Energieprojektion Tesla

Tesla wird weniger zurückhaltend

Tesla ist nun nicht immer für besonders sensibles Verhalten bekannt, doch in einem war Tesla immer sehr konservativ: Der Reichweitenberechnung. Man konnte die Vorhersage für die verbleibende Energie mühelos um mehrere Prozentpunkte übertreffen. Gelegentlich hätte man sich viele Minuten Ladezeit sparen können. Doch nun mit dem Software-Update 2022.38 (Erklärung) ist alles anders: Tesla wird weniger zurückhaltend.

Echtzeit-Projektion Tesla 2022.38

Wie habe ich das herausgefunden? Auf einer Fahrt von Braunschweig nach Berlin, etwa 220 Kilometer. Es war übrigens meine erste Fahrt mit der neuen Software-Version.

Fahrtbeginn war 18:17, bei 15 Grad, Ladestand der Batterie lag am Start bei 100 %.

Fahrzeit h:mmVerbrauchtVorhersage Ladestand Ziel
0:000,0 %41,4 %
0:030,0 %39,2 %
0:080,4 %40,9 %
0:100,7 %40,8 %
0:173,7 %43,8 %
0:216,0 %43,2 %
0:226,4 %43,8 %
0:279,2 %43,3 %
0:3311,7 %43,2 %
0:4718,5 %45,3 %
0:5421,5 %46,0 %
1:0725,7 %44,8 %
1:1633,6 %43,6 %
1:4145,5 %42,8%
1:5451,7 %42,5 %
2:1257,2 %42,3 %
2:1757,8 %42,2 %

Die Energieanzeige verkündete fröhlich, dass ich die Prognose um 0,1 % übertroffen hatte, also 0,1 % Energie gespart.

Das ist allerdings geschönte Wirklichkeit, denn die erste Vorhersage lag bei 41,4 %, was für mich ein minus von 0,8 % gegenüber der ersten Schätzung ergibt. Nehmen wir es aber nicht zu eng, das ist immer noch eine hervorragende Leistung.

Die Abweichung vom Zielwert ist tatsächlich gering, meine Fahrweise kannte das Auto im Vorhinein klarerweise nicht.

Entwicklung der Vorhersage

Die Vorhersagekurve weist zu Beginn einige gedämpfte Schwingungen auf, was man als Regelungstechniker völlig normal findet.

Nach dem Anstieg auf das Allzeithoch von 46 Prozent geht es in der zweiten Hälfte deutlich bergab.

Was jedoch überrascht: Die erste Vorhersage von 41,4 Prozent liegt sehr nahe am Endwert von 42,2 Prozent (0,8 Prozent Differenz).

Man kann also durchaus sagen, dass Tesla nun weniger zurückhaltend ist. Die Vorhersagen liegen sehr nahe an den Echtwerten. Die Zeiten sind also vorbei, als man bei der Vorhersage einfach mal mit 10 Prozent mehr Ladestand am Ziel rechnen konnte als erwartet.

Nur der Wandel ist beständig!

Software-Updates bei Tesla

Software-Updates bei Tesla

Dass es bei Tesla noch weit nach der Auslieferung des physischen Autos zusätzlich Software-Updates Over-The-Air gibt, ist weitgehend bekannt. Auch mein zweieinhalb Jahre altes Model 3 bekommt sie immer wieder übers WLAN geliefert.

Software für Automatisiertes Fahren

Die Strategie zur Benennung der Softwareversionen ist jedoch möglicherweise weniger bekannt. Die Release-Nummern bestehen aus bis zu vier Teilen:

  1. Dem Kalenderjahr der Release
  2. Der Kalenderwoche der Release
  3. Einer Iterationsnummer
  4. Fallweise ein zusätzlicher Patch-Level

Eine typische Release heißt somit „2022.15.3“. Es muss nicht immer die erste Iteration ausgeliefert werden und zwischen den genutzten Iterationsnummern sind meistens Lücken. Es muss also nicht unbedingt 2022.15.4 auf 2022.15.3 folgen.

Gelegentlich gibt es Unterversionen, die durch eine vierte Zahl gekennzeichnet sind, beispielsweise die Version 2022.40.4.1.

Bei den Wochennummern gibt es unregelmäßige Abfolgen, der Abstand ist typischerweise vier bis acht Wochen. Zwischen der Version 2021.44 und der 2022.2 lagen immerhin zehn Wochen, zwischen der 2021.12 und der 2021.24 ganz zwölf Wochen. In jedem Fall wird Software nur in geraden Wochen veröffentlicht.

Zwischen der Woche der Versionsnummer und der tatsächlichen Auslieferung ans Fahrzeug liegen zumeist einige wenige Wochen, zumal eine neue Softwareversion nicht gleichzeitig an alle Fahrzeuge geliefert wird, sondern in Wellen.

Gelegentlich sind die Updates wesentlich schneller als die Verbreitung in der Fahrzeugflotte. Nehmen wir die Software 2022.40 als Beispiel, mit den Verbreitungsdaten zum heutigen Tag:

VersionVeröffentlichungVerbreitung
2022.40.123. Oktober 20221 %
2022.40.41. November 202219 %
2022.40.4.14. November 20220 %
(Informationen von Not A Tesla App)

Bevor die 2022.40.1 in der Flotte verbreitet war, wurde bereits die 2022.40.4 ausgeliefert; die Unterversionen 2 und 3 gingen nicht ins Feld.

Doch nur drei Tage später gab es einen „Minor Update“ in Form der 2022.40.4.1, die Vorversion 2022.40.4 wird dann nicht mehr ausgeliefert.

Kompliziert? Eigentlich nicht, man installiert sich einfach genau die Version, die das Auto installieren möchte 😉

Interessanter als die 2022.40 war übrigens die 2022.36, denn sie brachte eine komplett neue Verbrauchsanzeige und Verbrauchsvorhersagefunktion. Sie wurde in den Unterversionen 2, 4, 5, 6 und 15 ausgeliefert, wobei die 2022.36.15 auch die „Autopilot“-Software FSD 10.69.3 mitbrachte. Sie wurde am 1. November 2022 veröffentlicht, also am gleichen Tag wie die 2022.40.4 (siehe obige Tabelle).

Die Versionen 2022.36.15 und 2022.40.4 erschienen überhaupt am selben Tag, dem 1. November 2022. Eine interessante Strategie von Tesla, zwei „Major Releases“ parallel auszurollen und auch zu aktualisieren – ganz offensichtlich ist für jede Major Release ein eigenes Team am Werk!

Das Ende von Mietmodellen

Das Ende von Mietmodellen

Mittlerweile ist der Trend nicht mehr zu übersehen: Viele Autohersteller möchten Leistungsmerkmale und Fähigkeiten zunehmend lieber vermieten und nicht verkaufen. Doch ein Gesetzesvorhaben im US-amerikanischen Bundesstaat New Jersey will diesem Treiben neue Grenzen setzen. Droht nun das Ende von Mietmodellen?

Dollars!

Der Einfallsreichtum war bisher nahezu grenzenlos: Von der Sitzheizung über das intelligente Fernlicht bis zum Fahrassistenten – all das könnte man mit einer monatlichen Zahlung mieten und nicht mehr mit dem Grundpreis eines Autos erwerben.

Diese Art der Zukunft gefällt nicht jedem: ein Auto kaufen und zusätzlich Miete bezahlen? Das war bereits bei der Batteriemiete für Elektroautos nicht lange populär und derartige Konstruktionen sind mittlerweile vom Markt weitestgehend verschwunden (ich bin da kürzlich ebenfalls ausgestiegen). Gemietete Funktionen werden zudem einige unangenehme Fragen auf: Muss der Eigentümer eines Autos Komponenten warten und reparieren lassen, die er überhaupt nicht nutzen kann? Müssen sie nach einem Unfall auf Kosten des Unfallverursachers instandgesetzt werden?

Der oben angesprochene Gesetzesvorschlag möchte die Miete für alle Funktionen verbieten, denen „keine laufenden Kosten des Anbieters“ gegenüberstehen. Das Vermieten von Sitzheizungen wäre also definitiv aus dem Spiel.

Allerdings gibt es viele Funktionen, denen durch laufende Updates durchaus Kosten des Fahrzeugherstellers gegenüber stehen oder gegenüber stehen könnten.

Würde dieses Gesetzesvorhaben Realität, werden wohl viele Marketingabteilungen überlegen, wie nicht nur Kartenupdates fürs Navigationssystem, sondern viele andere Leistungsmerkmale des Automobils dringend der Fernanbindung bedürfen und deswegen nicht unter das Verbot fallen.

Sicherlich werden Airbags, Sitzgurte, Lichter, Klimaanlagen und vieles mehr zum Wohl und zur Sicherheit der Fahrzeugbenutzer fernüberwacht werden müssen und deshalb in Zukunft Kosten beim Autohersteller verursachen – und damit weiterhin vermietbar bleiben.

Das Ende von Mietmodellen auszurufen wäre also sicher verfrüht. Im Gegenteil, vielleicht wird dadurch die Fernüberwachung von Autos noch weiter intensiviert und aktiv ausgeweitet. Vielleicht müssen neue Reifen bald in der Auto-Cloud registriert werden – der Sicherheit wegen natürlich.

Eine derartige Entwicklung würde nur ein weiteres Mal demonstrieren, dass viele auch gut gemeinte Gesetze unwillkommene Seiteneffekte erzeugen können, die vielfach schlimmer sind als das Übel, das sie kurieren sollen.

In jedem Fall bleibt es spannend, die weiteren Entwicklungen auf dem Automarkt zu beobachten…

Hyperloop auf der Innotrans

Hyperloop auf der Innotrans

Letzte Woche gab es ein Event von internationaler Bedeutung: Die Innotrans 2022 in Berlin. Dabei handelt es sich um die größte Bahntechnikmesse Europas. Weil sie so groß und sperrig ist, findet sie nur alle zwei Jahre statt.

Weil sie letztes Mal (2020) ausfallen musste, war das Interesse in diesem Jahr besonders groß – die Prozession der Anzugträge morgens und abends war dicht und unübersehbar.

Hardt Hyperloop

Ich durfte drei Tage dort verbringen und ich kann euch sagen: Das ist durchaus anstrengend, obwohl ich nicht als Standpersonal arbeiten musste. Aber man ist ständig im Gespräch, trifft ständig alte und neue Bekannte und verbringt sehr viel Zeit im Stehen.

Angeblich ist Stehen das neue Rauchen – so anstrengend kann Rauchen aber gar nicht sein…

Gelegentlich hat man als Teilnehmer auch Zeit, um einige andere Stände zu besuchen und so bin ich auch auf den Hyperloop der niederländischen Firma Hardt in Halle 4 getroffen. Deren Website ist jedenfalls sehr hübsch gestaltet.

Die Grundidee erscheint nicht abwegig: In Röhren mit auf 0,1 % des Normaldrucks reduziertem Luftdruck werden kompakte Kapseln mit dem Prinzip der Magnetschwebebahn durch die Landschaft geschossen. Das alles natürlich mit vollelektrischem Antrieb und weit weniger Platzbedarf als eine Bahnstrecke. Bis zu 60 Personen sollen in einer Kapsel unterkommen können.

Das klingt bestechend gut, aber wenn man aus der Eisenbahntechnik kommt, oder auch nur häufiger Eisenbahnnutzer ist, dann fallen schon ein paar Problemzonen auf.

Erstens ist das Fahrzeug klaustrophobisch eng – Stehhöhe gibt es nicht. Die Fenster im Modell sind nur für die Messe vorhanden, in Wirklichkeit gibt es sie nicht, denn man würde nur eine Stahlröhre von innen sehen, was landschaftlich nicht besonders reizvoll wäre.

Die Eingangstür ist flugzeugartig und ziemlich klein. Zustieg mit größerem Gepäck oder mit Gehilfen scheint schwierig bis unmöglich, wobei Rollstühle vielleicht sogar im Vorteil sein könnten.

Es gibt weder Tischchen noch Anschlüsse für den Laptop 😉 und über Mülleimer sprechen wir am besten gar nicht. Toiletten sind ebenfalls nicht vorgesehen, also sind mehr als sehr kurze Reisezeiten kaum denkbar.

Dafür gibt es immerhin auch kein gastronomisches Angebot, aber das ist derzeit auch bei der Fernbahn eher eine Seltenheit (meine persönliche Statistik: Auf den letzten vier Fahrten gab es im ICE nur ein einziges Mal ein vollständig aktives Bordrestaurant…).

Und dann kommen noch die weniger offensichtlichen Aspekte, die auf der Website nicht unbedingt plausibel beantwortet werden: Wie kann beispielsweise die Kapsel in Not- und Störungsfall evakuiert werden, ohne die Röhre aufsprengen zu müssen? Was geschieht, wenn die Röhre undicht wird und der Luftdruck vor dem Fahrzeug sprunghaft ansteigt? Wie wird die Luftversorgung im Fahrzeug besorgt, insbesondere im Störungsfall, wenn das Fahrzeug länger in der Röhre bleiben muss?

Trotzdem finde ich es gut, dass es diese Ansätze gibt und neue Ideen ausprobiert werden. Allerdings soll es auch eine Version für Fracht geben, bei der die Frage von Türen, Fenstern und Toiletten keine Rolle spielen würde. Wenn ein derartiges Konzept dazu beiträgt, LKWs von der Straße zu holen, wäre es bereits ein riesiger Erfolg.

Eine Frage drängt sich allerdings auf: Wie steht Hardt zu Elon Musk? Zum Glück helfen uns die FAQs auf der Website weiter. Dort steht zu lesen (Übersetzung aus dem Englischen):

„Die Gründer von Hardt waren Teil des Teams, das 2017 den ersten von Elon Musk organisierten SpaceX-Hyperloop-Wettbewerb gewann. Aus diesem Team ist die Firma Hardt hervorgegangen. Das Team, das jetzt aus einem vielfältigen Team von über 35 Mitarbeitern aus der ganzen Welt und vielen weiteren Spezialisten bei beteiligten Partnerunternehmen besteht, arbeitet unermüdlich daran, dieses neue Transportsystem auf den Markt zu bringen.“

Bei Hardt ist übrigens auch die Deutsche Bahn mit an Bord.

Nächstes Jahr (2023) soll es in Groningen/NL eine 2,7 Kilometer lange Versuchsstrecke für den Hyperloop geben, die Geschwindigkeiten bis zu 700 km/h erlauben soll. Ich bin gespannt!

Hardt sucht übrigens Personal, wer also in Rotterdam arbeiten möchte, hier ist der Link dazu.

Interessanterweise gibt es in Spanien eine sehr ähnliche Firma mit sehr ähnlichen Ansprüchen, die unter dem Namen Zeleros auftritt. Interessanterweise findet sich das Logo von Zeleros auch auf den Ausstellungsstücken von Hardt.

Zeleros Hyperloop

Auch dieses Team gibt an, aus dem SpaceX-Wettbewerb hervorgegangen zu sein. Ähnlich zu Hardt wird Zeleros von staatlichen Stellen mitfinanziert. Interessanterweise ist der spanische Zughersteller CAF mit von der Partie.

Auch in Deutschland gibt es ein derartiges Unternehmen, die TUM Hyperloop bzw. den Verein NEXT Prototypes e.V., der aus der TU München hervorgetreten ist. Auch TUM sucht Beschäftigte, und zwar in absolut allen Sparten. Arbeitsort wäre München. Schlüsselpartner für TUM ist Airbus. Und natürlich war auch dieses Team beim SpaceX-Wettbewerb vertreten.

Bisher gibt es allerdings nur ein einziges Röhrensegment mit 18 Metern Länge und ein Demonstrator-Fahrzeug. Auch die FAQ ist deutlich kürzer als bei den anderen Firmen, es gibt lediglich drei Fragen.

Es geht im dichten Segment der Hyperloops durchaus spannend zu! Wir werden erleben, welche davon sich eher wie Tesla Motors entwickeln wird und welche eher wie Sono Motors…

Laden in der Nacht

Laden in der Nacht

Im März 2022 gab es auf Goingelectric.de eine Diskussion, die sich immerhin über 122 Beiträge erstreckte. Die diskutierte These: Durch koordiniertes Laden in der Nacht, beispielsweise ab 23:00, könnten Elektromobilisten einen günstigen Strompreis abgreifen oder sogar den Strompreis beeinflussen.

Finanziell sinnvoll ist das derzeit nur dann, wenn man über einen zeitvariablen Stromtarif verfügt. Das trifft vermutlich nur auf die wenigsten zu.

Der Sinn des Vorschlags war mit nicht ersichtlich und ich habe genau für das Gegenteil argumentiert:

1. Wenn die Sonne scheint, gibt es von ca. 9-16 Uhr ein Produktionsmaximum von Solarenergie und mit dem Ausbau der PV wird dieser Peak immer höher – ideale Ladezeit und dann könnte man auch die 70 %-Abregelung endlich einstampfen.

2. Wenn der Wind in der Nacht ordentlich weht, ist ein Energieüberschuss sehr wahrscheinlich – ideale Ladezeit.

Nach einer neuen Studie der Universität Stanford stellt sich heraus: Laden in der Nacht ist tatsächlich keine gute Idee. Im Ausblick auf die erwartete Dichte von E-Autos wurde simuliert, wie sich das Ladeverhalten auf das Stromnetz auswirkt.

Traditionell ist der Strompreis in der Nacht geringer, was sich in Nachtstromtarifen niedergeschlagen hat. Damit wurde ein Anreiz geschaffen, in der Nacht Strom zu verbrauchen.

Das alles war aber vor dem Aufkommen von Solar- und Windkraft. Beide Energiequellen verlegen die Erzeugungsspitze in die Mitte des Tages, sogar an einem eher verregneten Spätseptembertag wie heute.

Um teure Netzerweiterungen zu vermeiden, sollte das Ladeverhalten mit steigender Anzahl von E-Fahrzeugen an die Energieerzeugung angepasst werden. Das Laden über Nacht zu Hause stellte sich dabei als die schlechteste Variante heraus.

Tagsüber zu laden wird mit dem steigenden Stromangebot aus solarer Erzeugung also immer wichtiger, was sich zunehmend in den Ausbauplänen für die Ladeinfrastruktur niederschlagen sollte.

Wer im Home Office arbeitet, kann sein Ladeverhalten an der privaten Wallbox leicht umstellen. Für alle anderen wird der Ausbau der Ladeinfrastruktur am Arbeitsplatz jedoch immer wichtiger werden.

Damit kann der Verbrauch besser mit der Erzeugung zusammenkommen und der tagsüber erzeugte Strom muss nicht abgeregelt oder billig exportiert werden!