Wien über Tschechien elektrisch – Teil 1

Vor kurzem wollte ich wieder Wien besuchen. Normalerweise nehme ich die etwas bequemere, aber längere Route über Nürnberg und Passau. Diesmal wollte ich Wien über Tschechien – oder genauer die Tschechische Republik – erreichen, also die deutlich kürzere Route nehmen.

Allerdings bin ich von Berlin gestartet, das verkürzte den Weg zusätzlich: 6:59 für 622 Kilometer gemäß ABRP, 6:39 laut Google Maps.

Der Tesla-Routenplaner plante zwei Supercharger für mich, in Losovice und Humpolec. Dort steht ein ziemlich früh errichteter Supercharger und zusätzlich eine eon-Ladestation mit fünf Ladesäulen. Humpolec hatte ich bereits vor vier Jahren besucht, damals mit dem Renault Zoe… also in der grauen Vorzeit der Elektromobilität 😉 Immerhin konnte ich bereits damals mit einer einzigen Akkuladung bis Wien durchfahren.

Doch zuerst nach Losovice! Abfahrt 7:41 und das Wetter war elektrofreundlich: 17 Grad und schwacher Wind von hinten oder im schlechtesten Fall von der Seite.

Elektrofreundliches Wetter von Wien nach Tschechien elektrisch

Die erste Etappe dauerte 2 Stunden und 45 Minuten für 272 Kilometer, der Verbrauch betrug 49 kWh insgesamt, bzw. 18,1 kWh pro 100 Kilometer. Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug knapp 98,9 km/h, das Ergebnis der Tempomateinstellung von 120 km/h.

Verbrauchswerte in Losovice

Der Supercharger Losovice ist interessant, weil er eigentlich in einem Dorf liegt. Nicht im Zentrum, aber doch im Dorf, am Rand der dortigen Mondelez-Fabrik.

Supercharger Losovice von Wien nach Tschechien elektrisch

Erfreulicherweise gab es dort auch AC-Anschlüsse, die tatsächlich kostenlos waren. Das stellte ich aber erst auf dem Rückweg fest, als ich genügend Zeit zum Ausprobieren hatte.

Kostenlose AC-Ladesäule am Supercharger Losovice

Es gab auch eine Art Tesla-Lounge, oder zumindest einen Zugang zu einem Gang mit zwei Toiletten und zwei Automaten. Skandalöserweise dürfen da auch Kunden der neben dem Supercharger befindlichen Ionity-Lader hinein 😉

Zwei Stunden später ging es durch Prag. Das Navi hat sich für die Durchfahrung des Zentrum entschieden – eine schöne Strecke, aber durch Kopfsteinpflaster und dichten Verkehr ein wenig mühsam.

Nächster Stop in Humpolec, nach nur 165 Kilometern und einer Stunde und 49 Minuten. 31 kWh sind verbraucht, 18,8 kWh pro 100 Kilometer.

Supercharger und eon-Ladeplätze in Humpolec

Humpolec präsentiert sich vollkommen unverändert: Der Supercharger, die eon-Lader, die Tankstelle, die Sitzgruppe vor der Tankstelle. Das hat tatsächlich etwas Vertrautes und der Supercharger funktioniert problemlos. Mit den eon-Ladesäulen für den Zoe hatte ich seinerzeit mehr Mühe gehabt…

Nach weiteren 96 Kilometern in 55 Minuten und 14 Kilowattstunden rief die Arbeit, trotz Urlaubstag. Es war ein geplanter Termin, also konnte ich mich an einer der Ladesäulen einer Autobahnraststätte einparken und gleichzeitig einige Kilowattstunden nachladen.

Dabei fällt auf, dass absolut jede Tankstelle entlang der Autobahn mit einem Triple-Charger ausgestattet ist, egal wie klein oder heruntergekommen sie sein mag. Hervorragend!

Schönes Wetter kurz nach Prag

Weitere 100 Kilometer weiter und 1 Stunde und 13 Minuten später konnte ich nicht umhin, einen biologischen Stopp einzulegen. Weitere 12 kWh (exakt 12,3 kWh auf 100 Kilometer) standen auf dem Zähler. In diesem Teilstück lag ein Stück Bundesstraße, was Verbrauch und Geschwindigkeit reduzierte. An der neuen Raststation Hochleithen war die Ladeausstattung recht großzügig: Vier Ionity-Säulen mit Fundamenten für weitere zwei, ein Triple-Charger und ein Doppel-AC-Lader.

Mein Ladestand war ohnehin noch bei 48 Prozent, schnelles Laden also überflüssig und AC-Laden reichte völlig.

Raststation Hochleithen nach Wien über Tschechien elektrisch

Die letzte Etappe nach Wien machte nur noch 47 Kilometer aus, dauerte 53 Minuten und verbrauchte 7 kWh bzw. 15,3 kWh pro 100 Kilometer.

Wie sieht die Statistik der gesamten Fahrt aus?

680 Kilometer, 113 Kilowattstunden insgesamt, 7 Stunden und 59 Minuten Fahrzeit. Dazu kommen allerdings noch 25 Minuten für den ersten Ladestopp und 35 Minuten für den zweiten, also eine zusätzliche Stunde und damit 9 Stunden gesamte Reisezeit. Der Verbrauchsdurchschnitt betrug sehr gute 16,6 kWh pro 100 Kilometer, nicht viel mehr als der WLTP-Verbrauch von 16,0 kWh.

Diese Zeit wäre jedoch mühelos zu unterbieten, wenn man an oder leicht über den Geschwindigkeitsbegrenzungen fährt. Doch dafür hatte ich es an diesem Tag schlichtweg nicht eilig genug!


Weitere Langstreckenerlebnisse

Batterien

Ich habe eine Batterie gekauft

Nein, es ist keine Wunderbatterie, im Gegenteil: Ich habe die Renault-Batterie in meinem Zoe gekauft.

Als ich das Auto im November 2017 als Vorführwagen erworben hatte, war Batteriemiete noch eine Notwendigkeit, man konnte den Zoe gar nicht anders kaufen. Ich hatte den Batteriemietvertrag über 10.000 Kilometer Laufleistung um 79 Euro pro Monat abgeschlossen. Die Kilometerleistung hatte sich jedoch als viel zu wenig herausgestellt.

Batterien
Foto von Roberto Sorin auf Unsplash

Renault hatte mir im ersten Mietjahr einen Brief geschrieben, dass sie die Kilometerleistung des Fahrzeugs überhaupt nicht zuverlässig feststellen können und deshalb der Mietvertrag erst am Ende der Mietdauer bezüglich der Mehr- oder Minderkilometer abrechnen würde.

Es gab somit kein unmittelbares Problem mit den Mehrkilometern, da ich erwartet hatte, dass meine Kilometerleistung abnehmen würde. Dann kamen COVID und das Model 3, plötzlich kamen wesentlich weniger Kilometer monatlich auf den Zähler.

Die erhebliche Differenz zwischen den 10.000 Kilometern pro Jahr und dem tatsächlichen Kilometerstand wurde nur langsam, aber beständig kleiner – alles gut!

Doch der Zoe ist ein ungemein praktisches Auto und nach wie vor fahren wir viele kleine und größere Wege, mittlerweile auch für begleitetes Fahren. Auch deshalb planen wir, das Auto noch mindestens fünf Jahre zu fahren. Außerdem gibt es derzeit kein vergleichbares Modell auf dem Markt, das gleichzeitig bestellbar ist, nicht ein bis zwei Jahre Lieferzeit hat und gleichzeitig zu einem realistischen Preis zu haben ist.

Gleichzeitig erwarte ich, dass auch Renault die Preise für die Batterien aufgrund der starken Inflationszahlen, steigender Zinsen und möglicher Erhöhungen der Leitzinsen erhöhen wird. Die Renault Bank ist schließlich eine Bank wie jede andere und rechnet mit den Finanzwerten wie jede andere Bank.

Renault hat die Barriere für den Batteriekauf extrem reduziert. Musste man früher über einen Händler anfragen lassen, gibt es heute ein Formular auf der Website der Renault Bank.

Dort wird der Prozess für den Batterie dargestellt:

Mit diesem Formular können Sie eine unverbindliche Anfrage zum Kauf der Antriebsbatterie Ihres Elektroautos stellen. Wir ermitteln den aktuellen Kaufpreis für Sie und senden Ihnen innerhalb weniger Tage das Formular zur verbindlichen Bestellung mit allen weiteren Informationen zum Ablauf per Post zu.

Wenn Sie mit den Konditionen einverstanden sind, senden Sie uns die verbindliche Bestellung ausgefüllt und unterschrieben zurück. Sobald Sie den Kaufpreis überwiesen haben, ist der Kaufvertrag gültig.

Das klingt tatsächlich einfach und ist einen Versuch wert. Also Formular ausfüllen und abschicken!

Nur wenige Tage später kam – eine Email. Wegen großen Arbeitsanfalls wurde ich um Geduld gebeten. Nun gut, in Zeiten von COVID nimmt man das bereits als Normalität. Zur Überraschung traf der Vertragsvorschlag bereits eine Woche später ein.

Die Eckdaten: Baujahr 2017, Kapazität 40 kWh, Ablauf der Werksgarantie 2025. Die Batterie gibt die Degradation bei Kilometerstand 62.850 mit 92 Prozent an.

Der verlangte Kaufpreis beträgt 4.426,80 Euro inklusive Mehrwertsteuer. Lieferkosten gibt es zum Glück nicht 😉 Ich hatte zwei Wochen Zeit für die Überweisung des Kaufpreises, bevor das Angebot auslaufen würde. Stellen wir also den Vergleich an…

Zum Kostenmodell: Die Erhöhung auf 15.000 Kilometer Jahreslaufleistung kostet derzeit 99 Euro. Die große Unbekannte ist die Anzahl der Mehrkilometer am Ende der Batteriemiete und jeder davon wird 4,20 Cent kosten. Mit einem Batteriekauf wären diese Kosten zumindest in der Zukunft vermeidbar.

OptionVertrag weiter laufen lassenVertrag auf 15.000 km/Jahr erhöhenBatterie kaufen
Batteriemiete bisher4.108 Euro4.108 Euro4.108 Euro
Batteriemiete für weitere 5 Jahre4.740 Euro5.940 Euro0
Batteriekauf0 Euro0 Euro4.427 Euro
Summe8.848 Euro10.048 Euro8.535 Euro

Die Kosten liegen relativ nahe zusammen, die Renault Bank hat ihre Hausaufgaben offensichtlich gemacht. Die Probleme beim Wiederverkauf mit Batteriemiete könnte man noch einiges schreiben.

Vom heutigen Standpunkt aus ist der Batteriekauf die kostengünstigste Option.

Und deswegen: Ich habe eine Batterie gekauft.

Der Prozess war tatsächlich sehr einfach: Vertrag unterschreiben, scannen und hochladen. Geld überweisen. Wenige Tage später kam die Rechnung für den Batteriekauf und die Abrechnung für die Beendigung des Batteriemietvertrags.

Diese Einfachheit ist ein klares Zeichen dafür, dass Renault gerne aus der Mietkonstruktion aussteigen möchte. Kein Wunder, waren doch die Erfahrung mit den sterbenden Mietbatterien des Renault Fluence ziemlich negativ und endete mit dem Rückkauf aller Fahrzeuge.

Das wäre bei der riesigen Anzahl der Zoes im Markt vollkommen undenkbar…

Ladepark Hilden im ID.3

Ladepark Hilden im ID.3

Wie es begann

Für uns ist das die Standard-Tour mit jedem Elektroauto. Also auch mit dem ID.3: Die Fahrt zum Ladepark Hilden steht an!

Andere Fahrten nach Hilden zum Nachlesen:
Hilden mit dem Tesla Model 3
Hilden mit dem Renault Zoe

Nun hatte Oliver überraschend seinen ID.3 bekommen: Nachdem sein Autohändler den Liefertermin im ersten Quartal 2021 angegeben hatte, kam vier Tage nach dieser Information die Nachricht, das Auto wäre bereits zur Anmeldung angeliefert worden. Das bedeutet, dass das Fahrzeug mindestens zwei Wochen vorher gefertigt worden sein musste.

ID.3 von Musicus am Ladepark Hilden

Der logistische Durchblick ist also durchaus verbesserbar, Autos fallen ja nicht zufällig vom Band! Allerspätestens bei Produktionsbeginn sollte es auch bei Volkswagen klar sein, dass das Auto nicht erst nächstes Jahr geliefert wird. Dem Kunden wird mit derart großen Unsicherheiten schon einiges zugemutet.

Egal, schnell war der Plan klar: Es musste wieder die Fahrt zum Ladepark Hilden werden, Folge drei! Die Strategie: Hinfahrt mit etwa 90 km/h ohne Ladestopp und mit Windschatten, Rückfahrt mit 130 km/h und einer kurzen Zwischenladung.

Beide Richtungen waren allerdings mit einer Autobahnsperre bei Lehrte belastet, die jeweils etwa 20 km Umweg bedeutete und den Geschwindigkeitsschnitt drückte. Insofern sind die Ergebnisse nur bedingt mit Zoe und Model 3 vergleichbar. Aber so ist das reale Leben auf der Langstrecke eben!

Wir rollen los

Mit Kilometerstand 419 starteten wir um 7:20 bei der E-Mobility-Station, wie es die Tradition vorsieht. Trotz Mitte November waren die Wetterverhältnisse nahezu gleich wie bei den beiden anderen Fahrten: 10 Grad und leicht feucht beim Losfahren, angenehm warm (19 Grad!) und trocken gegen die Mittagszeit. Wir rollten auf 19 Zoll-Ganzjahresreifen im Eco-Modus los.

Abfahrt an der E-Mobility-Station in Wolfsburg

Der ID.3 ist ein leises, angenehmes und zurückhaltendes Auto, dessen Assistenzsystem im Hintergrund bleiben, im Gegensatz zu den Assistenten von Tesla, da muss man gelegentlich schon beinahe kämpfen. Der Zoe hat nur einen konstanten Geschwindigkeitstempomaten, da gibt es wenig zu vergleichen.

Die Strecke war laut Navi 385 Kilometer und das Auto zeigte bei 100 % Ladestand eine Reichweite von 343 Kilometern an, wir starteten also tief im Minus. Die Fahrtstrecke war jedoch viel zu hoch berechnet, wir ignorierten einige Umleitungsvorschläge bei Staus, die wir dann auch nicht antrafen.

Ich war entspannt, Oliver etwas weniger. Nach 15 Minuten stieg die Spannung bei uns beiden kurz an, denn die erste Fehlermeldung kam hoch: „Störung Scheibenwischer“, und das bei beginnendem Nieseln. Es schien dann doch nur der Regensensor gewesen zu sein, die Wischer kamen ihrer Aufgabe problemlos nach.

ID.3 Scheibenwischer

Bei 20 % Ladestand gab das Auto die erste Ladewarnung aus, da hatten wir noch über 90 Kilometer Reichweite und nur noch 35 km Reststrecke. Also erreichten wir Hilden ohne weitere Überraschungen und mit einer Fahrzeit von 4:18, da waren noch 13 % bzw. 74 Kilometer im Akku. Bei Olivers Zoe Q210 ist das die Reichweite bei fast voller Batterie, so ändern sich die Zeiten…

Der ID.3 zeigt ärgerlicherweise keinen Energieverbrauch an, wir mussten aus dem (sehr guten!) Durchschnittswert von 14,3 kWh pro 100 km zurückrechnen und kamen auf einen absoluten Verbrauch von 49,8 kWh.

Verbrauchsdaten Wolfsburg-Hilden im ID.3

Die Katalogwerte des ID.3 Pro sind übrigens 13,4 kWh/100 km nach NEFZ und 15,4 kWh/100 km bzw. 426 km Reichweite nach WLTP. Wie bei 58 kWh Kapazität und einem Durchschnittsverbrauch von 15,4 kWh eine Reichweite von 426 km herauskommt und nicht 58 / 15,4 = 377 km ist ein kleines Wochenendrätsel.

Der Entladehub von rund 87 % ergab etwa 57,1 kWh entnehmbare Energie, mit Ungenauigkeiten und Rundungseffekten nahe genug an den 58 kWh aus dem Prospekt.

In Hilden konnten wir uns zwischen dem Fastned-CCS-Lader oder mindestens fünf Stunden am AC-Anschluss entscheiden. Fastned machte das Rennen und obwohl der ID.3 eine Ladezeit von 1:24 angab, war er nach 1:02 und 51 Sekunden wieder bei 100 % angekommen.

Ladevorgang ID.3 in Hilden

Die Ladesäule meldete 53,32 kWh geladene Energie, mit denen wir die verbrauchten 49,8 kWh ersetzt hatten. Das ergab 6,5 % Ladeverlust im Auto selbst, ein guter Wert. In der Ladesäule kamen nochmals 5 % Verlust dazu, die wir zum Glück nicht bezahlen mussten.

Seed & Greet war geöffnet, die Sitzgelegenheiten waren jedoch abgesperrt. Dank guten Wetters konnten wir draußen Kaffee und Kuchen genießen, wir hatten uns diesmal nur einen kurzen Stopp vorgenommen. Trotz aller Lockdowns waren wieder einige Stammgäste an den Ladesäulen aufzufinden. Auch Nino vom DanzeiBlog durfte nicht fehlen. Ein weiterer Youtuber hatte seine Freundin als Kameraperson mitgebracht und schien bereits nach nur drei Takes vor einem Model 3 zufrieden zu sein. Mit einem VW waren wir zwischen den vielen Teslas und Zoes eher der Exot des Tages, die WeCharge-Karte funktionierte bei Fastned nämlich nicht. Der Fahrer des neben dem ID.3 ladenden Porsche Taycan wirkte etwas verhärmt, weil sich das Interesse der Anwesenden praktisch ausschließlich auf den ID.3 konzentrierte…

Wir rollen zurück

Wir begaben uns bereits um 12:58 auf die Rückfahrt, das Auto zeigte 404 Kilometer Reichweite an. Die Rückfahrt sollte aber nach Möglichkeit mit 130 km/h erfolgen und damit war ein rasches Absinken der Reichweite zu erwarten.

Der Akku des ID.3 ist voll: 404 Kilometer Reichweite

Im ersten Tunnel passierte es dann: Die Außenbeleuchtung meldete einen Ausfall. In der Detailansicht wurde der rechte hintere Blinker als defekt gemeldet. Oliver kannte das bereits von der Probefahrt und war nicht weiter beunruhigt.

Für die Zwischenladung hatten wir uns die Raststation Ahlsfeld vorgenommen, an der wir aber dank einer Baustelle und unserer spontanen Begeisterung über die ersten 1000 Kilometer des ID.3 vorbeirauschten 😲.

Die Restreichweite hätte uns noch bis weit nach Hannover gebracht, der Puls blieb also niedrig. Nach kurzer Suche in mehreren Apps entschieden wir uns für eine Lademöglichkeit in Garbsen, direkt vor einem leider geschlossenen Restaurant. Dort standen vier Schnellladesäulen mit CCS und CHAdeMO bereit, alle vier überraschenderweise kostenlos. So kam es, dass wir statt der geplanten 12 Minuten dann doch für 35 Minuten pausierten. Vielleicht lag es aber auch an den Gesprächen, die wir mit den Eigentümern eines Peugeot e-208 und denen eines brandneuen Mazda MX-30 führten…

Angekommen!

Die restlichen 105 Kilometer blieben vollkommen frei von Überraschungen und um 17:35 erreichten wir wieder Wolfsburg. Eigentümlich war allerdings, dass wir bei Addition der Teilstrecken auf 713 Gesamtkilometer kamen, das Auto aber auf 721 Kilometer. Optimierungspotenzial ist im Bordcomputer wohl noch vorhanden.

Verbrauchsdaten der gesamten Fahrt im ID.3

Die Wertung

Die eingerechnete Ladepause setzen wir auf die geplante Zeit, da waren wir uns einig. Dann bleiben noch diese drei Wertungsvarianten:

  • Schnelle Variante – beide Richtungen mit 130 km/h Zielgeschwindigkeit gerechnet: 7:56 h Fahrzeit plus 24 Minuten Ladezeit = 8:20 Gesamtzeit und 144 kWh Verbrauch.
  • Langsame Variante – beide Richtungen mit 90 km/h Zielgeschwindigkeit gerechnet: 8:36 Gesamtzeit und 99,6 kWh Verbrauch.
  • Die reale Fahrt: 8:16 Fahrzeit plus 12 Minuten Ladezeit = 8:28 Gesamtzeit und 121,8 kWh Verbrauch.

Die schnelle Variante ist um 16 Minuten schneller, benötigt aber fast 50 % mehr Energie. Das lohnt sich kaum, schafft aber Zeit für Toilettenpausen…

Und wie schlägt sich der ID.3 im Vergleich zu Zoe und Tesla Model 3?

FahrzeugRenault Zoe R90Tesla Model 3 LRID.3 real
Fahrzeit11:537:358:28
Energieverbrauch93 kWh133 kWh122 kWh

Zum Nachlesen:
Hilden mit dem Tesla Model 3
Hilden mit dem Renault Zoe

Auch in der schnellen Variante ist der ID.3 etwa eine Stunde langsamer als das Model 3, allerdings täuscht dieses Ergebnis: Ohne die Streckensperrung auf der Autobahn wäre der Unterschied viel kleiner ausgefallen, eher in Richtung 30 Minuten. Der Verbrauch ist durchaus ebenbürtig, da schaffen die Wärmepumpe und die innere Stoffabdeckung des Glasdachs einiges an Energieeinsparung.

Sollten wir das Experiment vielleicht der Genauigkeit wegen aber doch noch wiederholen müssen?

😉


Entspannt in den Süden

Entspannt in den Süden

Reisen bildet!

Den Ladepark Hilden hatten wir bereits besucht, was kurz nach dessen Eröffnung ein faszinierendes Erlebnis war. Damals sind wir mit dem Tesla Model 3 LR gefahren, was man beinahe als zu einfach bezeichnen könnte. Das Auto hat genügend Reichweite, um die gesamte Strecke ohne Zwischenladung zu bewältigen, wenn man den Gasfuß etwas zügelt. Viele denken nur an die neuesten E-Auto-Modelle, die auf den Markt kommen. Doch wie sieht es mit einem Elektroauto aus, das bereits sehr lange auf dem Markt ist, vorletzte Generation sozusagen? Wie schlägt sich der Renault Zoe auf der Langstrecke?

Oliver und ich stiegen also in den vollgeladenen Zoe Q90 Baujahr 2017 mit 40 kWh Batteriekapazität und rollten im ECO-Mode und mit abgeschalteter Klimaanlage los. Die Heizung blieb eingeschaltet, es hatte nur 12 Grad bei leichtem Nieselregen. Abfahrt um 7:15 mit 100% Ladestand, 2,8 Bar in den Winterreifen und einer angezeigten Reichweite von 273 Kilometern.

Renault Zoe vollgeladen mit 273 Kilometern Reichweite
Zoe randvoll

Hinfahrt

ECO-Mode bedeutet im Zoe eine maximale Geschwindigkeit von etwa 95 km/h, bergauf auch deutlich weniger. Die Ladeplanung hatte einem einzigen Ladestopp vorgesehen, auch wenn ABRP zwei vorgeschlagen hatte. Wir wollten effizient, aber nicht verkehrsbehindernd fahren und so reihten wir uns in die Kette der LKWs ein, die uns freundlicherweise den spürbaren Gegenwind beiseiteschoben und auch für eine rasch trocknende Fahrbahn sorgten.

Trotzdem sank die Reichweite von Wolfsburg aus allein bis zur A2 bereits auf 231 Kilometer, viermal die tatsächliche Fahrtstrecke. Mit kalter Batterie, Gegenwind und den zu bewältigenden Steigungen war das aber zu erwarten.

In bewährter Weise hatte ich mir eine Liste von möglichen Ladestationen auf dem Weg vorbereitet, aber der Ladestand fiel nur widerwillig. Nach 271,3 Kilometern und immer noch 34 Kilometern Restreichweite rollten wir an die Ladesäule vor dem Bahnhof in Bönen, der letzten Ladesäule auf meiner Liste – das hatte ich nicht erwartet!

Ladestopp in Bönen
Bahnhof Böhnen

Wir hatten nun nur noch 85 Kilometer vor uns. Die Kaffeepause dauerte dann doch 35 Minuten und der Zoe hatte schon wieder 129 Kilometer im Akku – einfach zu viel! Kurz spekulieren wir, ob wir nicht auch komplett durchfahren hätten können. Dafür hätten wir von Anfang an noch sparsamer fahren müssen, aber für die Rückfahrt gab es noch die Optionen für einen derartigen echten Reichweite-Härtetest. Heizung müsste dann ausbleiben, damit wäre eine ganze Kilowattstunde gespart…

Wir kamen mit der übertrieben Menge von 33 Restkilometern um 12:38 beim Bäcker Schüren an. Das Ergebnis in Zahlen: 361,5 Kilometer in 5:23 Stunden, 76,1 km/h Durchschnitt und 45 kWh Gesamtverbrauch, 12,6 kWh pro 100 Kilometer. Mit einer optimierten Strecke hätten wir auf 344 km verkürzen können und hätten beim Laden noch 10 Minuten gespart. Verbesserungspotenzial gibt es überall!

Zoe vor dem Bäcker Schüren in Hilden
Zoe vor dem Bäcker Schüren

Ab an die 22 kW-Säule und Nachladen für Auto und Mannschaft. Anfang November im Freien in der Sonne sitzen zu können ist schon extrem angenehm.

Dabei fiel uns auch der Ford Mustang Mach E zum ersten Mal auf und rasch bildete sich eine kleine Menschentraube interessierter E-Mobilisten. Im Gespräch stellte sich heraus, dass der Fahrer den Ladepark Hilden nicht kannte. Es war klar, dass alle möglichst rasch dorthin wechseln wollten.

Dort angekommen mussten wir aber feststellen, dass die vier 22 kW-Ladepunkte bereits defekt waren. Roland Schüren war sichtlich not amused und beklagte sich lautstark über den schwachen Support der Lieferfirma. Unsere Ladeplanung war bei schwachen 7 kW AC-Ladeleistung naturgemäß auch im Eimer, Durchfahren konnten wir abschreiben. Manchmal helfen zwei Dutzend CCS-Anschlüsse eben auch nicht weiter.

Trotzdem wieder ein schöner Aufenthalt mit neuen Fahrzeugen und interessanten Gesprächen!

Rückfahrt

Um 16:31 machten wir uns mit 231 km angezeigter Reichweite auf die Rückfahrt, ein Ladestopp würde wieder ausreichen. Es war Samstagabend und die LKW wurden deutlich seltener. Wir freuten uns über Rückenwind.

Und wir hatten genügend Zeit, um den optimalen Ladestopp vorzubereiten. Die Wahl fiel auf eine Ladesäule vor einem Marktkauf, die angeblich noch kostenlos sein sollte. Damit versuchten wir den Hilden-Schmerz zu überwinden, alkoholfreies Bier inklusive. Um 18:19 trafen wir ein und ein Anschluss war tatsächlich frei. Der Strom floss gleich nach dem Anstecken! Perfekt.

Weil dieser Ladestopp etwas länger ausfallen musste, hatte ich für die verbleibenden 192 km etwas knapper kalkuliert und wir fuhren mit 219 km Reichweite wieder los.

Kein Problem: Erst kurz vor dem Ziel erinnerte uns eine Warnleuchte ans Laden und wir kamen mit 20 km Restreichweite um 22:01 am Ausgangspunkt an. Trotzdem dauert der Rückweg wegen des längeren Ladestopps immerhin 6:30.

Insgesamt waren wir 721,5 km unterwegs, Durchschnitt 75,3 km/h, Gesamtverbrauch 93 kWh bzw. 12,8 kWh pro 100 Kilometer, ein sehr guter Wert und ohne zu frieren.

Fahrdaten Wolfsburg-Hilden

Der Zoe R90 ist also nach wie vor ein wirklich gutes Reichweitenauto, wenn man es nicht eilig hat. Jedenfalls sind wir entspannt in den Süden und wieder zurück gekommen. Und wie fällt der direkte Vergleich mit dem Model 3 aus?

FahrzeugRenault Zoe R90Tesla Model 3
Fahrzeit11:537:35-4:18
Energieverbrauch93 kWh133 kWh+40 kWh

Fazit

Mit dem Model 3 ist man ungefähr 50 % schneller unterwegs, verbraucht aber auch etwa 50 % mehr Strom. Jeder muss also selbst entscheiden, wovon weniger aufgewendet werden soll. Zeit gegen Strom! Die Goldene Regel der Mechanik ist nach wie vor gültig.

Auf jeden Fall hatte Oliver von Musicus endlich Gelegenheit, seine Langstreckenerfahrung zu schärfen, immerhin hat er einen ID.3 bestellt und erwartet demnächst die Lieferung…

Dann machen wir sicher Hilden Folge 3 😉


Wer mehr lesen möchte: „Das E-Dilemma und die Freude am Fahren

12 Dinge, die Tesla von Renault lernen könnte

Alt, aber nicht veraltet

Nach etwas über 12.000 Kilometern mit dem Model 3 im täglichen Verkehr und auf Langstrecken bis 1000 Kilometer bietet sich ein Vergleich mit dem Zoe an, den wir auch weiterhin im Haushalt haben. Den Vergleich zwischen Model 3 und dem ID.3 gab es ja bereits.

Vergleiche sind generell schwierig und haben viel mit persönlichen Vorlieben zu tun. Objektive Autotests gibt es nicht und wozu auch? Ich bin selbst auch nicht objektiv. Man könnte auch mit anderen E-Autos vergleichen, aber mit dem Zoe habe ich mehrere Jahre verbracht und kann daher im Detail besser vergleichen. Und natürlich gibt es viele Dinge, die das Model 3 besser macht. Das erwartet aber ohnehin jeder Käufer des Autos und das muss nicht extra besprochen werden.

Leider wird Tesla diesen Vergleich vermutlich nicht ernst nehmen, in den USA ist Renault unbekannt und schwer auszusprechen („Rain-Oh“ ist nur eine Krücke und weit entfernt vom französischen Original…). Trotzdem bemerkt man bei einzelnen Bereichen, dass Renault jene jahrzehntelange Erfahrung im Autobau mitbringt, die gelegentlich doch zu besseren Lösungen führt.

Nun zur Sache, ohne weiteren Verzug. Die Liste ist keine Prioritätenreihung und sie ist auch nicht objektiv, siehe oben.

Nummer 1: Das Handschuhfach

Darüber ist bereits genug gelästert worden, deswegen hier in aller Kürze: Der Knopf zum Öffnen an der Klappe beim Zoe ist praktischer. Zusätzlich gibt’s ein offenes Fach oberhalb des Handschuhfachs, aus dem Dank der Rückhaltekante kaum etwas herausfällt, man aber schnell etwas hineinwerfen kann, ohne dass es irgendwo im Fußraum verschwindet.

Handschuhfach mit manueller Bedienung im Renault Zoe
Handschuhfach und Zusatzfach beim Zoe

Nummer 2: Die Bremse

Das Feeling beim Model 3 ist hölzern und die erforderlichen Pedalkräfte sind erstaunlich hoch. Man könnte fast glauben, dass Tesla das One Pedal Driving eingebaut hat, damit man möglichst wenig Kontakt zur Bremsanlage haben muss. Das allein wäre nicht schlimm, hat aber weitere Nachteile (siehe Nummer 3).

Der Zoe verfügt über eine kombinierte Bremse: Beim Betätigen des Bremspedals fährt er zuerst die Rekuperationsleistung hoch und nur wenn sie die angeforderte Verzögerung nicht mehr schafft wird die Reibungsbremse zugeschaltet. Diese Auslegung ist meiner Meinung nach das optimale System, denn es erfordert keine zusätzlichen Bedienungselemente und ist für jeden Benzinfahrer ohne Lernaufwand sofort verwendbar.

Tesla hat sich das Leben da wesentlich einfacher gemacht: Rekuperieren und Bremsen haben miteinander direkt nichts zu tun, die Reku kann stark oder schwach gewählt werden, Ende. Das ist eine erstaunlich unintelligente Lösung, hält aber immerhin die Softwerker von der Bremse fern und damit ist diese Systemauslegung einfacher zuzulassen. Gut für Tesla, weniger gut für mich als Kunden.

Nummer 3: Die Bremsenpflege

Eben weil die Rekuperation im Model 3 mit der One Pedal Driving-Einstellung so stark ist, wird dann die Bremse kaum benutzt und verrostet gerne, was zu teuren Folgeschäden führen kann. Die Tesla-Ultras empfehlen gelegentliches starkes Bremsen, um den Rost zu entfernen.

Das ist eine zweckdienliche Idee, aber eigentlich möchte ich mich bei einem vergleichsweise teuren Fahrzeug überhaupt nicht damit befassen müssen. Beim wesentlich billigeren Zoe ist die Bremsenpflege dank der kombinierten Bremse bereits eingebaut: Unter ca. 10 km/h schaltet der Zoe die Rekuperation aus und bremst die Restgeschwindigkeit rein mechanisch weg. Damit werden die Bremsen bei jeder Fahrt verwendet, aber der Umfang ist so gering, dass es für die Effizienz praktisch keine Rolle spielt.

Das Ergebnis sind blanke Scheiben vorne (hinten sind beim Zoe Trommelbremsen verbaut) und keinerlei Stress mit dem TÜV.

Verrostete Bremsscheibe am Tesla Model 3 (Björn Nyland)
So sieht das beim Tesla Model 3 von Bjørn Nyland aus (Das Bild stammt aus seinem Video Brake pad on Tesla Model 3 cracked after one year, mit freundlicher Genehmigung von Bjørn, vielen Dank!) Bei einer solchen Bremsscheibe wäre bei Ove Kröger der Herzinfarkt
vorprogrammiert.

Nummer 4: Die Rekuperation

Das Model 3 kann viel mehr Reku-Leistung aufbringen als der Zoe, das ist natürlich ein Vorteil. Aber sie steht nicht immer zur Verfügung und wird durch viele Umstände eingeschränkt. Akku zu voll? Akku zu kalt? Akku zu warm?

Immer dann wird die Rekuperation reduziert und das Auto benimmt sich anders. Was von Tesla möglicherweise auch als Beitrag zur geistigen Flexibilität gedacht war, ist im täglichen Fahrbetrieb nicht so angenehm. Vor allem, wenn das One Pedal Driving plötzlich nicht mehr wie erwartet funktioniert.

Mein Zoe bringt nach meiner Erfahrung nahezu immer die gleiche Reku-Leistung von maximal 42 kW, egal mit welchem Ladestand und bei welcher Temperatur. Nur wenn der Akku nach dem Abstecken des Ladekabels randvoll ist, spürt man beim Zoe eine leicht reduzierte Rekuperation. Der Effekt verfliegt jedoch nach den ersten Kilometern.

Klar gibt es bei vollem Akku keine große Rekuperationsleistung mehr, wenn man im Harz eine Viertelstunde bergab bremst. Diese Sonderfälle spielen für mich aber keine Rolle, weil ich im Flachland wohne. Für die Bergbewohner ist es sicher ein Vorteil, wenn sie beim Model 3 den maximalen Ladestand einstellen können. Das kann man beim Zoe leider nicht.

Update März 2021: Mit der Software 2021.1.14 hat Tesla das Verhalten deutlich verbessert. Vermutlich wird die Energie, die der Akku nicht aufnehmen kann, einfach in Heizungswärme umgesetzt. Das wäre jedenfalls eine schlaue Lösung!

Nummer 5: Die Klimaautomatik

Im Zoe kann man Temperatur- und Lüftungsautomatik betreiben und dabei die Klimaanlage zuschalten oder eben auch nicht. Natürlich ist die Lüftung ab einer gewissen Temperatur überfordert, um die Innentemperatur zu halten. Dann ist es eben Zeit, die Kühlungsfunktion zuzuschalten, doch bis dahin ist man sparsamer unterwegs.

Im Model 3 geht das so nicht. Wenn man die Kühlung (A/C) abstellt, läuft das System nur noch im manuellen Betrieb. Die Luftmenge wird nicht mehr automatisch reguliert. Das ist vielleicht eine Konzession an amerikanische Kunden, die ohnehin niemals eingreifen. Bei kühlen Temperaturen und ohne die Wärmepumpenfunktion im Model 3 (siehe Nummer 6) finde ich das aber nicht so gut.

Nummer 6: Die Wärmepumpe

Natürlich habe ich beim Kauf gewusst, dass das Model 3 keine Wärmepumpenfunktion hat. Dennoch ist das bedauerlich und Tesla bringt sie nun in einem Akt der späten Selbsterkenntnis im Model Y. Reichweite und Effizienz im Model 3 sind zum Glück sehr hoch. Deswegen hoffe ich, dass das Fehlen der Wärmepumpenfunktion in der kalten Jahreszeit nicht zu sehr reichweitennegativ sein wird.

Der Unterschied im Verbrauch ist zumindest beim Zoe definitiv nicht gering. Bis etwa zwei Grad benötigt die Heizung nur 600 Watt, um den Innenraum akzeptabel warm zu halten. Bei tieferen Temperaturen hingegen springt der kontinuierliche Heizungsverbrauch auf eine Größenordnung von 2.000 Watt. Er wird damit bei der Reichweite schon ein spürbarer Faktor. Klarerweise sprechen wir hier vom Halten der Temperatur, nicht vom Aufheizen.

Renault hat sich von Anfang an – wohl wegen der geringen Akkukapazität der ersten Zoes – für das Richtige entschieden. Alle Modellvarianten haben die die Wärmepumpenfunktion mitbekommen. Tesla (und nebenbei auch Volkswagen und BMW) könnte sich davon eine Scheibe abschneiden.

Update März 2021: Mittlerweile gibt es die Wärmepumpenfunktion auch im Model 3.

Nummer 7: Die Türbedienung

Beim Model 3 muss man Passagieren erst einmal erklären, wie sie ins Auto hinein und wie sie wieder herauskommen. Manche greifen in der Suche nach dem Türöffner zur mechanischen Notentriegelung an der Vordertür. Tesla rät jedoch von deren häufigem Gebrauch ab.

Beim Zoe funktioniert das generell besser. Nur gelegentlich muss man die Passagiere bei den etwas merkwürdigen Türgriffe an den hinteren Türen auch erst einschulen.

Türgriff Tesla Model 3

Nummer 8: Die Festhaltegriffe

Manche Menschen haben eine intensive Vorliebe für die Haltegriffe im Auto. Mit den Fahrleistungen des Model 3 kann dieses Bedürfnis nach Halt durchaus weiter steigen.

Es gibt sie im Tesla jedoch schlichtweg nicht.

Nummer 9: Die Navigation

Das TomTom des Zoe ist vielleicht nicht ganz auf der Höhe der Zeit. Es nervt mit unplausiblen Reichweitenwarnungen und völlig unrealistischen Berechnungen der Ankunftszeiten. Insgesamt funktioniert es aber akzeptabel gut und bietet gegenüber dem Navi des Model 3 einige erstaunliche Vorteile:

  • Beispielsweise eine Routenplanung mit mehreren Zielen.
  • Beispielsweise eine Radarwarnfunktion (kostet allerdings extra).
  • Beispielsweise eine Auswahlmöglichkeit unterschiedlicher Routenarten (schnell, kurz, Eco, ohne Autobahn).
  • Beispielsweise das Berechnen von alternativen Routen.
  • Beispielsweise das Vermeiden von Mautstraßen und damit die Information, dass es Maut auf der Strecke geben wird.
  • Beispielsweise die Eingabemöglichkeit für Straßensperren, die das Navi nicht kennt (und davon gibt es ausreichend viele).
  • Beispielsweise die Möglichkeit des Ausschließens einzelner Streckenabschnitte, z.B. von Straßen, die man aus irgendwelchen Gründen nicht befahren möchte.

Da ist für Tesla noch sehr deutlich Luft nach oben. Die Lücke ist dermaßen groß, dass sie mit Angeboten wie abetterrouteplanner.com gefüllt werden muss. Für den Zoe hat es das nicht gebraucht…

Navi von TomTom im Renault Zoe

Nummer 10: Die Ladebuchse

Mit dem Zoe fahre ich einfach zur Ladesäule, so wie ich sie vor mir sehe – fertig! Jetzt nur noch anstecken, denn Nasenlader sind klar im Vorteil.

Mit dem Model 3 muss man erst wenden und rückwärts einparken. Dann stellt man fest, dass man auf der „verkehrten“ Seite steht und muss nochmals einparken. Dann feststellen, dass das Kabel zu kurz ist und nochmals einparken – bei meinem Auto hat Tesla nämlich nur ein Fünfmeterkabel mitgegeben.

Klar kann man derlei Erlebnisse auf die Inkompetenz des Fahrers zurückführen. Aber liebe Tesla-Ultras: Ist euch das wirklich noch nie passiert?

Nasenlader Renault Zoe

Nummer 11: Die Ladeleistung

Das mag überraschend klingen, denn das Model 3 gilt als eines der absoluten Lademeister. Stimmt, aber ich spreche hier von AC-Ladung. Schmale 11 kW kann sich das Model 3 maximal ziehen, 22 kW der Zoe. Von den ersten Zoes mit 43 kW AC-Ladeleistung möchte ich hier gar nicht schwärmen.

Der Unterschied ist größer als man meinen mag. Immerhin hat das Model 3 auch einen annähernd doppelt so großen Akku wie der Zoe. Damit vervierfacht sich die AC-Ladezeit. Statt 2,5 Stunden beim Zoe kann es beim Model 3 schon gute 7 Stunden dauern.

Zugegeben, das kommt selten vor, aber vier oder fünf Stunden sind beim Model 3 meine neue AC-Normalität. Bei vielen öffentlichen Ladesäulen mit Zeitbegrenzung wird das schon zum Problem. Auch die vier Stunden-Grenze bis zur Zeitstrafe bei Maingau reißt das Model 3 mühelos.

Schnelles Zwischenladen rentiert sich mit dem Zoe fast immer: 20% plus in 30 Minuten. Beim Model 3 ist es häufig nicht mal die Mühe des Ansteckens wert (6% plus in 30 Minuten).

Nummer 12: Die Mittelkonsole

Auch darüber wurde bereits viel geschrieben und der Zubehörmarkt grünt und blüht rund um dieses Thema. Die Mittelkonsole des Model 3 ist etwa für zehn Minuten nach der Auslieferung hübsch anzusehen. Danach ist sie der Schmutzfänger im Auto schlechthin.

Gleichzeitig wird sie von der Elektronik penibel überwacht. Wenn man die Klappe zu schnell zuknallt, dann kann der Magnet die Klappe nicht festhalten und sie geht wieder auf. Wer mehr als zweimal macht wird auf dem Display mit der Meldung „Abdeckung der Mittelkonsole langsam schließen“ ermahnt. Vielleicht geht auch gleich ein Video aus der Innenkamera an Tesla, wer weiß.

Der Zoe kann auf derlei Komplexität leicht verzichten, die Mittelkonsole aus Hartplastik ist ohne bewegliche Teile relativ unverwüstlich. Sie wird entsprechend meiner Jugenderfahrungen mit südländischen Autos (Fiat Uno in attraktivem Schlammgrau) in Anmut und im selben Tempo wie die Fußmatten altern.

Tesla Model 3 mit Hinweis über die Abdeckung der Mittelkonsole

Aber nicht vergessen: Ich mag das Model 3 sehr 😉


Hier geht es zum Vergleich zwischen Tesla Model 3 und Volkswagen ID.3!


Dieser Artikel ist in einer ähnlichen Fassung auch auf unserem Blog “Elektrisch in Harz und Heide” zu finden.


Wer mehr lesen möchte: „Das E-Dilemma und die Freude am Fahren“ zu finden.