Wien über Tschechien – Teil 3

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Nach dem Aufenthalt folgt der Rückweg! Wie kann man diese Fahrt weniger langweilig gestalten?

Mit einer kleinen Zusatzaufgabe: Möglichst geringen Verbrauch ohne absurdes Schleichen. LKWs sind am Sonntag ziemlich spärlich, die Versuchung für Windschattenfahren ist dementsprechend gering.

Von Wien nach Tschechien
Das ungewaschene Auto unterwegs…

Der Knaller wäre klarerweise, die gesamte Strecke mit nur einer einzigen Ladung zurückzulegen. Das erscheint zwar möglich, könnte aber eine ziemlich langweilige Angelegenheit werden. Das spare ich mir für eine andere Fahrt auf…

Also erstmal auf günstig fahren: Start um 10:54 mit 100 %ig knallvollem Akku und 17 Grad Außentemperatur! Zielgeschwindigkeit 100 bis 110 km/h. Zurückhaltendes Fahren brachte eine Fahrtstrecke von 405 Kilometern in 4:22 Stunden und 92,7 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit, außerdem waren noch 16 Prozent im Akku. 56 Kilowattstunden sind durchgelaufen., was 13,8 kWh pro 100 Kilometer ergab. Das war ein sehr guter Wert für die gefahrene Geschwindigkeit. Die Strecke auf der tschechischen Autobahn war eine Berg- und Talfahrt, was der Effizienz nicht unbedingt weiterhalf.

Merkwürdig war nur, dass das Auto einen Durchschnittsverbrauch von 14,2 kWh/100 km anzeigte. Mit Rundungsdifferenzen kann die Differenz zu 13,8 kWh/100 km kaum erklärt werden. Möglicherweise rechnet Tesla hier gewisse Ladeverluste mit ein, wer weiß?

Der Ladehalt in Humpolec war entfallen und Tesla schickte mich weiter zum Supercharger Lovosice. Im Teil 1 hatte ich erwähnt, dass es an diesem Standort möglicherweise kostenlose AC-Lader gibt. Das wollte ich nun testen – und es stimmt! Vier AC-Ladepunkte mit zumindest 11 kW stehen links und rechts neben den Supercharger-Säulen.

Kostenlos an AC in CZ

Die Ladedauer wäre mehrere Stunden gewesen, kostenloses Laden war deshalb nicht im Plan. Also umparken und an den Supercharger V3 anschließen! Das Ergebnis war meine höchste jemals gemessene Ladeleistung, 250 kW exakt, knapp 1.600 km/h Ladegeschwindigkeit. Die geplante Ladezeit war sehr überschaubare 25 Minuten, durch das AC-Experiment war allerdings etwas Zeit verloren gegangen, die ich in der Gesamtzeit nicht berücksichtigen werde.

Laderekord bei 250 kW

Der vom Auto geplante Ladestand am Ende des Ladevorgangs war mit 40 Prozent erstaunlich gering. Die Entladekurve würde mich auf nur 9 Prozent hinunterführen, was aber immer noch oberhalb des roten Bereichs bei 7 Prozent lag.

Also alles in Ordnung, Tesla rechnet ohnehin ziemlich konservativ und das eine oder andere Prozent wäre vielleicht noch einzusammeln. Natürlich war Aufladen am Ziel zum Zweck der Akkuschonung angesagt.

Die zweite Teilstrecke war nur noch 272 Kilometer, für die ich 2:56 Stunden fahren musste. 39 kWh waren erforderlich. Tesla gab den Durchschnittsverbrauch mit exakt demselben Wert wie bei der ersten Teilstrecke an: 14,2 kWh/100 km. Diesmal war auch der rechnerische Wert mit 14,3 kWh/100 km fast exakt identisch.

Allerdings war ich im zweiten Teil etwas schneller gefahren als das Auto erwartet hatte und landete bei einem Ladestand von nur 6 Prozent – „Batterie ist sehr schwach“, teilte mir das Auto bei der Ankunft mit und empfahl sofortiges Aufladen.

Das habe ich selbstverständlich gerne gemacht!

Wie sah nun das Endergebnis aus?

StreckeZeitVerbrauchkW/100 kmDurchschnitt
405 km4:2256 kWh13,892,7 km/h
272 km2:5639 kWh14,292,7 km/h
677 km7:1895 kWh14,092,7 km/h

Wenn man noch die 25 Minuten Ladezeit berücksichtigt, war die Reisezeit 7:43 Stunden. Damit lag die Durchschnittsgeschwindigkeit bei eher gemächlichen 87,7 km/h.

Auf der Hinfahrt hatte ich 113 kWh verbraucht, ein Mehrverbrauch von knapp 19 Prozent. Ist das ein gutes Argument für ein Tempolimit auf der Autobahn? Aus energetischer Sicht sicherlich – jede Kilowattstunde zählt bekanntlich 😉

Wichtiger als ein Tempolimit wären mehr liefer- und bezahlbare Elektroautos. Die derzeitigen Lieferzeiten sind eher ein Elektroverhinderungsprogrann…

Wien über Tschechien – Teil 2

Zu Teil 1

Wien ist zweifellos eine schöne Stadt!

Schöne Bauwerke.

Museum Wien

Kunst und Kultur.

Schiele in Wien

1000 Ladepunkte! Und das Aufladen kostet zwischen 22:00 und 8:00 lediglich 80 Cent pro Stunde für 11 kW AC-Ladeleistung bzw. 22 kW, wenn nur ein Auto an der Ladesäule hängt und das Auto das auch ziehen kann.

Natürlich ist es bereits spät am Abend, wenn man zwischen 22:00 und Mitternacht lädt. Doch für einen Euro und sechzig Cent kann man 22 kWh bekommen, echt günstige 7,3 Cent pro Stück. Voraussetzung ist allerdings eine Ladekarte von Tanke Wien. Spontanes Laden kostet 3,60 Euro pro Stunde, was den Strompreis auf 32,7 Cent erhöht. Das ist allerdings immer noch billiger als die meisten deutschen Ladeverträge im Roaming-Betrieb.

Batterieelektrischer Bus in Wien
Batterieelektrischer Innenstadtbus beim Nachladen an der Endstation

Doch ob der Ladevorgang in Wien nun 5 Euro oder 20 kostet, das spielt kaum eine Rolle. Einer der Gründe ist die Dichte der Kaffeehäuser und Heurigen in der Stadt. Ein anderer Grund ist das heikle Thema Maut.

Deutschland ist diesbezüglich durch die kapitale Leistung eines vergangenen Verkehrsministers begünstigt. Man könnte fast absichtliche Sabotage der deutschen PKW-Maut unterstellen, wenn es nicht so dilettantisch gemacht worden wäre.

In Tschechien und in Österreich gibt es die PKW-Straßenmaut und sie wird ziemlich aktiv überwacht. Mautvergehen kosten weit jenseits der 200 Euro pro Land.

Zehn Tage Maut kosten in Tschechien 19,80 Euro, in Österreich 9,60 Euro. Man erkennt ein gewisses Missverhältnis, doch kann man in Tschechien zumindest eine Mautbefreiung für batterieelektrische Autos, Hybrid- und Wasserstofffahrzeuge beantragen. Informationen und den Link zum Download gibt es auf der Website des Mautbetreibers. Wenn man allerdings nicht über eine elektronische Signatur verfügt, die in Tschechien funktioniert, dann muss man die Unterschrift notariell beglaubigen lassen.

Das sieht hübsch aus und kostet nicht viel, deshalb habe ich das natürlich gemacht und die Unterlagen per Post zum Mautbetreiber geschickt. Der Brief hat sein Ziel gefunden, denn per Email wurde mir mitgeteilt:

Dobrý den,

v příloze tohoto e-mailu naleznete odpověď ve věci oznámení osvobození od úhrady časového poplatku, které bylo z Vaší strany učiněno.

Tým zákaznické péče

Elektronické dálniční známky

In Kürze: Meine Angaben wären nicht ausreichend gewesen. Ich bin also noch nicht am Ziel der Mautbefreiung angelangt, ich werde es jedoch ein zweites Mal versuchen. Sobald ich Zeit habe.

Enzos in Wien
Diese farbigen Sitzgelegenheiten, die Enzos, gibt es mittlerweile auch in Wolfsburg beim Südkopf…

Fassen wir also zusammen: Die Maut für die Fahrt nach Wien kam auf knapp 30 Euro, der Ladestrom auf etwa die Hälfte. Das erklärt, weshalb der Preis des Ladestroms auf der Langstrecke nicht ganz so wesentlich ist, wie gelegentlich diskutiert wird…


Zu Teil 1

Wien über Tschechien elektrisch – Teil 1

Vor kurzem wollte ich wieder Wien besuchen. Normalerweise nehme ich die etwas bequemere, aber längere Route über Nürnberg und Passau. Diesmal wollte ich Wien über Tschechien – oder genauer die Tschechische Republik – erreichen, also die deutlich kürzere Route nehmen.

Allerdings bin ich von Berlin gestartet, das verkürzte den Weg zusätzlich: 6:59 für 622 Kilometer gemäß ABRP, 6:39 laut Google Maps.

Der Tesla-Routenplaner plante zwei Supercharger für mich, in Losovice und Humpolec. Dort steht ein ziemlich früh errichteter Supercharger und zusätzlich eine eon-Ladestation mit fünf Ladesäulen. Humpolec hatte ich bereits vor vier Jahren besucht, damals mit dem Renault Zoe… also in der grauen Vorzeit der Elektromobilität 😉 Immerhin konnte ich bereits damals mit einer einzigen Akkuladung bis Wien durchfahren.

Doch zuerst nach Losovice! Abfahrt 7:41 und das Wetter war elektrofreundlich: 17 Grad und schwacher Wind von hinten oder im schlechtesten Fall von der Seite.

Elektrofreundliches Wetter von Wien nach Tschechien elektrisch

Die erste Etappe dauerte 2 Stunden und 45 Minuten für 272 Kilometer, der Verbrauch betrug 49 kWh insgesamt, bzw. 18,1 kWh pro 100 Kilometer. Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug knapp 98,9 km/h, das Ergebnis der Tempomateinstellung von 120 km/h.

Verbrauchswerte in Losovice

Der Supercharger Losovice ist interessant, weil er eigentlich in einem Dorf liegt. Nicht im Zentrum, aber doch im Dorf, am Rand der dortigen Mondelez-Fabrik.

Supercharger Losovice von Wien nach Tschechien elektrisch

Erfreulicherweise gab es dort auch AC-Anschlüsse, die tatsächlich kostenlos waren. Das stellte ich aber erst auf dem Rückweg fest, als ich genügend Zeit zum Ausprobieren hatte.

Kostenlose AC-Ladesäule am Supercharger Losovice

Es gab auch eine Art Tesla-Lounge, oder zumindest einen Zugang zu einem Gang mit zwei Toiletten und zwei Automaten. Skandalöserweise dürfen da auch Kunden der neben dem Supercharger befindlichen Ionity-Lader hinein 😉

Zwei Stunden später ging es durch Prag. Das Navi hat sich für die Durchfahrung des Zentrum entschieden – eine schöne Strecke, aber durch Kopfsteinpflaster und dichten Verkehr ein wenig mühsam.

Nächster Stop in Humpolec, nach nur 165 Kilometern und einer Stunde und 49 Minuten. 31 kWh sind verbraucht, 18,8 kWh pro 100 Kilometer.

Supercharger und eon-Ladeplätze in Humpolec

Humpolec präsentiert sich vollkommen unverändert: Der Supercharger, die eon-Lader, die Tankstelle, die Sitzgruppe vor der Tankstelle. Das hat tatsächlich etwas Vertrautes und der Supercharger funktioniert problemlos. Mit den eon-Ladesäulen für den Zoe hatte ich seinerzeit mehr Mühe gehabt…

Nach weiteren 96 Kilometern in 55 Minuten und 14 Kilowattstunden rief die Arbeit, trotz Urlaubstag. Es war ein geplanter Termin, also konnte ich mich an einer der Ladesäulen einer Autobahnraststätte einparken und gleichzeitig einige Kilowattstunden nachladen.

Dabei fällt auf, dass absolut jede Tankstelle entlang der Autobahn mit einem Triple-Charger ausgestattet ist, egal wie klein oder heruntergekommen sie sein mag. Hervorragend!

Schönes Wetter kurz nach Prag

Weitere 100 Kilometer weiter und 1 Stunde und 13 Minuten später konnte ich nicht umhin, einen biologischen Stopp einzulegen. Weitere 12 kWh (exakt 12,3 kWh auf 100 Kilometer) standen auf dem Zähler. In diesem Teilstück lag ein Stück Bundesstraße, was Verbrauch und Geschwindigkeit reduzierte. An der neuen Raststation Hochleithen war die Ladeausstattung recht großzügig: Vier Ionity-Säulen mit Fundamenten für weitere zwei, ein Triple-Charger und ein Doppel-AC-Lader.

Mein Ladestand war ohnehin noch bei 48 Prozent, schnelles Laden also überflüssig und AC-Laden reichte völlig.

Raststation Hochleithen nach Wien über Tschechien elektrisch

Die letzte Etappe nach Wien machte nur noch 47 Kilometer aus, dauerte 53 Minuten und verbrauchte 7 kWh bzw. 15,3 kWh pro 100 Kilometer.

Wie sieht die Statistik der gesamten Fahrt aus?

680 Kilometer, 113 Kilowattstunden insgesamt, 7 Stunden und 59 Minuten Fahrzeit. Dazu kommen allerdings noch 25 Minuten für den ersten Ladestopp und 35 Minuten für den zweiten, also eine zusätzliche Stunde und damit 9 Stunden gesamte Reisezeit. Der Verbrauchsdurchschnitt betrug sehr gute 16,6 kWh pro 100 Kilometer, nicht viel mehr als der WLTP-Verbrauch von 16,0 kWh.

Diese Zeit wäre jedoch mühelos zu unterbieten, wenn man an oder leicht über den Geschwindigkeitsbegrenzungen fährt. Doch dafür hatte ich es an diesem Tag schlichtweg nicht eilig genug!


Weitere Langstreckenerlebnisse

Batterien

Ich habe eine Batterie gekauft

Nein, es ist keine Wunderbatterie, im Gegenteil: Ich habe die Renault-Batterie in meinem Zoe gekauft.

Als ich das Auto im November 2017 als Vorführwagen erworben hatte, war Batteriemiete noch eine Notwendigkeit, man konnte den Zoe gar nicht anders kaufen. Ich hatte den Batteriemietvertrag über 10.000 Kilometer Laufleistung um 79 Euro pro Monat abgeschlossen. Die Kilometerleistung hatte sich jedoch als viel zu wenig herausgestellt.

Batterien
Foto von Roberto Sorin auf Unsplash

Renault hatte mir im ersten Mietjahr einen Brief geschrieben, dass sie die Kilometerleistung des Fahrzeugs überhaupt nicht zuverlässig feststellen können und deshalb der Mietvertrag erst am Ende der Mietdauer bezüglich der Mehr- oder Minderkilometer abrechnen würde.

Es gab somit kein unmittelbares Problem mit den Mehrkilometern, da ich erwartet hatte, dass meine Kilometerleistung abnehmen würde. Dann kamen COVID und das Model 3, plötzlich kamen wesentlich weniger Kilometer monatlich auf den Zähler.

Die erhebliche Differenz zwischen den 10.000 Kilometern pro Jahr und dem tatsächlichen Kilometerstand wurde nur langsam, aber beständig kleiner – alles gut!

Doch der Zoe ist ein ungemein praktisches Auto und nach wie vor fahren wir viele kleine und größere Wege, mittlerweile auch für begleitetes Fahren. Auch deshalb planen wir, das Auto noch mindestens fünf Jahre zu fahren. Außerdem gibt es derzeit kein vergleichbares Modell auf dem Markt, das gleichzeitig bestellbar ist, nicht ein bis zwei Jahre Lieferzeit hat und gleichzeitig zu einem realistischen Preis zu haben ist.

Gleichzeitig erwarte ich, dass auch Renault die Preise für die Batterien aufgrund der starken Inflationszahlen, steigender Zinsen und möglicher Erhöhungen der Leitzinsen erhöhen wird. Die Renault Bank ist schließlich eine Bank wie jede andere und rechnet mit den Finanzwerten wie jede andere Bank.

Renault hat die Barriere für den Batteriekauf extrem reduziert. Musste man früher über einen Händler anfragen lassen, gibt es heute ein Formular auf der Website der Renault Bank.

Dort wird der Prozess für den Batterie dargestellt:

Mit diesem Formular können Sie eine unverbindliche Anfrage zum Kauf der Antriebsbatterie Ihres Elektroautos stellen. Wir ermitteln den aktuellen Kaufpreis für Sie und senden Ihnen innerhalb weniger Tage das Formular zur verbindlichen Bestellung mit allen weiteren Informationen zum Ablauf per Post zu.

Wenn Sie mit den Konditionen einverstanden sind, senden Sie uns die verbindliche Bestellung ausgefüllt und unterschrieben zurück. Sobald Sie den Kaufpreis überwiesen haben, ist der Kaufvertrag gültig.

Das klingt tatsächlich einfach und ist einen Versuch wert. Also Formular ausfüllen und abschicken!

Nur wenige Tage später kam – eine Email. Wegen großen Arbeitsanfalls wurde ich um Geduld gebeten. Nun gut, in Zeiten von COVID nimmt man das bereits als Normalität. Zur Überraschung traf der Vertragsvorschlag bereits eine Woche später ein.

Die Eckdaten: Baujahr 2017, Kapazität 40 kWh, Ablauf der Werksgarantie 2025. Die Batterie gibt die Degradation bei Kilometerstand 62.850 mit 92 Prozent an.

Der verlangte Kaufpreis beträgt 4.426,80 Euro inklusive Mehrwertsteuer. Lieferkosten gibt es zum Glück nicht 😉 Ich hatte zwei Wochen Zeit für die Überweisung des Kaufpreises, bevor das Angebot auslaufen würde. Stellen wir also den Vergleich an…

Zum Kostenmodell: Die Erhöhung auf 15.000 Kilometer Jahreslaufleistung kostet derzeit 99 Euro. Die große Unbekannte ist die Anzahl der Mehrkilometer am Ende der Batteriemiete und jeder davon wird 4,20 Cent kosten. Mit einem Batteriekauf wären diese Kosten zumindest in der Zukunft vermeidbar.

OptionVertrag weiter laufen lassenVertrag auf 15.000 km/Jahr erhöhenBatterie kaufen
Batteriemiete bisher4.108 Euro4.108 Euro4.108 Euro
Batteriemiete für weitere 5 Jahre4.740 Euro5.940 Euro0
Batteriekauf0 Euro0 Euro4.427 Euro
Summe8.848 Euro10.048 Euro8.535 Euro

Die Kosten liegen relativ nahe zusammen, die Renault Bank hat ihre Hausaufgaben offensichtlich gemacht. Die Probleme beim Wiederverkauf mit Batteriemiete könnte man noch einiges schreiben.

Vom heutigen Standpunkt aus ist der Batteriekauf die kostengünstigste Option.

Und deswegen: Ich habe eine Batterie gekauft.

Der Prozess war tatsächlich sehr einfach: Vertrag unterschreiben, scannen und hochladen. Geld überweisen. Wenige Tage später kam die Rechnung für den Batteriekauf und die Abrechnung für die Beendigung des Batteriemietvertrags.

Diese Einfachheit ist ein klares Zeichen dafür, dass Renault gerne aus der Mietkonstruktion aussteigen möchte. Kein Wunder, waren doch die Erfahrung mit den sterbenden Mietbatterien des Renault Fluence ziemlich negativ und endete mit dem Rückkauf aller Fahrzeuge.

Das wäre bei der riesigen Anzahl der Zoes im Markt vollkommen undenkbar…

Wieder eine neue Wunderbatterie

Wieder eine neue Wunderbatterie

Wer die Medien mit ein wenig Aufmerksamkeit konsumiert, wird zumindest alle zwei Wochen feststellen: Schon wieder eine neue Wunderbatterie!

Und so war es auch diese Woche wieder so weit: Das deutsche Start-up Theion will schon bald eine Solid State-Batterie anbieten, die Lithium-Ionen-Akkus deutlich übertrifft: Die dreifache Reichweite wird für E-Autos versprochen!

Auf der Website werden alle erforderlichen Versprechen gebracht: Verdreifachte Energiedichte, hohe Zyklenfestigkeit, tolle Schnellladeleistung, nicht brennbar, billiges Rohmaterial, geringer Energieaufwand für die Produktion und natürlich: billig! Schwefel anstelle von Konfliktmaterialien – wäre das nicht fantastisch?

Erste Muster sind für 2023 angekündigt.

Wie real sind diese Versprechungen? Beginnen wir mit der Physik: Die Lithium-Schwefel-Batterie gibt es tatsächlich zumindest seit 1958, allerdings eher als Forschungsobjekt.

Zellenaufbau Lithium-Schwefel-Zelle
Urheberhinweis: Von Egibe – Eigenes Werk, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=80152749

Die Zellenspannung liegt bei 2,2 Volt, deutlich unter den 3,6 Volt der derzeit gängigen Lithium-Ionen-Batterien und die Spannungskurve ist kompliziert. Ein BMS für eine Lithium-Schwefel-Batterie muss ein durchaus aufwändiges Stück Technik sein.

Wer den Wikipedia-Artikel bis zum Ende liest, kommt auf zwei Erkenntnisse: Es tut sich etwas bei diesem Zellentyp. Allerdings sind Ankündigungen aus 2018 noch nicht in der Realität angekommen.

Eine deutliche Verbesserung der Eigenschaften der Schwefelzelle wurde durch den Einsatz von Cobaltoxalat berichtet. Und da war er wieder, der Problemstoff Kobalt!

Wer bisher bereits eine gewisse Skepsis beim Lesen verspürt hat, irrt definitiv nicht. Wenn eine neue Wunderbatterie bereits mehrmals ergebnislos angekündigt wurde und dann noch mit Kobalt verbessert werden muss: Da ist gewiss Vorsicht geboten.

Vor Schwierigkeiten mit Wunderbatterien sind selbst große Namen nicht gefeit: Beispielsweise steht das von Volkswagen unterstützte Feststoffbatterieunternehmen QuantumScape derzeit aufgrund eines sehr kritischen Berichts über mögliche Insidergeschäfte und Betrugsvorwürfe unter Druck – Theranos und Nikola lassen grüßen. Es gilt selbstverständlich die Unschuldsvermutung! Das Management von QuantumScape wirft deshalb gerade positive Berichte auf den Markt, um positive Stimmung zu verbreiten. Die viel früher als geplant vorgestellte Zelle mit 16 Schichten hat allerdings eine deutlich schlechtere Performance und die Zellengröße wird lediglich als “kommerziell relevant” bezeichnet, wohl weil die Firma auch für die lächerlich kleinen Zellen in ihren Testaufbauten kritisiert wurde.

Vielleicht ist das alles ungerecht gegenüber dem oben erwähnten Startup Theion – ich wünsche ihnen viel Glück. Ruft mich an, wenn das Produkt auf dem Markt ist!