Elektrisch fahren bei -7 Grad

Elektrisch fahren bei -7 Grad

Bei einer unserer weihnachtlichen Fahrten hatten wir eine Strecke, bei der sich die Temperatur zwischen minus 4 und minus 7 Grad bewegte. Funktioniert elektrisch fahren bei -7 Grad ohne Probleme?

Laden in Nempitz

So kalte Etappen hatte ich bisher selten und die Frage nach der Performance bei Kälte wird im Winter häufig gestellt. Und so habe ich die Leistungsdaten getrennt aufgezeichnet.

Allerdings muss ich die Randbedingungen ausführlich beleuchten. Wir waren vor dieser Strecke bereits einige hundert Kilometer unterwegs, das Innere des Autos, die Reifen und die Batterie waren also bereits sehr gut temperiert. Das ist nicht die typische Ausgangslage für eine winterliche Testfahrt.

Gerade deshalb möchte ich jedoch mit einem relativen Irrglauben aufräumen, nämlich dass die Leistung von E-Autos im Winter grundsätzlich schlecht und problematisch sei. Das E-Auto funktioniert im Winter ähnlich gut wie im Sommer, wenn es einmal aufgewärmt ist, was klarerweise Zeit und Energie benötigt. Es handelt sich also um ein Kurzstreckenproblem, das bei längeren Fahrten kaum eine Rolle spielt.

Wir fuhren vom Supercharger Nempitz nach Wolfsburg und wollten keinen weiteren Ladestopp einlegen, wie es uns Tesla anfänglich empfohlen hatte. Der Supercharger war sehr gut besucht und voll belegt, während wir uns näherten. Erst wenige Minuten vor unserer Ankunft wurden zwei Ladepunkte fei. Durch die geteilten Lader war die Ladeleistung nur bei etwa 70 kW. Als das Fahrzeug neben uns absteckte, stieg die Ladeleistung auf 120 kW. Wir wollten trotzdem nicht lange laden und mit der minimalen Ladung losfahren – bei 68 Prozent Ladestand starteten wir.

Die Vorhersage für den SOC bei Ankunft lag bei schmalen 3 Prozent und sorgte für leichte Unruhe in der Besatzung. Die erfahrenen Tesla-Nutzerinnen und Nutzer wissen: Tesla rechnet ziemlich konservativ und drei Prozent sollten ausreichen.

Einen kleinen Kompromiss bin ich als Vorsichtsmaßnahme eingegangen, nämlich die Klimaanlage im Ove-Modus: 19 Grad, Lüftung Stufe 3 ohne Klimaanlage und saubere Fenster. Mit vier Personen an Bord beschlugen die hinteren Scheiben trotzdem, was aber nur ein rein kosmetisches Problem darstellte. Die Geschwindigkeit war etwas zurückhalten, mit Geschwindigkeiten in der Gegend von 110 km/h und einer Steigerung in Richtung 125 km/h, sobald der vom Auto am Ziel vorhergesagte Ladestand in Richtung 10 Prozent angestiegen war.

Der Verkehr war relativ dünn, es gab also nahezu keine stromfressenden Manöver zu erledigen.

Kalte Autobahn

Wir kamen letztendlich dann auch mit 10 Prozent Ladestand an. Auf 193,7 Kilometern verbrauchten wir 39 Kilowattstunden, also 20,2 kW Verbrauch auf 100 Kilometer. Die Fahrzeit betrug eine Stunde und 43 Minuten, die Durchschnittsgeschwindigkeit respektable 112,6 km/h.

Der Verbrauch geht für diese Durchschnittsgeschwindigkeit bei Temperaturen um die -7 Grad für mich vollkommen in Ordnung. Wer also auf einer längeren Fahrt auf sehr kalte Etappen stößt, muss keine massiven Verschlechterungen der Performance des Elektroautos befürchten.

Keine Angst vor der elektrischen Langstrecke!

Tesla mit Softwareproblemen

Tesla mit Softwareproblemen

Die Software von Tesla gilt gemeinhin als Musterbeispiel für gelungene Fahrzeugsoftware, Over-the-Air-Updates von Verbesserungen und neuen Features. Das schließt die rasche Korrektur von Fehlern mit ein. Doch mit dem Release 2021.44.25.2 kommt auch Tesla mit Softwareproblemen über die Rampe.

„25“ bedeutet, dass es sich um die Iteration 25 der Version der Kalenderwoche 44 handelt. Die letzte Ziffer „2“ zeigt an, dass es sich bereits um die zweite Korrektur-Release der 2021.44.25 handelt. Diese Softwareversion war also eher ein Rumpelflug! In diesem Artikel wird die Versionsnummerierung übrigens erklärt (Vorsicht: Englisch).

Zugegeben, 2021.44.25 war ein sehr großes Update und brachte die Benutzeroberfläche v11. Sie stellt eine große Veränderung dar, was für Gewohnheitstypen wie mich nicht unbedingt attraktiv ist. Beinahe nichts mehr ist am alten Platz oder sieht so aus wie vorher! Dafür sind die Icons bunt geworden.

Tesla Model 3 v11

Analysten feiern das Release, weil es die Bedienung näher an Model S und Model Y heranführt. Aber was nützt mir das bloß? Ich wechsle schließlich nicht ständig zwischen den Modellen, mein Fuhrpark umfasst lediglich das Model 3.

Was aber ist das Problem?

Mir sind bisher mehrere Probleme aufgefallen, die sich alle um die Routenplanung mit mehreren Zielen drehen, die in der Version 2021.40.6 am 19.11.2021 erstmals eingeführt wurde. Diese Möglichkeit war sehr rudimentär: Man konnte Ziele nur zwischen dem letzten Ziel einfügen, also die Strecke nicht erweitern. Wenn man bei der Reihenfolge einen Fehler machte oder ein Zwischenziel wieder entfernen wollte, musste man die gesamte Route löschen und von vorne beginnen.

Trotzdem war diese Möglichkeit bereits sehr nützlich! Mit der neuen Version wurde diese Möglichkeit erweitert und damit nützlicher. Die Reihenfolge der Wegpunkte kann nun verändert werden und Zwischenziele können auch individuell gelöscht werden.

Die Routenplanung mit Zwischenzielen war ein langgeäußerter Wunsch der Kundenbasis. Am 26. Dezember 2019 wurde dieses Ansinnen von Elon Musk noch in einem sehr kurzen Tweet („No“) abgelehnt.

Der Hauptvorteil ist natürlich, dass die Ladeplanung bei mehreren Stopps korrekt funktioniert:

  • Wenn ich im Normalfall von A nach B plane, dann rechnet der Routenplaner so, dass ich mit etwa 15 Prozent Restladung ankommen werde.
  • Für eine Weiterfahrt nach C reicht der Ladestand dann in der Regel nicht aus, denn das „Destination Charging“, also das Laden am Zielort, überlässt Tesla der Benutzerin selbst. (Also auch bei Tesla muss man mitdenken…)
  • Bei einer Planung A -> B -> C kann der Routenplaner berücksichtigen, dass die Fahrt nicht mit geringem Ladestand bei B endet, sondern dass man es auch noch bis C schaffen muss. Der Ladestand bei B wird dann entsprechend höher geplant.

Die Funktion ist also durchaus wichtig, möchte man „Handarbeit“ vermeiden. Lange Zeit fand dieses Argument jedoch kein Gehör.

Am 21. September 2020 kam endlich Elon Musks OK für das Feature. Der Tweet war auch bedeutend länger und enthielt ein Smiley: „Fine, we’ll do it already 😀“ („Na gut, wir machen es schon“).

Wie erwähnt, wurde der erste Teil am 19.11.2021 in Release 2021.40.6 ausgerollt, der zweite Teil nun mit Release 2021.44.25.2.

Die Probleme mit mehrfachen Zielen drehen sich aber um die Anzeige der Energieberechnung im Zusammenhang mit mehreren Zielen: Im Normalfall wird die Energieberechnung bei jedem Ladestopp neu berechnet. Bei Zwischenstopps bleibt sie aber „hängen“ und zeigt immer nur den ersten Zwischenstopp und die Energieberechnung des ersten Zwischenstopps an. Man muss die Route löschen und neu planen, damit dieser Zustand überwunden wird.

Die Routenplanung selbst macht es richtig und zeigt den Ladezustand am nächsten Ziel bzw. Ladepunkt korrekt an. Bei dieser Anzeige ist die Schriftgröße allerdings derart klein, dass selbst meine 15jährige normalsichtige Tochter am Nebensitz Schwierigkeiten mit der Entzifferung hatte.

Bei der Kernfunktion des Fahrens gibt es also keine Probleme, es sind eher Anzeigeprobleme in einem weniger kritischen Untermodul zur Anzeige des Energieverbrauchs.

Das ist nun kein Grund für Schadenfreude oder „die kochen auch nur mit Wasser“. Im Gegenteil, es illustriert die Komplexität einer derartigen Entwicklung und ist eher Anlass für Verständnis der Softwareprobleme bei Volkswagen. Wobei VW durchaus einen deutlich besseren Job machen sollte als dies gegenwärtig der Fall ist.

Tesla wird die Probleme sicher rasch in einem Update reduzieren oder eliminieren und genau da stolpert Volkswagen, denn zwischen Releases liegen endlos viele Monate, auch wenn das mit Marketingsprech und allerlei Ankündigungen verschönert werden soll.

Die Situation zeigt jedoch, dass Tesla auch in Schwierigkeiten kommen kann, wenn ein vollkommen neues Leistungsmerkmal in allen Softwarekomponenten konsistent umgesetzt werden muss. Die Routenplanung mit Zwischenzielen war seit der ersten Software 2013 niemals im System enthalten und war sozusagen nie ein Teil der Software-„DNA“. Einzelne Teams implementieren im agilen Prozess (und auch sonst) mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten und unterschiedlichem Erfolg.

Möglichweise hat sich Tesla aber auch bewusst dafür entschieden, die Software mit diesem Problem auszurollen, um die „Jahresrelease“ mit der neuen Benutzerschnittstelle zum Jahresende in die Fahrzeuge zu bringen.

Vielleicht werden wir es irgendwann erfahren…


Weitere Vorschläge für Verbesserungen für Teslas Software:

10 Dinge, die Tesla von Renault lernen könnte

10 Dinge, die Tesla vom ID.3 lernen könnte

Wolfsburg – Paris – Wolfsburg elektrisch: Fazit

Wolfsburg – Paris – Wolfsburg elektrisch: Fazit

Teil 1

Teil 2


Kommen wir zu den Kosten, die immer wieder ein Diskussionsthema bei der Elektromobilität sind.

1.709 Kilometer und 347 kWh Verbrauch beim Fahren, plus etwa 22 kWh Standverbrauch im Camp-Mode. Die verbrauchte Strommenge daheim und im Hotel konnte ich nicht genau bestimmen, aber habe gute Schätzungen aufgrund der geladenen Prozente eingetragen.

Der Gesamtverbrauch inklusive Ladeverlusten lag bei etwa 382 kWh (22 kWh Standverbrauch habe ich abgezogen), damit lagen die Verluste bei rund 10 Prozent.

Die Gesamtkosten lagen bei etwa 125 Euro oder 7,3 Cent pro Kilometer. Das war etwas mehr als die 6 Cent bei meiner Dreiecksfahrt WOB – Wien – Velden – WOB, bei der ich mehr kostenlosen Strom und wärmeres Wetter in der Kalkulation hatte.

Vergleichen wir kurz mit meinem historischen Audi A4, der 7,6 Liter Durchschnittsverbrauch über die Haltedauer hatte: Die Treibstoffkosten bei derzeitigen Preisen (1,65 Euro pro Liter E10) hätten über 211 Euro ausgemacht, 12,4 Cent pro Kilometer. Das sind knapp 70 Prozent mehr als die elektrischen Kosten, ein gewaltiger Unterschied! Und natürlich ohne Ölverbrauch und wesentlich geringeren kilometerabhängigen Wartungskosten, denn bei Tesla gibt es keine Inspektionsintervalle.

Eiffelturm Paris

Eine weitere Erkenntnis: Die Stromkosten an den Superchargern fallen sehr unterschiedlich aus und können auch innerhalb eines Landes unterschiedlich sein – wie in Frankreich und Belgien. Belgien war am billigsten und – wenig überraschend – Deutschland am teuersten. Dafür haben hier alle Supercharger denselben Preis und es gibt keinen Unterschied zwischen V2- und V3-Ladepunkten.

Dennoch: Die hohen Strompreise in Deutschland sind nach wie vor durchaus auffällig. Dafür kann die Elektromobilität aber nichts, es gibt sicherlich noch nicht genügend E-Autos in Deutschland, um den Strompreis zu beeinflussen. Zum Glück hat das noch niemand behauptet – noch.

Wo stehen wir heute bei den Fähigkeiten der elektrischen Fahrzeuge?

Das Tesla Model 3 (2020) legt mit weniger als achteinhalb Stunden (8:23 gemäß ABRP für 850 Kilometer) eine sehr gute Zeit vor. Google Maps liefert erstaunlicherweise mit 8:46 Stunden für Verbrennerautos eine längere Zeit!

Die Fahrzeit mit einem Audi eTron 55 2020 (9:05), BMW iX xDrive 50 (8:57) oder ID.3 Pro 77 kWh mit Wärmepumpe (8:42) ist aufgrund der höheren Verbräuche länger, aber durchaus vergleichbar. Der ID.3 bringt erstaunlicherweise in diesem Trio die kürzeste Reisezeit, erreicht aber die Fahrtdauer des Tesla nicht.

Mit einem Modell aus 2013 ohne CCS, dem Renault Zoe mit 22 kWh, ist die Strecke durchaus möglich, dauert jedoch knapp 18 Stunden pro Richtung. Mit dem e-Up! mit CCS aus 2013 sind es immer noch 13 Stunden. Das geht nur als Hobby oder aus Interesse an der Technik…

Welche Erkenntnisse bleiben?

  1. Mit einem Fahrzeug der Generation 2020 ist eine derartige Langstrecke völlig problemfrei und bezüglich der Reisezeit wie im Verbrenner, auch bei kühlen Temperaturen. Echte Kälte steht als Experiment noch aus.
  2. Ein einzelner Stadtstau (1,5 Stunden) kann länger als sämtliche Ladestopps dauern.
  3. Die Ladeinfrastruktur für diese Strecke ist für alle Fabrikate ausreichend ausgebaut. Das Tesla-Supercharger-Netz ist sicherlich komfortabel und die Einbindung in die Navigation eine echte Stärke. Es geht auch ohne, allerdings muss man unter Umständen vier oder fünf Ladenetze in Anspruch nehmen und dafür mit zwei oder drei Ladekarten bzw. Apps vorbereitet sein.
  4. Gegenüber der Technik von 2013 hat sich die Reisezeit halbiert. Eine weitere Halbierung wird es naturgemäß nicht geben, das ist verkehrsbedingt unmöglich. Müssen wir auf den nächsten Wunderakku oder höhere Ladeleistungen warten? Offenbar nicht!
  5. Die Ladepausen sorgen für periodische Erholungsmöglichkeiten, das finde ich angenehm und hebt möglicherweise die Verkehrssicherheit.

Man muss es einfach mal ausprobieren!


Hier hat ein Freund über seine Perspektive über die Stromkosten mit E-Autos geschrieben!


Andere Langstreckenerlebnisse:

Wolfsburg – Paris – Wolfsburg elektrisch: Teil 2

Wolfsburg – Paris – Wolfsburg elektrisch: Teil 2

Teil 1 noch nicht gelesen?


Die Strategie für den Rückweg war einerseits komplizierter, andererseits aber interessanter und unterhaltsamer.

Ich konnte erst nach 17:00 abfahren, ein Durchfahren nach Wolfsburg war unrealistisch. Ich wollte auch nicht erst am nächsten Tag losfahren, dann hätte ich den gesamten Folgetag verloren. Irgendwo musste also ein Zwischenstopp ins Programm, dann wäre ich gegen Mittag in Wolfsburg. Also eine Hotelübernachtung auf dem Weg? Es hätte im Hotel eine Lademöglichkeit geben müssen uns das fand ich etwas zu unsicher. Am Supercharger Eindhoven gab es ein Hotel mit ausreichend vielen Ladepunkten, das wäre eine Option gewesen. Für nur wenige Stunden fand ich das aber nicht besonders effizient, auch wenn die Kosten mein Arbeitgeber übernommen hätte.

ABRP schlug für die Route einen Stopp in Hilden vor und das gab den Ausschlag für den Plan: Am Abend bis nach Hilden fahren, Ankunft gegen 23:00. Dort eine sanfte AC-Ladung über fünf oder sechs Stunden, in denen ich den Camp-Mode des Autos schlafend genießen konnte. Bäcker Schüren würde um 6:30 öffnen, Kaffee und Frühstück waren somit gesichert. Dann in drei Stunden nach Wolfsburg fahren!

Dementsprechend: Abfahrt um 17:30, Ladestand 100 Prozent, das Auto ist vorgewärmt. Außentemperatur acht Grad.

Allerdings hatte ich den Plan gemacht, ohne mit dem mörderischen Pariser Verkehr gerechnet zu haben. Die erste Stunde verging bereits mit den ersten wenigen Kilometern, um auf die Peripherique zu kommen und es dann zähen Verkehr bis hinter Charles de Gaulle zu schaffen.

Viereinhalb Stunden dauerte die Fahrt über 294 Kilometer bis zum Supercharger Namur in Belgien, der auf den großen Parkplatz eines neuen Hotels gelegen war. Das Navi hatte sich für einen Weg größtenteils über die Bundesstraße entschieden, vermutlich um Staus auszuweichen. Das dämpfte den Energieverbrauch, kostete aber Zeit. Es gab Supercharger V3, also bestmögliche Ladeleistung. 25 Minuten reichten für die Weiterfahrt aus.

Statistik: Etappe 294,3 km (1.160 km gesamt), 55 kWh Verbrauch (gesamt 250 kWh), Durchschnitt 21,5 kWh/100 km. Fahrzeit: 4 Stunden und 31 Minuten.

Die Fahrt nach Hilden ist etwas mühsam, Ankunft um kurz nach Mitternacht mit 10 Prozent im Akku.

Statistik: Etappe 203,3 km (1.364 km gesamt), 40 kWh Verbrauch (gesamt 290 kWh), Durchschnitt 21,3 kWh/100 km. Fahrzeit gesamt: 7 Stunden und 11 Minuten.

Der Ladepark Seed & Greet in Hilden ist bekanntermaßen ein Traum, auch die Toiletten sind 24×7 zugänglich. Seit meinem letzten Besuch ist er weiter gewachsen.

Hilden erweitert

Alle AC-Ladepunkte waren frei, außer mir waren nur noch zwei andere Teslas da. Ich suchte mir einen der 22 kW-Anschlüsse aus, 25 Cent pro Kilowattstunde war der angekündigte Preis. Da man die Ladeleistung im Auto einstellen kann, konnte ich die geplante Ladezeit auf 6:30 einregeln. Regen klopfte aufs Autodach und die Lüftung rauschte vor sich hin, um gegen die sechs Grad Außentemperatur anzukämpfen. Irgendwann muss ich dann eingeschlafen sein…

6:20 piepste der Wecker und der Akku war auch beinahe voll. Zeit fürs Frühstück!

Schüren bürgt für Qualität – Kaffee war super, Brötchen auch und der Service superfreundlich, trotz der sehr frühen Stunde. Nur eine Frage blieb: Laut Abrechnung der Ladung hatte ich in der Nacht 97 kWh konsumiert. Die reine Akkuladung sollte maximal 75 kWh ausmachen, dann bleiben 22 kWh für die nächtliche Heizung, mehr als 3 kWh pro Stunde. Derartiger Verbrauch ist nicht unmöglich, aber doch eher viel. Anderseits musste das Handy ebenfalls geladen werden 😉

Andererseits sind das weniger wichtige Details. Abfahrt um 7:00 pünktlich, direkt in den morgendlichen Stau rund um Wuppertal. Das Auto wollte mir sicherheitshalber einen frühen Ladestopp am Supercharger Kamen aufdrücken, der völlig überflüssig gewesen wäre. Wegklicken auf dem Navigationsplan erledigt das Problem.

Den Hannover-Stau umfährt das Navi zum Glück relativ elegant, aber es kostet Zeit. Es ist eine mühsame Strecke gefüllt mit Baustellen. Dafür regnet es schon wieder. Ankunft 10:39!

Statistik: Etappe 345 km (1.709 km gesamt), 57 kWh Verbrauch (gesamt 347 kWh), Durchschnitt 20,3 kWh/100 km. Fahrzeit gesamt: 10 Stunden und 50 Minuten. Sicher kein Geschwindigkeitsrekord, aber insgesamt in Ordnung. Wolfsburg – Paris – Wolfsburg elektrisch funktioniert ziemlich gut.

Mit einem Verbrennerauto wäre es kaum schneller gegangen, außerdem hätte ich in der Nacht übel gefroren…


Andere Langstreckenerlebnisse:

Sacre Coer Paris

Wolfsburg – Paris – Wolfsburg elektrisch: Teil 1

Aus beruflichen Gründen hatte ich Termine in Paris, genauer gesagt in St. Ouen im Norden der Stadt. Wolfsburg – Paris – Wolfsburg sind etwa 850 Kilometer, elektrisch also schon anspruchsvoll. Vor allem dann, wenn man die Strecke in einem einzigen Stück fahren möchte und die Außentemperatur zwischen einem und fünf Grad liegt.

Das waren jedenfalls die Eckdaten für den Hinweg. Gleichzeitig ist so eine Fahrt immer eine gute Gelegenheit, die Ladeverhältnissen in anderen Ländern zu erleben, immerhin verlief die Strecke von Deutschland über die Niederlande und Belgien nach Frankreich.

Google Maps gab für die Strecke knappe 9 Stunden an, ABRP kam auf 8 Stunden und 31 Minuten inklusive Ladezeiten. Es waren keine Verkehrsstörungen zu erwarten, denn ich startete an einem Sonntag. Das Wetter präsentierte sich in grau mit gelegentlichem Niederschlag und natürlich mit Gegenwind bei drei Grad Außentemperatur. Der Ladestand bei Abfahrt war 100 Prozent und die Allwetterreifen mit 2,9 Bar spezifikationsgemäß gefüllt.

Abfahrt 9:51. Das Wetter wurde zunehmend schlechter, die Temperatur fiel auf 3 Grad. Das blieb auch dem Tesla-Autopiloten nicht verborgen, der sich mit dem Hinweis „Schlechtes Wetter erkannt“ meldete. In diesem Zustand sind einige Funktionen nicht mehr verfügbar, es gibt mehr oder minder einen Rückfall auf den Abstandstempomaten. Tja, bis zum echten selbstfahrenden Auto gibt es noch viel zu tun, denn der sollte auch bei Regen funktionieren!

Der erste von Tesla verordnete Ladestopp war der Supercharger Lippetal, der um 11:55 erreicht war.

Statistik: 251,4 Kilometer, 62 kWh Verbrauch, Durchschnitt 24,5 kWh/100 km. Fahrzeit bisher: 2 Stunden und vier Minuten.

Allego und Ionity in Lippetal

Der Durchschnittsverbrauch ist ziemlich hoch, was aber auch für die Durchschnittsgeschwindigkeit lag: mehr als 122 km/h. Dieser Wert lag an einem Experiment, das ich machen wollte: Das Auto begann, etwa eine Stunde vor Erreichen des Superchargers den Akku vorzuheizen.

Die Frage also: Kann ich durch erhöhten Verbrauch den Akku genauso erwärmen und dabei schneller vorwärts kommen? Also versuchte ich immer so schnell zu fahren, dass die Vorheizanzeige immer wieder ausging. Die Erkenntnis: Das erfordert beim Model 3 und kalten Außentemperaturen Geschwindigkeiten zwischen 160 und 180 km/h, in der letzten Viertelstunde gelang es mir überhaupt nicht mehr, denn das ließ die Verkehrsdichte nicht zu.

Der Verbrauch war so gesehen akzeptabel. Fährt man langsam, wird die Energie einfach so fürs Vorheizen verbraucht und trägt nicht zur Geschwindigkeit bei. Irgendwo liegt wohl der optimale Gleichgewichtspunkt, aber dafür bedarf es noch einer Menge von Experimenten.

Der warme Akku wurde mit einer Ladeleistung von 237 kW in der Spitze belohnt, projektierte Ladezeit war 35 Minuten. Der Supercharger war gut besucht, die andere Seite mit Ionity und Allego deutlich weniger – mein Bild zeigt die komplette Leere, aber zwei Autos waren zwischenzeitlich dort angeschlossen. Auch hier nur ein einzelner CHAdeMO-Anschluss, nämlich am relativ alten Triple-Charger links.

Tesla rechnet ziemlich konservativ, deshalb reichte eine halbe Ladestunde aus und es ging weiter zum Supercharger Eindhoven. Dort erster Schock: Der Supercharger lag auf dem Gelände eines Hotels mit Casino hinter einer Schranke – ich musste ein Ticket ziehen. Die Anfrage bei der Rezeption ergab: Man kann den Parkplatz drei Stunden lang kostenlos benutzen, zum Glück. Ankunft 14:18.

Statistik: Etappe 194,0 km (445,4 km gesamt), 43 kWh Verbrauch (gesamt 105 kWh), Durchschnitt 23,6 kWh/100 km. Bisherige Fahrzeit: 4 Stunden und 27 Minuten.

Der Supercharger Eindhoven ist groß, weitere Lademöglichkeiten von Allego gibt es auch. Zusätzlich ist ein Teil des Parkplatzes mit sehr kompakten AC-Ladepunkten vollgepflastert.

AC-Ladepunkt in Eindhoven

Sie sind kaum größer als der Ladestecker und können per RFID-Karte aktiviert werden. Leider werden derart schlanke Konzepte durch die Ladesäulenverordnung in Deutschland bald unmöglich gemacht. Wie sollen da ein Kartenterminal, ein Display und ein PIN-Pad draufpassen?

16:49, Ankunft am Supercharger Lille, also bereits in Frankreich. Ladestand bei 6 Prozent, knapp im roten Bereich. Die Ladesäulen standen auf einem Hotelareal, das mit einer Überraschung aufwartet: Auf der Einfahrt sah es so aus, als ob plötzlich Linksverkehr angesagt wäre.

Der Supercharger war so stark ausgelastet, dass der maximale Ladestand von Tesla auf 80 Prozent begrenzt wurde. Die Ladeleistung war deshalb geringer als im Normalfall, nur 68 kW. Ich hätte durch Umparken möglicherweise fünf Minuten der Ladedauer reduzieren können, aber so eilig hatte ich es nicht.

Der Supercharger war mit 16 Ladepunkten groß, aber relativ alt. Hier standen die Palettenlader aus den ersten Bauserien.

Statistik: Etappe 211,8 km (657,2 km gesamt), 45 kWh Verbrauch (gesamt 150 kWh), Durchschnitt 22,9 kWh/100 km. Bisherige Fahrzeit: 6 Stunden und 58 Minuten.

Ab hier hätte ich direkt zum Ziel fahren können, wollte aber noch eine Zwischenladung einlegen, damit ich nicht mit niedrigem Ladestand ankommen würde. Da ich das Hotel noch nicht kannte, konnte ich die Lademöglichkeiten vor Ort nicht einschätzen – also besser etwas mehr Ladung im Akku, als auf dem Rückweg Stress haben.

Der letzte Supercharger vor dem Ziel lag in Senlis, wieder im Hinterhof eines Hotels und etwas mühsam zu finden. Auch hier standen ältere Palettenlader, aber alles funktionierte. Weil der Ladevorgang nicht wirklich notwendig war, rechne ich ihn nicht in die Fahrzeit ein und ziehe zehn Minuten für den Umweg ab. Ankunft 18:56.

Statistik: Etappe 163,5 km (820,7 km gesamt), 37 kWh Verbrauch (gesamt 187 kWh), Durchschnitt 22,8 kWh/100 km. Bisherige Fahrzeit: 8 Stunden und 55 Minuten (mit Anrechnung).

Autobahn Senlis - Paris

Der letzte Abschnitt umfasste nur noch knapp 46 Kilometer, allerdings inklusive Pariser Stadtverkehr. Am Sonntag war das durchaus erträglich, aber bei der Rückfahrt wird es ganz anders aussehen… Ankunft 20:13 in Hotel. Es verfügte tatsächlich über drei Ladesteckdosen, wenn auch nur konventionelle Schukos. Das reicht aber bekanntermaßen völlig, ich hätte mir keine Sorgen machen müssen.

Statistik: Etappe 45,5 km (866,2 km gesamt), 8 kWh Verbrauch (gesamt 195 kWh), Durchschnitt 22,5 kWh/100 km. Gesamte Fahrzeit: 9 Stunden und 41 Minuten (mit Anrechnung).

Die Vorhersage von Google Maps waren 9 Stunden, die von ABRP etwas darunter. Diese Zeiten konnte ich nicht schlagen, aber ich bin mit dem Ergebnis sehr zufrieden. Natürlich hätte man noch einige Ecken abschleifen können und vielleicht noch 20 Minuten einsparen können. Aber es war nicht notwendig und wäre nur Stress für Mensch und Maschine gewesen.

Der Verbrauchsdurchschnitt lag eher hoch, denn Regen und Gegenwind hatten ihren negativen Einfluss. Trotzdem: Ich habe Paris elektrisch und vollkommen ohne Zwischenfälle erreicht!


Einige andere Langstreckenerlebnisse: