der kalten Jahreszeit nicht zu sehr reichweitennegativ sein wird.

Der Unterschied im Verbrauch ist zumindest beim Zoe definitiv nicht gering. Bis etwa zwei Grad benötigt die Heizung nur 600 Watt, um den Innenraum akzeptabel warm zu halten. Bei tieferen Temperaturen hingegen springt der kontinuierliche Heizungsverbrauch auf eine Größenordnung von 2.000 Watt. Er wird damit bei der Reichweite schon ein spürbarer Faktor. Klarerweise sprechen wir hier vom Halten der Temperatur, nicht vom Aufheizen.

Renault hat sich von Anfang an – wohl wegen der geringen Akkukapazität der ersten Zoes – für das Richtige entschieden. Alle Modellvarianten haben die die Wärmepumpenfunktion mitbekommen. Tesla (und nebenbei auch Volkswagen und BMW) könnte sich davon eine Scheibe abschneiden.

Update März 2021: Mittlerweile gibt es die Wärmepumpenfunktion auch im Model 3.

Nummer 7: Die Türbedienung

Beim Model 3 muss man Passagieren erst einmal erklären, wie sie ins Auto hinein und wie sie wieder herauskommen. Manche greifen in der Suche nach dem Türöffner zur mechanischen Notentriegelung an der Vordertür. Tesla rät jedoch von deren häufigem Gebrauch ab.

Beim Zoe funktioniert das generell besser. Nur gelegentlich muss man die Passagiere bei den etwas merkwürdigen Türgriffe an den hinteren Türen auch erst einschulen.

Nummer 8: Die Festhaltegriffe

Manche Menschen haben eine intensive Vorliebe für die Haltegriffe im Auto. Mit den Fahrleistungen des Model 3 kann dieses Bedürfnis nach Halt durchaus weiter steigen.

Es gibt sie im Tesla jedoch schlichtweg nicht.

Nummer 9: Die Navigation

Das TomTom des Zoe ist vielleicht nicht ganz auf der Höhe der Zeit. Es nervt mit unplausiblen Reichweitenwarnungen und völlig unrealistischen Berechnungen der Ankunftszeiten. Insgesamt funktioniert es aber akzeptabel gut und bietet gegenüber dem Navi des Model 3 einige erstaunliche Vorteile:

• Beispielsweise eine Routenplanung mit mehreren Zielen.

• Beispielsweise eine Radarwarnfunktion (kostet allerdings extra).

• Beispielsweise eine Auswahlmöglichkeit unterschiedlicher Routenarten (schnell, kurz, Eco, ohne Autobahn).

• Beispielsweise das Berechnen von alternativen Routen.

• Beispielsweise das Vermeiden von Mautstraßen und damit die Information, dass es Maut auf der Strecke geben wird.

• Beispielsweise die Eingabemöglichkeit für Straßensperren, die das Navi nicht kennt (und davon gibt es ausreichend viele).

• Beispielsweise die Möglichkeit des Ausschließens einzelner Streckenabschnitte, z.B. von Straßen, die man aus irgendwelchen Gründen nicht befahren möchte.

Da ist für Tesla noch sehr deutlich Luft nach oben. Die Lücke ist dermaßen groß, dass sie mit Angeboten wie abetterrouteplanner.com gefüllt werden muss. Für den Zoe hat es das nicht gebraucht…

Nummer 10: Die Ladebuchse

Mit dem Zoe fahre ich einfach zur Ladesäule, so wie ich sie vor mir sehe – fertig! Jetzt nur noch anstecken, denn Nasenlader sind klar im Vorteil.

Mit dem Model 3 muss man erst wenden und rückwärts einparken. Dann stellt man fest, dass man auf der „verkehrten“ Seite steht und muss nochmals einparken. Dann feststellen, dass das Kabel zu kurz ist und nochmals einparken – bei meinem Auto hat Tesla nämlich nur ein Fünfmeterkabel mitgegeben.

Klar kann man derlei Erlebnisse auf die Inkompetenz des Fahrers zurückführen. Aber liebe Tesla-Ultras: Ist euch das wirklich noch nie passiert?

Nummer 11: Die Ladeleistung

Das mag überraschend klingen, denn das Model 3 gilt als eines der absoluten Lademeister. Stimmt, aber ich spreche hier von AC-Ladung. Schmale 11 kW kann sich das Model 3 maximal ziehen, 22 kW der Zoe. Von den ersten Zoes mit 43 kW AC-Ladeleistung möchte ich hier gar nicht schwärmen.

Der Unterschied ist größer als man meinen mag. Immerhin hat das Model 3 auch einen annähernd doppelt so großen Akku wie der Zoe. Damit vervierfacht sich die AC-Ladezeit. Statt 2,5 Stunden beim Zoe kann es beim Model 3 schon gute 7 Stunden dauern.

Zugegeben, das kommt selten vor, aber vier oder fünf Stunden sind beim Model 3 meine neue AC-Normalität. Bei vielen öffentlichen Ladesäulen mit Zeitbegrenzung wird das schon zum Problem. Auch die vier Stunden-Grenze bis zur Zeitstrafe bei Maingau reißt das Model 3 mühelos.

Schnelles Zwischenladen rentiert sich mit dem Zoe fast immer: 20% plus in 30 Minuten. Beim Model 3 ist es häufig nicht mal die Mühe des Ansteckens wert (6% plus in 30 Minuten).

Nummer 12: Die Mittelkonsole

Auch darüber wurde bereits viel geschrieben und der Zubehörmarkt grünt und blüht rund um dieses Thema. Die Mittelkonsole des Model 3 ist etwa für zehn Minuten nach der Auslieferung hübsch anzusehen. Danach ist sie der Schmutzfänger im Auto schlechthin.

Gleichzeitig wird sie von der Elektronik penibel überwacht. Wenn man die Klappe zu schnell zuknallt, dann kann der Magnet die Klappe nicht festhalten und sie geht wieder auf. Wer mehr als zweimal macht wird auf dem Display mit der Meldung „Abdeckung der Mittelkonsole langsam schließen“ ermahnt. Vielleicht geht auch gleich ein Video aus der Innenkamera an Tesla, wer weiß.

Der Zoe kann auf derlei Komplexität leicht verzichten, die Mittelkonsole aus Hartplastik ist ohne bewegliche Teile relativ unverwüstlich. Sie wird entsprechend meiner Jugenderfahrungen mit südländischen Autos (Fiat Uno in attraktivem Schlammgrau) in Anmut und im selben Tempo wie die Fußmatten altern.

Aber nicht vergessen: Ich mag das Model 3 sehr 😉

Hier geht es zum Vergleich zwischen Tesla Model 3 und Volkswagen ID.3!

Dieser Artikel ist in einer ähnlichen Fassung auch auf unserem Blog “Elektrisch in Harz und Heide” zu finden.

Wer mehr lesen möchte: „Das E-Dilemma und die Freude am Fahren“ zu finden.