Jetzt fährt Herr Zimmer elektrisch

Jean-Pierre Zimmer ist mit über 200.000 Abonnenten einer der erfolgreichsten deutschen Autoschrauber auf YouTube. Er arbeitet ausschließlich an Motoren von Mercedes Benz, sein Kanal heißt immerhin „Motoren Zimmer“. Trotzdem fährt er einen VW Passat als täglichen Dienstwagen. Niemand ist frei von Widersprüchen! Doch jetzt fährt Herr Zimmer elektrisch.

Herr Zimmer arbeitet immer höchst sauber und akkurat. Seine Videos sind vollgepackt mit Detailinformation für Verbrennerfreaks und deshalb zumeist schön anzusehen. Sie demonstrieren aber auch, wie kompliziert so ein Verbrennungsmotor heutzutage aufgebaut ist und wie viel Arbeit manchmal für einen einfachen Zündkerzenwechsel (24 Zündkerzen als Rekord) aufgebracht werden muss. Oder ein simples Motorlager!

Nun hat er einen Mercedes EQS als vollelektrisches Modell zur Probefahrt in der Werkstatt gehabt, als Vergleichsmodell zu einer 50 Jahre alten S-Klasse von 1972. Erfreulicherweise und im starken Unterschied der meisten Elektro-Youtuber zeigt er das Auto größtenteils von unten und schreckt nicht davor zurück, die Unterbodenverkleidungen abzuschrauben. Das gibt wunderschöne Einblicke in die verbaute Technik!

Und es zeigt sich, dass hier mit enormer Gründlichkeit vorgegangen wurde, sogar die Querlenker an der Hinterachse sind aerodynamisch verkleidet. Mit einer Nenn-Reichweite von 768 Kilometern für das 245 kW starke hinterradgetriebene Modell (671 km für das Allradmodell „4matic“ mit 385 kW Leistung) ist der EQS ganz vorne mit dabei. Der Cw-Wert von 0,20 (zum Vergleich: Porsche Taycan 0,22 und Tesla Model 3 0,23) sowie die Batteriekapazität von 107,8 kWh helfen dabei natürlich.

Eckdaten des Mercedes EQS (Quelle: Mercedes Benz)

Der Raum unter der vorderen Haube ist allerdings vollgestopft, da zeigt sich noch viel von der Verbrennertradition. Mercedes-untypisch ist die Motorhaube innen nur sparlackiert, Tesla lässt grüßen. Die Fragen aus der Zimmer-Community überraschen sicher keinen E-Fahrer. Wo bleiben die Emotionen? Sind E-Autos nicht einfach nur noch eierglatt und damit hässlich? Wie ist der Sound? (die überraschende Antwort: Raumschiff und Klospülung).

„Ich kann mir das als Zweit- oder Drittauto tatsächlich vorstellen“, meint Herr Zimmer großzügig. Für ein Auto mit einem Basispreis von jenseits der 106.000 Euro (135.000 Euro als „Edition 1“) ist das erfrischend kühn. Kein Gejammer wegen der Innovationsprämie, die es für dieses Auto nicht gibt!

Kunden von Mercedes sind offensichtlich an andere Preisebenen gewöhnt, Youtuber mit 200.000 Abonnenten offenbar auch.

Der Innenraum ist aber erste Sahne der Kuscheligkeit, die Bildschirmlandschaft am Armaturenbrett hat die Ausmaße einer Kinoleinwand. Das ist schon alles Premium und Mercedes-würdig.

Es ist schön, so ein mächtiges Stück Technik zu sehen, allerdings: In der Mitte und am unteren Ende des Automarktes muss noch deutlich mehr Angebot entstehen, die elektrische A-Klasse sozusagen. Und man sieht auch noch Optimierungspotenzial bei der Menge an Streben, Haltern, Schläuchen und Verbindern, die im Video zu sehen waren. Die Entwicklung kann da durchaus noch weitergehen.

Wolfsburg – Wien – Velden – Wolfsburg elektrisch

Wolfsburg – Wien – Velden – Wolfsburg elektrisch

Tag 1: Wolfsburg – Wien

Nachdem durch die sommerliche Reduktion der Corona-Zahlen das Reisen zwischen Deutschland und Österreich ohne Quarantäneerfordernisse möglich wurde, plante ich einen längeren Rundkurs: Wolfsburg – Wien – Velden – Wolfsburg, rein elektrisch versteht sich.

Nach langer Zeit wollte ich meinen Sohn und Freunde in Kärnten besuchen. Das Fahrzeug würde das Tesla Model 3 LR aus 2020 sein.

Streckenplanung mit Google Maps
Quelle: Google Maps

Als erstes – und einziges – Hindernis stellte sich der Tesla-Routenplaner heraus, den ich ja schon an anderer Stelle behandelt habe. Nach wie vor kann er keine Zwischenziele verarbeiten und alternative Routen kann man ebenfalls nicht auswählen.

Hartnäckig bot er mit also die Strecke durch die Tschechische Republik an, die ich aber trotz der kürzeren Strecke nicht nehmen wollte. Allein die Komplikationen zweier Grenzübertritte hätte als Hinderungsgrund ausgereicht, aber die mäßig guten Straßen und die Lücke in der Autobahn waren ebenfalls nicht attraktiv.

Also musste ich zuerst eine Strecke zur Raststation Aistersheim in Österreich planen. Im Ladesäulenverzeichnis hatte ich dort eine Schnellladesäule mit 150 kW Maximalleistung von da emobil gefunden, die mit einem Minutentarif von 30 Cent über Shell Recharge auch noch sehr günstig angeboten wurde: Ein halbe Stunde Ladezeit würde lediglich 9 Euro kosten und das Model 3 sollte in dieser Zeit ordentlich Strom einsaugen können.

Die Maut für Österreich von EUR 9,50 für hatte ich bereits in Form der elektronischen Vignette bezahlt, Anhalten und Aufkleben würde sich somit erübrigen.

Google Maps hatte eine Fahrzeit von 9 Stunden und 6 Minuten berechnet. Abfahrt um 8:54 mit 100 Prozent im Akku, 22 Grad Außentemperatur, Reifendruck 2,9 Bar. Zum ersten Ladestopp ließ mich das Tesla-Navi um 10:45 in Nempitz nach 192 Kilometern bei 52 Prozent bzw. 244 Kilometern Restreichweite abfahren, für meinen Geschmack etwas zu früh.

Der Durchschnittsverbrauch lag zu diesem Zeitpunkt bei 17,2 kWh pro 100 km, die Temperatur bei 31 Grad. Einige Teslas hingen an den Steckern, auf den Ionity-Ladepunkten herrschte hingegen gähnende Leere. Der erste Ionity-Kunde war ausgerechnet ein Tesla Model 3, der sich aber nur testhalber ansteckte. Abfahrt 11:03!

Nach weiteren 240 Kilometern war um 13:12 in Wernberg-Köblitz der nächste Supercharger-Zwischenstopp. Dort war ich vorerst der einzige Ladekunde, bis sich zwei weitere Teslas einstellten. Auch dort bestand keine Nachfrage bei den Ionity-Säulen. Der Durchschnittsverbrauch bis dahin war auf 17,7 kW pro 100 km angestiegen.  Mittlerweile betrugt der Reifendruck 3,2 Bar.

Nach kurzem Stau an der Bundesgrenze dauerte es nicht mehr lange bis zur Raststätte Aistersheim. Die Ladesäule von da emobil in Orange war leicht zu finden und ließ sich mit Shell Recharge problemlos starten. In 21 Minuten verspeiste das Model 3 genau 42,78 kWh. Mit den erwarteten Kosten von EUR 6,30 ergab sich ein Preis von weniger als 15 Cent pro Kilowattstunde. Take that, Ionity! Und auch gegenüber dem Tesla-Supercharger weniger als der halbe Preis. Sehr empfehlenswert also! 

Nach dieser günstigen Zwischenladung war es kein Problem mehr, bis nach Wien zu fahren – Ankunft 18:50. Insgesamt dauerte die Fahrt für eine Strecke von 889,4 Kilometern knapp 10 Stunden. Der Gesamtverbrauch betrug 153 kWh, der Durchschnittsverbrauch von 17,1 kWh pro 100 Kilometer.

In Anbetracht von Unfall- und Grenzstau sowie einigen Baustellen finde ich das hervorragende Werte! Mit etwas Anstrengung und Auspressen der Batterie hätte ich vielleicht noch 20-30 Minuten herausholen können, aber ich wollte ja keine 900 km-Challenge fahren 😉

Mit dem Renault Zoe hatte ich übrigens etwa 19 Stunden für dieselbe Strecke gebraucht…

Tag 2: Wien – Velden

Velden wird nicht jedem geläufig sein, in Österreich ist der Ort allerdings durch das dortige Casino und seine Lage am schönen Wörthersee durchaus sehr bekannt. Ein langjähriger Freund hatte beschlossen, dort seine Zelte aufzuschlagen, obwohl er keinerlei Kärntnerische Wurzeln hat. Aus Wien würde ich einen weiteren Freund mitnehmen, der noch nie in einem Elektroauto mitgefahren war.

316 Kilometer lagen vor uns, eine eher kleine Etappe also. Eigentlich wollte ich durchfahren, hatte aber nur auf 86 Prozent geladen und das Tesla-Navi bot uns Kapfenberg als Zwischenhalt für eine 10 Minuten-Ladung an. Nachdem das Navi dort eine Tesla-Lounge anzeigte, war der Plan klar: Diese zehn Minuten wollten wir uns nicht entgehen lassen.

Eine Fahrt im Alpengebiet bei strahlendem Sonnenschein ist an landschaftlichem Reiz kaum zu überbieten – schöner kann man nicht reisen. Erwartungsgemäß war mein elektrojungfräulicher Mitfahrer vom Fahrverhalten, der Beschleunigung („wie mein Motorrad!“) und dem problemlosen Laden des Model 3 beeindruckt. Mal sehen, was sein nächstes Auto sein wird…

Ankunft mit komfortablen 19 Prozent in der Batterie, auch wenn das Anzeigegerät des Autos in Velden einfach abstürzte und wir bis zum Neustart mit schwarzem Bildschirm einen kleinen Umweg fuhren, weil wir uns natürlich auf die Routenführung verlassen hatten. Das ist beim Model 3 nach wie vor ein zu häufiges Ereignis, zumal man dann keine Geschwindigkeitsanzeige und keine Einstellmöglichkeit für den Scheibenwischer mehr hat. Zum Glück war das Wetter sommerlich schön und langsames Fahren ist in Velden ohnehin eine gute Idee. Trotzdem: Komplettabsturz der einzigen Anzeigeeinheit während der Fahrt darf eigentlich nicht vorkommen.

Gleich nach der Ankunft kam das Auto an die Schuko-Steckdose – mehr als 22 Stunden bis 100 Prozent, dafür würde die Zeit absehbar nicht ganz ausreichen, denn am nächsten Tag stand am Vormittag die Rückfahrt auf dem Plan.

Tag 3: Velden – Wolfsburg

Vor dieser Strecke hatte ich noch EUR 12,50 für die Maut auf der Tauernautobahn bezahlt, um die automatischen Schranken nutzen zu können. Per Kennzeichenerkennung wird die Bezahlung der Maut geprüft und der Schranken öffnet sich dann einfach – fertig! Maut kann so einfach sein…

Ich hatte seit meiner Ankunft in Velden mit dem 2,8 kW-Schuko-Adapter von Tesla geladen, 433 Kilometer Reichweite versprach die Anzeige. Erster Ladestopp würde der Supercharger in Weyarn werden und auch dort würde es eine Tesla-Lounge geben. Abfahrt um 10:02.

Nach 295,2 Kilometern um 12:55 hatte ich den Supercharger Weyarn erreicht. Der Durchschnittsverbrauch lag bei sehr günstigen 15,3 kWh pro 100 km. Allerdings verlief die Strecke größtenteils bergab und war mit 100 km/h-Begrenzungen nur so gespickt – jeder Tunnel war tempobegrenzt und davon gab es auf der Strecke sehr viele. 50 Minuten sollte der Ladevorgang dauern, allerdings war ich etwas ungeduldig und fuhr bereits nach 40 Minuten los, da die Ladeleistung bei 86 Prozent Füllungsgrad bereits deutlich gefallen war.

Natürlich reagierte Tesla prompt und winkte mich nach weiteren 172 Kilometern zum Supercharger Hilpoltstein an die Boxen. Danach reichte der Batterieinhalt aber endgültig bis Wolfsburg, wo ich um 20:08 ankam.

Etwas über 10 Stunden finde ich auch für dieser Strecke eine tadellose und praxisgerechte Fahrzeit!

Fazit

Insgesamt betrug die gefahrene Strecke 2.236 Kilometer, für die ich 370 kWh verbraucht habe. Der Durchschnitt betrug 16,5 kWh pro 100 km und das finde ich einen sehr guten Wert. Bezüglich Geschwindigkeit war ich immer regelkonform unterwegs, der Tempomat stand maximal 5 km/h über dem jeweiligen Limit. In Deutschland auf der Autobahn fuhr ich größtenteils Richtgeschwindigkeit, in den unbegrenzten Abschnitten gelegentlich etwas schneller.

Kommen wir nun am Ende zu einem der Reizthemen der Elektromobilität: Den Kosten. Für viele ist die Elektromobilität ein Irrweg, so lange sie nicht billiger als ein Dieselauto ist. Ich bin da anderer Meinung, das E-Auto kann man nicht als reines Sparprogramm sehen, das wird der Sache nicht gerecht.

Egal, sehen wir uns zuerst die Rohdaten an.

StreckeStromkostenSonstige
Wolfsburg5,00 zu Hause geladen 
Wolfsburg – Wien7,77 Tesla-SUC
18,13 Tesla SUC
6,30 Shell Recharge
Maut 9,50
Wien36,26 Maingau 
Wien – Velden2,97 Tesla SUC 
VeldenKostenlos geladen 
Velden – Wien17,76 Tesla SUC
17,76 Tesla SUC
5,92 Tesla SUC
Maut 12,50
WolfsburgKostenlos geladen 
Summe117,8722,00

Die gesamten Stromkosten betrugen EUR 117,87 (31,9 Cent pro kWh im Durchschnitt) bzw. 5,27 Cent pro Kilometer, zuzüglich 22 Euro bzw. knapp 1 Cent pro Kilometer an Mautkosten. Der Wertverlust pro Kilometer betrug geschätzte 22 Cent.

Anekdote am Rande: Nach meiner Rückkehr konnte ich ein letztes Mal an der Flexiblen Ladesäule in Wolfsburg laden. Es sollte das letzte Mal gewesen sein…

Hätte ich diese Ladung an der heimischen Wallbox gemacht, wären noch etwa EUR 16,00 dazugekommen und die Stromkosten wären damit auf 6 Cent pro Kilometer angestiegen. Effektive Gesamtkosten: 29 Cent pro Kilometer, noch unter dem amtlichen Kilometergeld von 30 Cent.

Diese Zahlen finde ich vollkommen in Ordnung – kein anderes Verkehrsmittel wäre kostengünstiger gewesen 😉 und umweltfreundlicher wohl auch nicht!

Tesla Logo

10 Dinge, die Tesla vom ID.3 lernen könnte

Die Vorgeschichte

Seit meinem Artikel über 12 Dinge, die Tesla von Renault lernen könnte bin ich mittlerweile weitere 10.000 Kilometer mit dem Model 3 gefahren, konnte aber auch mit dem ID.3 einige hundert Kilometer zurücklegen.

Die Automodelle sind ziemlich unterschiedlich, zielen aber beide auf die Mitte des Marktes und das legt einen Vergleich nahe – und wie sagte der römische Dichter Ovid vor mehr als 2000 Jahren: „Recht ist es, vom Feind zu lernen“.

Wer hier jeweils der Feind ist hängt natürlich vom Standpunkt ab…

Aber nun zum Thema: 10 Dinge die Tesla vom ID.3 lernen könnte!

VW ID.3 in der Autostadt: 10 Dinge die Tesla vom ID.3 lernen könnte
VW ID.3 in der Autostadt

1. Der Spurhalteassistent

Der Tesla-Autopilot kann viele tolle Dinge, aber er macht auch kapitale Fehler oder wirft einfach hin und der Fahrer muss übernehmen. Ein Spurwechsel auf der Autobahn kann schon in ein kleines Wrestling-Match mit dem Autopiloten ausarten, die Lenkradkräfte zum Überstimmen des Systems sind für meinen Geschmack eher zu hoch. Ungeübten Fahrern möchte ich das nicht zumuten. Zusätzlich schaltet sich der Autopilot beim Eingriff durch den Fahrer ab und man muss ihn wieder aktivieren. Wer das vergisst und nicht rechtzeitig bemerkt, könnte in gefährliche Situationen kommen, denn nur ein kleines graues Lenkrad im Display erinnert an den ausgeschalteten Autopiloten.

Im ID.3 ist das Überstimmen des Spurhalteassistenten viel einfacher, weil nicht wirklich zwischen Automatik und Handbetrieb unterschieden wird und damit keinerlei erhöhte Lenkkräfte erforderlich sind. Der Spurhalteassistent bleibt im Hintergrund aktiv und übernimmt die Spurhaltung relativ sanft wieder, wenn man ihn lässt. Das macht die Autobahnfahrt bei höherer Verkehrsdichte tatsächlich etwas weniger anstrengend als im Model 3.

2. Die Verkehrszeichenerkennung

Eine der klassischen und wenig verständlichen Schwächen in der Tesla-Software. Man muss eigentlich echte Absicht vermuten, denn in der Darstellung auf dem Display werden die Tempotafeln völlig korrekt dargestellt. Die Software weiß also genau, was da am Straßenrand steht. Dennoch werden diese Informationen nur sehr fallweise verwendet. Der ID.3 macht das nicht komplett fehlerlos, aber sehr gut. Und nur ein zuverlässiges Feature ist ein brauchbares Feature!

3. Phantombremsungen

Wer Tesla fährt, kennt sie. Mit dem ID.3 habe ich noch keine erlebt und die ID.3-Fahrer im Freundeskreis nach mehreren tausend Kilometern auch nicht. Eindeutig eines der 10 Dinge, die Tesla vom ID.3 lernen könnte. Genug gesagt!

4. Der Wendekreis

Dank Hinterradantrieb ist der Wendekreis des ID.3 sensationell klein, ohne dass auf der Autobahn Unruhe aufkommt. Natürlich ist das etwas unfair, denn der ID.3 hat (noch) keinen Allradantrieb, die Teslas aber schon. Dennoch, auch das hinterradgetriebene Model 3 hat keinen kleineren Wendekreis als die Allradversion.

5. Das Piepskonzert

Aus den verschiedenen Tönen des Model 3, die in bunt gemischten Abfolgen kommen können (z.B. Kombination von geöffneter Tür und Abstandswarner), könnte man durchaus moderne Musikstücke bauen, die eines Brian Eno würdig wären (er komponierte unter anderem Klingeltöne für Nokia). Generell begleitet Tesla seinen Nutzer nahezu ständig mit Geklingel, amerikanischer Stil eben. Im ID.3 bleibt es angenehm ruhig, bis auf den Notbremsassistenten sind mir keine akustischen Meldungen aufgefallen. Angenehm!

Tesla kennt zwar den „Joe Mode“, bei dem die Lautstärke der Meldetöne reduziert werden kann, abstellen wie in Windows kann man die Systemsounds aber leider nicht.

6. Die Geschwindigkeitsregelung

Der ID.3 macht das schlau und reduziert die Geschwindigkeit vorausschauend, sodass beispielsweise an Ortseingängen das Tempolimit größtenteils bereits eingehalten wird. Das Model 3 knallt mit Landstraßentempo ins Ortsgebiet und beginnt häufig erst hunderte Meter nach dem Ortsschild mit der Geschwindigkeitsreduktion – das ist echt gefährlich und schöne Blitzerfotos sind nahezu garantiert, wenn man nicht eingreift.

In Mitteleuropa gibt es auf Höhe des Ortsschilds außerdem gerne Fahrbahnverschwenkungen, durchaus auch in Kombination mit Verengungen oder Verkehrsinseln. Wenn der Tesla auf eine derartige Konstruktion mit 100 km/h zurauscht, dann habe ich nicht die Nerven, um mir das bis zum möglichen Aufschlag anzusehen, sondern greife davor ein. Vielleicht hätte das Auto das Manöver richtig gemacht, aber ausprobieren möchte ich das mit dem eigenen Auto eher nicht. Wenn man bei einer längeren Landstraßenfahrt nicht hinter einem anderen Auto als „Bremsblock“ fährt, dann ist das jedes Mal erforderliche Bremsen am Ortseingang etwas lästig, zumal dann der Autopilot komplett abschaltet und wieder aktiviert werden muss.

7. Notbremsung

Der ID.3 macht das vorne und hinten von selbst, wenn er ein nahes Hindernis erkennt. Das Model 3 bearbeitet die Insassen zwar mit einer Reihe unterschiedlicher Töne, hält den Fahrer aber nicht davon ab, gegen ein Hindernis zu fahren (beispielsweise rückwärts gegen eine Ladesäule). Nachdem an den Teslas der Ladeport hinten eingebaut ist, ist das Einparken rückwärts immerhin der Standardfall. Man muss dieses Leistungsmerkmal nicht haben („ich kann rückwärts einparken!“), aber es ist offensichtlich machbar und dann sollte es in einem relativ teuren Auto auch drin sein.

8. Head-Up Display

Ist es praktisch oder eher nicht? Der ID.3 hat es, auch wenn ich es zu wenig konfigurierbar finde und es für meinen Geschmack zu viel anzeigt. Man kann es zum Glück auch ausschalten! In Teslas hat man diese Wahl generell nicht, es gibt schlicht und einfach kein Head-Up Display. Als Option wäre es schon fein; im Zubehörmarkt gibt es bereits Nachrüstlösungen, aber keine davon ist wirklich elegant. Da könnte Tesla durchaus nachlegen, denn das vollständig autonome Fahren (= ich sitze auf der hinteren Sitzbank und das Auto bringt mich ans Ziel) liegt spürbar noch in der Zukunft.

9. Innenabdeckung Glasdach

Beide Autos gibt es mit einem großen Glasdach. Der ID.3 bietet dabei aber eine elektrisch betätigte Stoffabdeckung, die das Model 3 nicht hat. Die Lösung von Tesla ist fertigungstechnisch einfacher und damit kostengünstiger, hat aber im Winter den Nachteil, dass der Wärmeverlust ungleich größer ist und im Sommer trotz aller Beschichtungen mehr Wärme ins Auto kommt. Im Winter, wenn der Verbrauch durch die Heizung ohnehin höher ist und der Akku weniger Leistung bringt, wiegt der Zusatzverbrauch bei Tesla aber deutlich schwerer und mit einer Abdeckung könnte man einige Prozentpunkte an Wintereffizienz hereinholen. Wie man am Thema Wärmepumpe gesehen hat: Tesla ist lernfähig und eine der nächsten Versionen des Model 3 bringt das Feature vielleicht mit.

10. Armlehnen

Im Tesla gibt es in der vorderen Reihe das klassische Ellbogenpolster auf der Mittelkonsole, beim ID.3 hat jeder Vordersitz eine eigene Armlehne, die dafür etwas schmaler ausgefallen ist. Das finde ich persönlich flexibler, wenn die Sitzhöhe der Vordersitze sehr unterschiedlich eingestellt wird (oder werden muss).

Epilog der 10 Dinge die Tesla vom ID.3 lernen könnte

An welchen Punkten herrscht derzeit Gleichstand? Definitiv in der Verwendung von fingerabdruckempfindlichem Klavierlack: Im ID.3 bei den Türgriffen, im Model 3 an der Mittelkonsole, auch wenn der Facelift 2021 des Model 3 dieses Problem beseitigt hat. VW kann wird das sicher auch noch beheben.

Außerdem: Das Model 3 hat eine fantastische Spitzenleistung beim CCS-Laden, hält sie aber nicht sehr lange durch. Der ID.3 bleibt auf niedrigerem Niveau, hat aber eine flachere Ladekurve. Das ist zwar langsamer, aber für manche etwas besser vorhersehbar. Außerdem spricht der ID.3 mit vielen alten ABB-Säulen, an denen das Model 3 nach wie vor das Laden verweigert.

Naturgemäß ist die Temperaturabhängigkeit der Ladeleistung bei beiden Autos deutlich spürbar. Die Grenzen der Physik bzw. der Chemie in den Batteriezellen kann kein Hersteller aushebeln. Es zeigt aber ganz deutlich, wie wichtig das Thermomanagement beim E-Auto ist, da gibt es noch einiges Verbesserungspotenzial.

Zum Schluss: Selbstverständlich kann Volkswagen auch vieles von Tesla lernen, aber das wäre ein ganz anderes Thema geworden 😉

Zum Beispiel: Zehn Dinge, die man von Tesla lernen könnte

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Wer mehr lesen möchte: Das E-Dilemma und die Freude am Fahren“ zu finden.

Ladepark Hilden im ID.3

Ladepark Hilden im ID.3

Wie es begann

Für uns ist das die Standard-Tour mit jedem Elektroauto. Also auch mit dem ID.3: Die Fahrt zum Ladepark Hilden steht an!

Andere Fahrten nach Hilden zum Nachlesen:
Hilden mit dem Tesla Model 3
Hilden mit dem Renault Zoe

Nun hatte Oliver überraschend seinen ID.3 bekommen: Nachdem sein Autohändler den Liefertermin im ersten Quartal 2021 angegeben hatte, kam vier Tage nach dieser Information die Nachricht, das Auto wäre bereits zur Anmeldung angeliefert worden. Das bedeutet, dass das Fahrzeug mindestens zwei Wochen vorher gefertigt worden sein musste.

ID.3 von Musicus am Ladepark Hilden

Der logistische Durchblick ist also durchaus verbesserbar, Autos fallen ja nicht zufällig vom Band! Allerspätestens bei Produktionsbeginn sollte es auch bei Volkswagen klar sein, dass das Auto nicht erst nächstes Jahr geliefert wird. Dem Kunden wird mit derart großen Unsicherheiten schon einiges zugemutet.

Egal, schnell war der Plan klar: Es musste wieder die Fahrt zum Ladepark Hilden werden, Folge drei! Die Strategie: Hinfahrt mit etwa 90 km/h ohne Ladestopp und mit Windschatten, Rückfahrt mit 130 km/h und einer kurzen Zwischenladung.

Beide Richtungen waren allerdings mit einer Autobahnsperre bei Lehrte belastet, die jeweils etwa 20 km Umweg bedeutete und den Geschwindigkeitsschnitt drückte. Insofern sind die Ergebnisse nur bedingt mit Zoe und Model 3 vergleichbar. Aber so ist das reale Leben auf der Langstrecke eben!

Wir rollen los

Mit Kilometerstand 419 starteten wir um 7:20 bei der E-Mobility-Station, wie es die Tradition vorsieht. Trotz Mitte November waren die Wetterverhältnisse nahezu gleich wie bei den beiden anderen Fahrten: 10 Grad und leicht feucht beim Losfahren, angenehm warm (19 Grad!) und trocken gegen die Mittagszeit. Wir rollten auf 19 Zoll-Ganzjahresreifen im Eco-Modus los.

Abfahrt an der E-Mobility-Station in Wolfsburg

Der ID.3 ist ein leises, angenehmes und zurückhaltendes Auto, dessen Assistenzsystem im Hintergrund bleiben, im Gegensatz zu den Assistenten von Tesla, da muss man gelegentlich schon beinahe kämpfen. Der Zoe hat nur einen konstanten Geschwindigkeitstempomaten, da gibt es wenig zu vergleichen.

Die Strecke war laut Navi 385 Kilometer und das Auto zeigte bei 100 % Ladestand eine Reichweite von 343 Kilometern an, wir starteten also tief im Minus. Die Fahrtstrecke war jedoch viel zu hoch berechnet, wir ignorierten einige Umleitungsvorschläge bei Staus, die wir dann auch nicht antrafen.

Ich war entspannt, Oliver etwas weniger. Nach 15 Minuten stieg die Spannung bei uns beiden kurz an, denn die erste Fehlermeldung kam hoch: „Störung Scheibenwischer“, und das bei beginnendem Nieseln. Es schien dann doch nur der Regensensor gewesen zu sein, die Wischer kamen ihrer Aufgabe problemlos nach.

ID.3 Scheibenwischer

Bei 20 % Ladestand gab das Auto die erste Ladewarnung aus, da hatten wir noch über 90 Kilometer Reichweite und nur noch 35 km Reststrecke. Also erreichten wir Hilden ohne weitere Überraschungen und mit einer Fahrzeit von 4:18, da waren noch 13 % bzw. 74 Kilometer im Akku. Bei Olivers Zoe Q210 ist das die Reichweite bei fast voller Batterie, so ändern sich die Zeiten…

Der ID.3 zeigt ärgerlicherweise keinen Energieverbrauch an, wir mussten aus dem (sehr guten!) Durchschnittswert von 14,3 kWh pro 100 km zurückrechnen und kamen auf einen absoluten Verbrauch von 49,8 kWh.

Verbrauchsdaten Wolfsburg-Hilden im ID.3

Die Katalogwerte des ID.3 Pro sind übrigens 13,4 kWh/100 km nach NEFZ und 15,4 kWh/100 km bzw. 426 km Reichweite nach WLTP. Wie bei 58 kWh Kapazität und einem Durchschnittsverbrauch von 15,4 kWh eine Reichweite von 426 km herauskommt und nicht 58 / 15,4 = 377 km ist ein kleines Wochenendrätsel.

Der Entladehub von rund 87 % ergab etwa 57,1 kWh entnehmbare Energie, mit Ungenauigkeiten und Rundungseffekten nahe genug an den 58 kWh aus dem Prospekt.

In Hilden konnten wir uns zwischen dem Fastned-CCS-Lader oder mindestens fünf Stunden am AC-Anschluss entscheiden. Fastned machte das Rennen und obwohl der ID.3 eine Ladezeit von 1:24 angab, war er nach 1:02 und 51 Sekunden wieder bei 100 % angekommen.

Ladevorgang ID.3 in Hilden

Die Ladesäule meldete 53,32 kWh geladene Energie, mit denen wir die verbrauchten 49,8 kWh ersetzt hatten. Das ergab 6,5 % Ladeverlust im Auto selbst, ein guter Wert. In der Ladesäule kamen nochmals 5 % Verlust dazu, die wir zum Glück nicht bezahlen mussten.

Seed & Greet war geöffnet, die Sitzgelegenheiten waren jedoch abgesperrt. Dank guten Wetters konnten wir draußen Kaffee und Kuchen genießen, wir hatten uns diesmal nur einen kurzen Stopp vorgenommen. Trotz aller Lockdowns waren wieder einige Stammgäste an den Ladesäulen aufzufinden. Auch Nino vom DanzeiBlog durfte nicht fehlen. Ein weiterer Youtuber hatte seine Freundin als Kameraperson mitgebracht und schien bereits nach nur drei Takes vor einem Model 3 zufrieden zu sein. Mit einem VW waren wir zwischen den vielen Teslas und Zoes eher der Exot des Tages, die WeCharge-Karte funktionierte bei Fastned nämlich nicht. Der Fahrer des neben dem ID.3 ladenden Porsche Taycan wirkte etwas verhärmt, weil sich das Interesse der Anwesenden praktisch ausschließlich auf den ID.3 konzentrierte…

Wir rollen zurück

Wir begaben uns bereits um 12:58 auf die Rückfahrt, das Auto zeigte 404 Kilometer Reichweite an. Die Rückfahrt sollte aber nach Möglichkeit mit 130 km/h erfolgen und damit war ein rasches Absinken der Reichweite zu erwarten.

Der Akku des ID.3 ist voll: 404 Kilometer Reichweite

Im ersten Tunnel passierte es dann: Die Außenbeleuchtung meldete einen Ausfall. In der Detailansicht wurde der rechte hintere Blinker als defekt gemeldet. Oliver kannte das bereits von der Probefahrt und war nicht weiter beunruhigt.

Für die Zwischenladung hatten wir uns die Raststation Ahlsfeld vorgenommen, an der wir aber dank einer Baustelle und unserer spontanen Begeisterung über die ersten 1000 Kilometer des ID.3 vorbeirauschten 😲.

Die Restreichweite hätte uns noch bis weit nach Hannover gebracht, der Puls blieb also niedrig. Nach kurzer Suche in mehreren Apps entschieden wir uns für eine Lademöglichkeit in Garbsen, direkt vor einem leider geschlossenen Restaurant. Dort standen vier Schnellladesäulen mit CCS und CHAdeMO bereit, alle vier überraschenderweise kostenlos. So kam es, dass wir statt der geplanten 12 Minuten dann doch für 35 Minuten pausierten. Vielleicht lag es aber auch an den Gesprächen, die wir mit den Eigentümern eines Peugeot e-208 und denen eines brandneuen Mazda MX-30 führten…

Angekommen!

Die restlichen 105 Kilometer blieben vollkommen frei von Überraschungen und um 17:35 erreichten wir wieder Wolfsburg. Eigentümlich war allerdings, dass wir bei Addition der Teilstrecken auf 713 Gesamtkilometer kamen, das Auto aber auf 721 Kilometer. Optimierungspotenzial ist im Bordcomputer wohl noch vorhanden.

Verbrauchsdaten der gesamten Fahrt im ID.3

Die Wertung

Die eingerechnete Ladepause setzen wir auf die geplante Zeit, da waren wir uns einig. Dann bleiben noch diese drei Wertungsvarianten:

  • Schnelle Variante – beide Richtungen mit 130 km/h Zielgeschwindigkeit gerechnet: 7:56 h Fahrzeit plus 24 Minuten Ladezeit = 8:20 Gesamtzeit und 144 kWh Verbrauch.
  • Langsame Variante – beide Richtungen mit 90 km/h Zielgeschwindigkeit gerechnet: 8:36 Gesamtzeit und 99,6 kWh Verbrauch.
  • Die reale Fahrt: 8:16 Fahrzeit plus 12 Minuten Ladezeit = 8:28 Gesamtzeit und 121,8 kWh Verbrauch.

Die schnelle Variante ist um 16 Minuten schneller, benötigt aber fast 50 % mehr Energie. Das lohnt sich kaum, schafft aber Zeit für Toilettenpausen…

Und wie schlägt sich der ID.3 im Vergleich zu Zoe und Tesla Model 3?

FahrzeugRenault Zoe R90Tesla Model 3 LRID.3 real
Fahrzeit11:537:358:28
Energieverbrauch93 kWh133 kWh122 kWh

Zum Nachlesen:
Hilden mit dem Tesla Model 3
Hilden mit dem Renault Zoe

Auch in der schnellen Variante ist der ID.3 etwa eine Stunde langsamer als das Model 3, allerdings täuscht dieses Ergebnis: Ohne die Streckensperrung auf der Autobahn wäre der Unterschied viel kleiner ausgefallen, eher in Richtung 30 Minuten. Der Verbrauch ist durchaus ebenbürtig, da schaffen die Wärmepumpe und die innere Stoffabdeckung des Glasdachs einiges an Energieeinsparung.

Sollten wir das Experiment vielleicht der Genauigkeit wegen aber doch noch wiederholen müssen?

😉


12 Dinge, die Tesla von Renault lernen könnte

Alt, aber nicht veraltet

Nach etwas über 12.000 Kilometern mit dem Model 3 im täglichen Verkehr und auf Langstrecken bis 1000 Kilometer bietet sich ein Vergleich mit dem Zoe an, den wir auch weiterhin im Haushalt haben. Den Vergleich zwischen Model 3 und dem ID.3 gab es ja bereits.

Vergleiche sind generell schwierig und haben viel mit persönlichen Vorlieben zu tun. Objektive Autotests gibt es nicht und wozu auch? Ich bin selbst auch nicht objektiv. Man könnte auch mit anderen E-Autos vergleichen, aber mit dem Zoe habe ich mehrere Jahre verbracht und kann daher im Detail besser vergleichen. Und natürlich gibt es viele Dinge, die das Model 3 besser macht. Das erwartet aber ohnehin jeder Käufer des Autos und das muss nicht extra besprochen werden.

Leider wird Tesla diesen Vergleich vermutlich nicht ernst nehmen, in den USA ist Renault unbekannt und schwer auszusprechen („Rain-Oh“ ist nur eine Krücke und weit entfernt vom französischen Original…). Trotzdem bemerkt man bei einzelnen Bereichen, dass Renault jene jahrzehntelange Erfahrung im Autobau mitbringt, die gelegentlich doch zu besseren Lösungen führt.

Nun zur Sache, ohne weiteren Verzug. Die Liste ist keine Prioritätenreihung und sie ist auch nicht objektiv, siehe oben.

Nummer 1: Das Handschuhfach

Darüber ist bereits genug gelästert worden, deswegen hier in aller Kürze: Der Knopf zum Öffnen an der Klappe beim Zoe ist praktischer. Zusätzlich gibt’s ein offenes Fach oberhalb des Handschuhfachs, aus dem Dank der Rückhaltekante kaum etwas herausfällt, man aber schnell etwas hineinwerfen kann, ohne dass es irgendwo im Fußraum verschwindet.

Handschuhfach mit manueller Bedienung im Renault Zoe
Handschuhfach und Zusatzfach beim Zoe

Nummer 2: Die Bremse

Das Feeling beim Model 3 ist hölzern und die erforderlichen Pedalkräfte sind erstaunlich hoch. Man könnte fast glauben, dass Tesla das One Pedal Driving eingebaut hat, damit man möglichst wenig Kontakt zur Bremsanlage haben muss. Das allein wäre nicht schlimm, hat aber weitere Nachteile (siehe Nummer 3).

Der Zoe verfügt über eine kombinierte Bremse: Beim Betätigen des Bremspedals fährt er zuerst die Rekuperationsleistung hoch und nur wenn sie die angeforderte Verzögerung nicht mehr schafft wird die Reibungsbremse zugeschaltet. Diese Auslegung ist meiner Meinung nach das optimale System, denn es erfordert keine zusätzlichen Bedienungselemente und ist für jeden Benzinfahrer ohne Lernaufwand sofort verwendbar.

Tesla hat sich das Leben da wesentlich einfacher gemacht: Rekuperieren und Bremsen haben miteinander direkt nichts zu tun, die Reku kann stark oder schwach gewählt werden, Ende. Das ist eine erstaunlich unintelligente Lösung, hält aber immerhin die Softwerker von der Bremse fern und damit ist diese Systemauslegung einfacher zuzulassen. Gut für Tesla, weniger gut für mich als Kunden.

Nummer 3: Die Bremsenpflege

Eben weil die Rekuperation im Model 3 mit der One Pedal Driving-Einstellung so stark ist, wird dann die Bremse kaum benutzt und verrostet gerne, was zu teuren Folgeschäden führen kann. Die Tesla-Ultras empfehlen gelegentliches starkes Bremsen, um den Rost zu entfernen.

Das ist eine zweckdienliche Idee, aber eigentlich möchte ich mich bei einem vergleichsweise teuren Fahrzeug überhaupt nicht damit befassen müssen. Beim wesentlich billigeren Zoe ist die Bremsenpflege dank der kombinierten Bremse bereits eingebaut: Unter ca. 10 km/h schaltet der Zoe die Rekuperation aus und bremst die Restgeschwindigkeit rein mechanisch weg. Damit werden die Bremsen bei jeder Fahrt verwendet, aber der Umfang ist so gering, dass es für die Effizienz praktisch keine Rolle spielt.

Das Ergebnis sind blanke Scheiben vorne (hinten sind beim Zoe Trommelbremsen verbaut) und keinerlei Stress mit dem TÜV.

Verrostete Bremsscheibe am Tesla Model 3 (Björn Nyland)
So sieht das beim Tesla Model 3 von Bjørn Nyland aus (Das Bild stammt aus seinem Video Brake pad on Tesla Model 3 cracked after one year, mit freundlicher Genehmigung von Bjørn, vielen Dank!) Bei einer solchen Bremsscheibe wäre bei Ove Kröger der Herzinfarkt
vorprogrammiert.

Nummer 4: Die Rekuperation

Das Model 3 kann viel mehr Reku-Leistung aufbringen als der Zoe, das ist natürlich ein Vorteil. Aber sie steht nicht immer zur Verfügung und wird durch viele Umstände eingeschränkt. Akku zu voll? Akku zu kalt? Akku zu warm?

Immer dann wird die Rekuperation reduziert und das Auto benimmt sich anders. Was von Tesla möglicherweise auch als Beitrag zur geistigen Flexibilität gedacht war, ist im täglichen Fahrbetrieb nicht so angenehm. Vor allem, wenn das One Pedal Driving plötzlich nicht mehr wie erwartet funktioniert.

Mein Zoe bringt nach meiner Erfahrung nahezu immer die gleiche Reku-Leistung von maximal 42 kW, egal mit welchem Ladestand und bei welcher Temperatur. Nur wenn der Akku nach dem Abstecken des Ladekabels randvoll ist, spürt man beim Zoe eine leicht reduzierte Rekuperation. Der Effekt verfliegt jedoch nach den ersten Kilometern.

Klar gibt es bei vollem Akku keine große Rekuperationsleistung mehr, wenn man im Harz eine Viertelstunde bergab bremst. Diese Sonderfälle spielen für mich aber keine Rolle, weil ich im Flachland wohne. Für die Bergbewohner ist es sicher ein Vorteil, wenn sie beim Model 3 den maximalen Ladestand einstellen können. Das kann man beim Zoe leider nicht.

Update März 2021: Mit der Software 2021.1.14 hat Tesla das Verhalten deutlich verbessert. Vermutlich wird die Energie, die der Akku nicht aufnehmen kann, einfach in Heizungswärme umgesetzt. Das wäre jedenfalls eine schlaue Lösung!

Nummer 5: Die Klimaautomatik

Im Zoe kann man Temperatur- und Lüftungsautomatik betreiben und dabei die Klimaanlage zuschalten oder eben auch nicht. Natürlich ist die Lüftung ab einer gewissen Temperatur überfordert, um die Innentemperatur zu halten. Dann ist es eben Zeit, die Kühlungsfunktion zuzuschalten, doch bis dahin ist man sparsamer unterwegs.

Im Model 3 geht das so nicht. Wenn man die Kühlung (A/C) abstellt, läuft das System nur noch im manuellen Betrieb. Die Luftmenge wird nicht mehr automatisch reguliert. Das ist vielleicht eine Konzession an amerikanische Kunden, die ohnehin niemals eingreifen. Bei kühlen Temperaturen und ohne die Wärmepumpenfunktion im Model 3 (siehe Nummer 6) finde ich das aber nicht so gut.

Nummer 6: Die Wärmepumpe

Natürlich habe ich beim Kauf gewusst, dass das Model 3 keine Wärmepumpenfunktion hat. Dennoch ist das bedauerlich und Tesla bringt sie nun in einem Akt der späten Selbsterkenntnis im Model Y. Reichweite und Effizienz im Model 3 sind zum Glück sehr hoch. Deswegen hoffe ich, dass das Fehlen der Wärmepumpenfunktion in der kalten Jahreszeit nicht zu sehr reichweitennegativ sein wird.

Der Unterschied im Verbrauch ist zumindest beim Zoe definitiv nicht gering. Bis etwa zwei Grad benötigt die Heizung nur 600 Watt, um den Innenraum akzeptabel warm zu halten. Bei tieferen Temperaturen hingegen springt der kontinuierliche Heizungsverbrauch auf eine Größenordnung von 2.000 Watt. Er wird damit bei der Reichweite schon ein spürbarer Faktor. Klarerweise sprechen wir hier vom Halten der Temperatur, nicht vom Aufheizen.

Renault hat sich von Anfang an – wohl wegen der geringen Akkukapazität der ersten Zoes – für das Richtige entschieden. Alle Modellvarianten haben die die Wärmepumpenfunktion mitbekommen. Tesla (und nebenbei auch Volkswagen und BMW) könnte sich davon eine Scheibe abschneiden.

Update März 2021: Mittlerweile gibt es die Wärmepumpenfunktion auch im Model 3.

Nummer 7: Die Türbedienung

Beim Model 3 muss man Passagieren erst einmal erklären, wie sie ins Auto hinein und wie sie wieder herauskommen. Manche greifen in der Suche nach dem Türöffner zur mechanischen Notentriegelung an der Vordertür. Tesla rät jedoch von deren häufigem Gebrauch ab.

Beim Zoe funktioniert das generell besser. Nur gelegentlich muss man die Passagiere bei den etwas merkwürdigen Türgriffe an den hinteren Türen auch erst einschulen.

Türgriff Tesla Model 3

Nummer 8: Die Festhaltegriffe

Manche Menschen haben eine intensive Vorliebe für die Haltegriffe im Auto. Mit den Fahrleistungen des Model 3 kann dieses Bedürfnis nach Halt durchaus weiter steigen.

Es gibt sie im Tesla jedoch schlichtweg nicht.

Nummer 9: Die Navigation

Das TomTom des Zoe ist vielleicht nicht ganz auf der Höhe der Zeit. Es nervt mit unplausiblen Reichweitenwarnungen und völlig unrealistischen Berechnungen der Ankunftszeiten. Insgesamt funktioniert es aber akzeptabel gut und bietet gegenüber dem Navi des Model 3 einige erstaunliche Vorteile:

  • Beispielsweise eine Routenplanung mit mehreren Zielen.
  • Beispielsweise eine Radarwarnfunktion (kostet allerdings extra).
  • Beispielsweise eine Auswahlmöglichkeit unterschiedlicher Routenarten (schnell, kurz, Eco, ohne Autobahn).
  • Beispielsweise das Berechnen von alternativen Routen.
  • Beispielsweise das Vermeiden von Mautstraßen und damit die Information, dass es Maut auf der Strecke geben wird.
  • Beispielsweise die Eingabemöglichkeit für Straßensperren, die das Navi nicht kennt (und davon gibt es ausreichend viele).
  • Beispielsweise die Möglichkeit des Ausschließens einzelner Streckenabschnitte, z.B. von Straßen, die man aus irgendwelchen Gründen nicht befahren möchte.

Da ist für Tesla noch sehr deutlich Luft nach oben. Die Lücke ist dermaßen groß, dass sie mit Angeboten wie abetterrouteplanner.com gefüllt werden muss. Für den Zoe hat es das nicht gebraucht…

Navi von TomTom im Renault Zoe

Nummer 10: Die Ladebuchse

Mit dem Zoe fahre ich einfach zur Ladesäule, so wie ich sie vor mir sehe – fertig! Jetzt nur noch anstecken, denn Nasenlader sind klar im Vorteil.

Mit dem Model 3 muss man erst wenden und rückwärts einparken. Dann stellt man fest, dass man auf der „verkehrten“ Seite steht und muss nochmals einparken. Dann feststellen, dass das Kabel zu kurz ist und nochmals einparken – bei meinem Auto hat Tesla nämlich nur ein Fünfmeterkabel mitgegeben.

Klar kann man derlei Erlebnisse auf die Inkompetenz des Fahrers zurückführen. Aber liebe Tesla-Ultras: Ist euch das wirklich noch nie passiert?

Nasenlader Renault Zoe

Nummer 11: Die Ladeleistung

Das mag überraschend klingen, denn das Model 3 gilt als eines der absoluten Lademeister. Stimmt, aber ich spreche hier von AC-Ladung. Schmale 11 kW kann sich das Model 3 maximal ziehen, 22 kW der Zoe. Von den ersten Zoes mit 43 kW AC-Ladeleistung möchte ich hier gar nicht schwärmen.

Der Unterschied ist größer als man meinen mag. Immerhin hat das Model 3 auch einen annähernd doppelt so großen Akku wie der Zoe. Damit vervierfacht sich die AC-Ladezeit. Statt 2,5 Stunden beim Zoe kann es beim Model 3 schon gute 7 Stunden dauern.

Zugegeben, das kommt selten vor, aber vier oder fünf Stunden sind beim Model 3 meine neue AC-Normalität. Bei vielen öffentlichen Ladesäulen mit Zeitbegrenzung wird das schon zum Problem. Auch die vier Stunden-Grenze bis zur Zeitstrafe bei Maingau reißt das Model 3 mühelos.

Schnelles Zwischenladen rentiert sich mit dem Zoe fast immer: 20% plus in 30 Minuten. Beim Model 3 ist es häufig nicht mal die Mühe des Ansteckens wert (6% plus in 30 Minuten).

Nummer 12: Die Mittelkonsole

Auch darüber wurde bereits viel geschrieben und der Zubehörmarkt grünt und blüht rund um dieses Thema. Die Mittelkonsole des Model 3 ist etwa für zehn Minuten nach der Auslieferung hübsch anzusehen. Danach ist sie der Schmutzfänger im Auto schlechthin.

Gleichzeitig wird sie von der Elektronik penibel überwacht. Wenn man die Klappe zu schnell zuknallt, dann kann der Magnet die Klappe nicht festhalten und sie geht wieder auf. Wer mehr als zweimal macht wird auf dem Display mit der Meldung „Abdeckung der Mittelkonsole langsam schließen“ ermahnt. Vielleicht geht auch gleich ein Video aus der Innenkamera an Tesla, wer weiß.

Der Zoe kann auf derlei Komplexität leicht verzichten, die Mittelkonsole aus Hartplastik ist ohne bewegliche Teile relativ unverwüstlich. Sie wird entsprechend meiner Jugenderfahrungen mit südländischen Autos (Fiat Uno in attraktivem Schlammgrau) in Anmut und im selben Tempo wie die Fußmatten altern.

Tesla Model 3 mit Hinweis über die Abdeckung der Mittelkonsole

Aber nicht vergessen: Ich mag das Model 3 sehr 😉


Hier geht es zum Vergleich zwischen Tesla Model 3 und Volkswagen ID.3!


Dieser Artikel ist in einer ähnlichen Fassung auch auf unserem Blog “Elektrisch in Harz und Heide” zu finden.


Wer mehr lesen möchte: „Das E-Dilemma und die Freude am Fahren“ zu finden.