Elektrisch fahren bei -7 Grad

Elektrisch fahren bei -7 Grad

Bei einer unserer weihnachtlichen Fahrten hatten wir eine Strecke, bei der sich die Temperatur zwischen minus 4 und minus 7 Grad bewegte. Funktioniert elektrisch fahren bei -7 Grad ohne Probleme?

Laden in Nempitz

So kalte Etappen hatte ich bisher selten und die Frage nach der Performance bei Kälte wird im Winter häufig gestellt. Und so habe ich die Leistungsdaten getrennt aufgezeichnet.

Allerdings muss ich die Randbedingungen ausführlich beleuchten. Wir waren vor dieser Strecke bereits einige hundert Kilometer unterwegs, das Innere des Autos, die Reifen und die Batterie waren also bereits sehr gut temperiert. Das ist nicht die typische Ausgangslage für eine winterliche Testfahrt.

Gerade deshalb möchte ich jedoch mit einem relativen Irrglauben aufräumen, nämlich dass die Leistung von E-Autos im Winter grundsätzlich schlecht und problematisch sei. Das E-Auto funktioniert im Winter ähnlich gut wie im Sommer, wenn es einmal aufgewärmt ist, was klarerweise Zeit und Energie benötigt. Es handelt sich also um ein Kurzstreckenproblem, das bei längeren Fahrten kaum eine Rolle spielt.

Wir fuhren vom Supercharger Nempitz nach Wolfsburg und wollten keinen weiteren Ladestopp einlegen, wie es uns Tesla anfänglich empfohlen hatte. Der Supercharger war sehr gut besucht und voll belegt, während wir uns näherten. Erst wenige Minuten vor unserer Ankunft wurden zwei Ladepunkte fei. Durch die geteilten Lader war die Ladeleistung nur bei etwa 70 kW. Als das Fahrzeug neben uns absteckte, stieg die Ladeleistung auf 120 kW. Wir wollten trotzdem nicht lange laden und mit der minimalen Ladung losfahren – bei 68 Prozent Ladestand starteten wir.

Die Vorhersage für den SOC bei Ankunft lag bei schmalen 3 Prozent und sorgte für leichte Unruhe in der Besatzung. Die erfahrenen Tesla-Nutzerinnen und Nutzer wissen: Tesla rechnet ziemlich konservativ und drei Prozent sollten ausreichen.

Einen kleinen Kompromiss bin ich als Vorsichtsmaßnahme eingegangen, nämlich die Klimaanlage im Ove-Modus: 19 Grad, Lüftung Stufe 3 ohne Klimaanlage und saubere Fenster. Mit vier Personen an Bord beschlugen die hinteren Scheiben trotzdem, was aber nur ein rein kosmetisches Problem darstellte. Die Geschwindigkeit war etwas zurückhalten, mit Geschwindigkeiten in der Gegend von 110 km/h und einer Steigerung in Richtung 125 km/h, sobald der vom Auto am Ziel vorhergesagte Ladestand in Richtung 10 Prozent angestiegen war.

Der Verkehr war relativ dünn, es gab also nahezu keine stromfressenden Manöver zu erledigen.

Kalte Autobahn

Wir kamen letztendlich dann auch mit 10 Prozent Ladestand an. Auf 193,7 Kilometern verbrauchten wir 39 Kilowattstunden, also 20,2 kW Verbrauch auf 100 Kilometer. Die Fahrzeit betrug eine Stunde und 43 Minuten, die Durchschnittsgeschwindigkeit respektable 112,6 km/h.

Der Verbrauch geht für diese Durchschnittsgeschwindigkeit bei Temperaturen um die -7 Grad für mich vollkommen in Ordnung. Wer also auf einer längeren Fahrt auf sehr kalte Etappen stößt, muss keine massiven Verschlechterungen der Performance des Elektroautos befürchten.

Keine Angst vor der elektrischen Langstrecke!

E-Caddy in Nempitz

E-Caddy in Nempitz

Bei meinen Fahrten zwischen den Jahren bin ich wieder auf einen weiteren elektrischen Exoten gestoßen: Einen VW E-Caddy in Nempitz!

Volkswagen E-Caddy

Das Fahrzeug wird in Handarbeit bei ABT umgebaut und dürfte mittlerweile nicht mehr als Neuwagen erhältlich sein. Die Technik umfasst 37,3 kWh Batteriekapazität und eine theoretische Ladeleistung von 50 kW über CCS. Die Reichweite von 141 Kilometern nach WLTP und der Verbrauch von 27,3 kWh nach WLTP sind heute nicht mehr wirklich attraktiv und die abgeregelte Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h ist für das Leben auf deutschen Autobahnen definitiv zu wenig.

Der Neupreis betrug 29.990 Euro, also kein echtes Sonderangebot.

In Nempitz lag die Temperatur bei etwa minus 4 Grad, also keine elektrofreundlichen Umstände. Der E-Caddy in Nempitz hing am CCS-Anschluss einer Ionity-Säule, doch die Leistungswerte enttäuschten.

Während mehr als 50 Minuten waren nur 15,5 kWh in die Batterie geflossen, im Durchschnitt weniger als 20 kW Ladeleistung. Bei 69 Prozent Ladestand lag die momentane Ladeleistung bei schwachen 15,3 kW und das Auto prognostizierte weitere 20 Minuten Ladedauer.

70 Minuten Ladezeit für 140 Kilometer Reichweite am CCS-Anschluss ist heute nicht mehr praktikabel und sollte auch nicht so gering ausfallen. Die Batterie musste also ziemlich kühl gewesen sein. Trotzdem langsam!

Mittlerweise sollte klar sein, weshalb der E-Caddy heute ein exotisches Fahrzeug ist und immer bleiben wird…

Tesla mit Softwareproblemen

Tesla mit Softwareproblemen

Die Software von Tesla gilt gemeinhin als Musterbeispiel für gelungene Fahrzeugsoftware, Over-the-Air-Updates von Verbesserungen und neuen Features. Das schließt die rasche Korrektur von Fehlern mit ein. Doch mit dem Release 2021.44.25.2 kommt auch Tesla mit Softwareproblemen über die Rampe.

„25“ bedeutet, dass es sich um die Iteration 25 der Version der Kalenderwoche 44 handelt. Die letzte Ziffer „2“ zeigt an, dass es sich bereits um die zweite Korrektur-Release der 2021.44.25 handelt. Diese Softwareversion war also eher ein Rumpelflug! In diesem Artikel wird die Versionsnummerierung übrigens erklärt (Vorsicht: Englisch).

Zugegeben, 2021.44.25 war ein sehr großes Update und brachte die Benutzeroberfläche v11. Sie stellt eine große Veränderung dar, was für Gewohnheitstypen wie mich nicht unbedingt attraktiv ist. Beinahe nichts mehr ist am alten Platz oder sieht so aus wie vorher! Dafür sind die Icons bunt geworden.

Tesla Model 3 v11

Analysten feiern das Release, weil es die Bedienung näher an Model S und Model Y heranführt. Aber was nützt mir das bloß? Ich wechsle schließlich nicht ständig zwischen den Modellen, mein Fuhrpark umfasst lediglich das Model 3.

Was aber ist das Problem?

Mir sind bisher mehrere Probleme aufgefallen, die sich alle um die Routenplanung mit mehreren Zielen drehen, die in der Version 2021.40.6 am 19.11.2021 erstmals eingeführt wurde. Diese Möglichkeit war sehr rudimentär: Man konnte Ziele nur zwischen dem letzten Ziel einfügen, also die Strecke nicht erweitern. Wenn man bei der Reihenfolge einen Fehler machte oder ein Zwischenziel wieder entfernen wollte, musste man die gesamte Route löschen und von vorne beginnen.

Trotzdem war diese Möglichkeit bereits sehr nützlich! Mit der neuen Version wurde diese Möglichkeit erweitert und damit nützlicher. Die Reihenfolge der Wegpunkte kann nun verändert werden und Zwischenziele können auch individuell gelöscht werden.

Die Routenplanung mit Zwischenzielen war ein langgeäußerter Wunsch der Kundenbasis. Am 26. Dezember 2019 wurde dieses Ansinnen von Elon Musk noch in einem sehr kurzen Tweet („No“) abgelehnt.

Der Hauptvorteil ist natürlich, dass die Ladeplanung bei mehreren Stopps korrekt funktioniert:

  • Wenn ich im Normalfall von A nach B plane, dann rechnet der Routenplaner so, dass ich mit etwa 15 Prozent Restladung ankommen werde.
  • Für eine Weiterfahrt nach C reicht der Ladestand dann in der Regel nicht aus, denn das „Destination Charging“, also das Laden am Zielort, überlässt Tesla der Benutzerin selbst. (Also auch bei Tesla muss man mitdenken…)
  • Bei einer Planung A -> B -> C kann der Routenplaner berücksichtigen, dass die Fahrt nicht mit geringem Ladestand bei B endet, sondern dass man es auch noch bis C schaffen muss. Der Ladestand bei B wird dann entsprechend höher geplant.

Die Funktion ist also durchaus wichtig, möchte man „Handarbeit“ vermeiden. Lange Zeit fand dieses Argument jedoch kein Gehör.

Am 21. September 2020 kam endlich Elon Musks OK für das Feature. Der Tweet war auch bedeutend länger und enthielt ein Smiley: „Fine, we’ll do it already 😀“ („Na gut, wir machen es schon“).

Wie erwähnt, wurde der erste Teil am 19.11.2021 in Release 2021.40.6 ausgerollt, der zweite Teil nun mit Release 2021.44.25.2.

Die Probleme mit mehrfachen Zielen drehen sich aber um die Anzeige der Energieberechnung im Zusammenhang mit mehreren Zielen: Im Normalfall wird die Energieberechnung bei jedem Ladestopp neu berechnet. Bei Zwischenstopps bleibt sie aber „hängen“ und zeigt immer nur den ersten Zwischenstopp und die Energieberechnung des ersten Zwischenstopps an. Man muss die Route löschen und neu planen, damit dieser Zustand überwunden wird.

Die Routenplanung selbst macht es richtig und zeigt den Ladezustand am nächsten Ziel bzw. Ladepunkt korrekt an. Bei dieser Anzeige ist die Schriftgröße allerdings derart klein, dass selbst meine 15jährige normalsichtige Tochter am Nebensitz Schwierigkeiten mit der Entzifferung hatte.

Bei der Kernfunktion des Fahrens gibt es also keine Probleme, es sind eher Anzeigeprobleme in einem weniger kritischen Untermodul zur Anzeige des Energieverbrauchs.

Das ist nun kein Grund für Schadenfreude oder „die kochen auch nur mit Wasser“. Im Gegenteil, es illustriert die Komplexität einer derartigen Entwicklung und ist eher Anlass für Verständnis der Softwareprobleme bei Volkswagen. Wobei VW durchaus einen deutlich besseren Job machen sollte als dies gegenwärtig der Fall ist.

Tesla wird die Probleme sicher rasch in einem Update reduzieren oder eliminieren und genau da stolpert Volkswagen, denn zwischen Releases liegen endlos viele Monate, auch wenn das mit Marketingsprech und allerlei Ankündigungen verschönert werden soll.

Die Situation zeigt jedoch, dass Tesla auch in Schwierigkeiten kommen kann, wenn ein vollkommen neues Leistungsmerkmal in allen Softwarekomponenten konsistent umgesetzt werden muss. Die Routenplanung mit Zwischenzielen war seit der ersten Software 2013 niemals im System enthalten und war sozusagen nie ein Teil der Software-„DNA“. Einzelne Teams implementieren im agilen Prozess (und auch sonst) mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten und unterschiedlichem Erfolg.

Möglichweise hat sich Tesla aber auch bewusst dafür entschieden, die Software mit diesem Problem auszurollen, um die „Jahresrelease“ mit der neuen Benutzerschnittstelle zum Jahresende in die Fahrzeuge zu bringen.

Vielleicht werden wir es irgendwann erfahren…


Weitere Vorschläge für Verbesserungen für Teslas Software:

10 Dinge, die Tesla von Renault lernen könnte

10 Dinge, die Tesla vom ID.3 lernen könnte

Weihnachtswünsche

So kurz vor Weihnachten sinniert man manchmal über die merkwürdigsten Dinge…

  • Weihnachtsgeschenke?
  • Vergangene elektrische Erlebnisse?
  • Jahresrückblicke?
  • Erreichtes und Dinge, die vielleicht noch in der Zukunft liegen?
  • Wünsche an die neue Bundesregierung?
  • Die Wahrscheinlichkeit, dass der e-Up! vielleicht doch nochmal produziert wird?

In meinem Fall war es nichts von alledem. Mir ging es um das schönste Kennzeichen für ein E-Auto, das man in Deutschland bekommen kann. Immerhin hat Wolfsburg unlängst das zusätzliche Kürzel WBG beantragt, und zwar mit Hinweis auf die durch die E-Autos knapp werdenden Kennzeichen.

Nach einigem Suchen stellte sich für mich heraus: Der Landkreis Elbe-Ester scheint das Optimum zu sein, denn dort gibt es das Kennzeichen EE!

EE E 33 E
Mein elektrisches Wunschkennzeichen

In etwa 280 Kilometern Entfernung von Wolfsburg gibt es also das große Glück der E-Kennzeichen.

Könnte Wolfsburg anstelle des WBG das EE annektieren oder einfach mitbenutzen? Falls das nicht geht, wäre WEE eine Option, klingt aber im englischsprachigen Raum nicht so gut – es heißt nämlich „sehr klein“. Das kann niemand wollen!

EEW als Alternative ist besser, gilt aber als englisches Füllwort, so wie das deutsche „ähh“.

Mit einem spontaner Kurzumzug nach Bad Liebenwerda mit anschließender Rücksiedelung und Kennzeichenmitnahme könnte ich mein persönliches Lieblingskennzeichen nach Hause bringen.

Doch leider nein, vor Weihnachten schaffe ich das nicht mehr.

Was ich aber stattdessen vor Weihnachten noch schaffe: Euch allen schöne Feiertage und einen guten Rutsch zu wünschen und immer mehr als 3 Prozent im Akku!

Weihnachtskater
Wolfsburg – Paris – Wolfsburg elektrisch: Fazit

Wolfsburg – Paris – Wolfsburg elektrisch: Fazit

Teil 1

Teil 2


Kommen wir zu den Kosten, die immer wieder ein Diskussionsthema bei der Elektromobilität sind.

1.709 Kilometer und 347 kWh Verbrauch beim Fahren, plus etwa 22 kWh Standverbrauch im Camp-Mode. Die verbrauchte Strommenge daheim und im Hotel konnte ich nicht genau bestimmen, aber habe gute Schätzungen aufgrund der geladenen Prozente eingetragen.

Der Gesamtverbrauch inklusive Ladeverlusten lag bei etwa 382 kWh (22 kWh Standverbrauch habe ich abgezogen), damit lagen die Verluste bei rund 10 Prozent.

Die Gesamtkosten lagen bei etwa 125 Euro oder 7,3 Cent pro Kilometer. Das war etwas mehr als die 6 Cent bei meiner Dreiecksfahrt WOB – Wien – Velden – WOB, bei der ich mehr kostenlosen Strom und wärmeres Wetter in der Kalkulation hatte.

Vergleichen wir kurz mit meinem historischen Audi A4, der 7,6 Liter Durchschnittsverbrauch über die Haltedauer hatte: Die Treibstoffkosten bei derzeitigen Preisen (1,65 Euro pro Liter E10) hätten über 211 Euro ausgemacht, 12,4 Cent pro Kilometer. Das sind knapp 70 Prozent mehr als die elektrischen Kosten, ein gewaltiger Unterschied! Und natürlich ohne Ölverbrauch und wesentlich geringeren kilometerabhängigen Wartungskosten, denn bei Tesla gibt es keine Inspektionsintervalle.

Eiffelturm Paris

Eine weitere Erkenntnis: Die Stromkosten an den Superchargern fallen sehr unterschiedlich aus und können auch innerhalb eines Landes unterschiedlich sein – wie in Frankreich und Belgien. Belgien war am billigsten und – wenig überraschend – Deutschland am teuersten. Dafür haben hier alle Supercharger denselben Preis und es gibt keinen Unterschied zwischen V2- und V3-Ladepunkten.

Dennoch: Die hohen Strompreise in Deutschland sind nach wie vor durchaus auffällig. Dafür kann die Elektromobilität aber nichts, es gibt sicherlich noch nicht genügend E-Autos in Deutschland, um den Strompreis zu beeinflussen. Zum Glück hat das noch niemand behauptet – noch.

Wo stehen wir heute bei den Fähigkeiten der elektrischen Fahrzeuge?

Das Tesla Model 3 (2020) legt mit weniger als achteinhalb Stunden (8:23 gemäß ABRP für 850 Kilometer) eine sehr gute Zeit vor. Google Maps liefert erstaunlicherweise mit 8:46 Stunden für Verbrennerautos eine längere Zeit!

Die Fahrzeit mit einem Audi eTron 55 2020 (9:05), BMW iX xDrive 50 (8:57) oder ID.3 Pro 77 kWh mit Wärmepumpe (8:42) ist aufgrund der höheren Verbräuche länger, aber durchaus vergleichbar. Der ID.3 bringt erstaunlicherweise in diesem Trio die kürzeste Reisezeit, erreicht aber die Fahrtdauer des Tesla nicht.

Mit einem Modell aus 2013 ohne CCS, dem Renault Zoe mit 22 kWh, ist die Strecke durchaus möglich, dauert jedoch knapp 18 Stunden pro Richtung. Mit dem e-Up! mit CCS aus 2013 sind es immer noch 13 Stunden. Das geht nur als Hobby oder aus Interesse an der Technik…

Welche Erkenntnisse bleiben?

  1. Mit einem Fahrzeug der Generation 2020 ist eine derartige Langstrecke völlig problemfrei und bezüglich der Reisezeit wie im Verbrenner, auch bei kühlen Temperaturen. Echte Kälte steht als Experiment noch aus.
  2. Ein einzelner Stadtstau (1,5 Stunden) kann länger als sämtliche Ladestopps dauern.
  3. Die Ladeinfrastruktur für diese Strecke ist für alle Fabrikate ausreichend ausgebaut. Das Tesla-Supercharger-Netz ist sicherlich komfortabel und die Einbindung in die Navigation eine echte Stärke. Es geht auch ohne, allerdings muss man unter Umständen vier oder fünf Ladenetze in Anspruch nehmen und dafür mit zwei oder drei Ladekarten bzw. Apps vorbereitet sein.
  4. Gegenüber der Technik von 2013 hat sich die Reisezeit halbiert. Eine weitere Halbierung wird es naturgemäß nicht geben, das ist verkehrsbedingt unmöglich. Müssen wir auf den nächsten Wunderakku oder höhere Ladeleistungen warten? Offenbar nicht!
  5. Die Ladepausen sorgen für periodische Erholungsmöglichkeiten, das finde ich angenehm und hebt möglicherweise die Verkehrssicherheit.

Man muss es einfach mal ausprobieren!


Hier hat ein Freund über seine Perspektive über die Stromkosten mit E-Autos geschrieben!


Andere Langstreckenerlebnisse: