Unlängst befand ich mich in Wien zu Besuch, natürlich elektrisch. Dort habe ich erlebt, wie es ist, wenn die Ladesäule petzt…
Der dortige Stromversorger Wien Energie hat mittlerweile knapp 500 AC-Ladesäulen mit zwei 11 kW-Anschlüssen über das gesamte Stadtgebiet verteilt, die jeweils mit zwei Parkplätzen kombiniert sind. Die Regeln sind bestechend einfach: Tagsüber darf nur während des Ladenvorgangs ohne jede Zeitbegrenzung dort geparkt werden, zwischen 22 und 8 Uhr ist das Parken aber für jeden erlaubt.
Übrigens reicht den Österreichern ein simpler und kostengünstiger QR-Code-Aufkleber, um eine diskriminierungsfreie Bezahlmöglichkeit („Direct Payment“) zu realisieren. Die Autoren der teuren deutschen Ladesäulenverordnung könnten sich daran ein Beispiel nehmen.
Aber ich schweife ab…
Für Autos mit größeren Batterien ist diese Parkregelung wesentlich praxisgerechter, als eine fixe Grenze von 2, 3 oder 4 Stunden, die man in deutschen Städten häufig vorfindet, aber für aktuelle Batteriegrößen niemals ausreicht.
Doch nun stellt sich die Frage, wie ein überwachendes Organ feststellen kann, ob ein parkendes Auto nun lädt oder nur das Kabel angesteckt wurde.
Über dieses Problem wurde bei Wien Energie intensiv nachgedacht und die Lösung ist bestechend einfach: Die Ladesäule bemerkt natürlich, dass ein Kabel angesteckt wurde. Wenn der Ladevorgang nicht gestartet wird bzw. der Ladevorgang geendet hat, geht innerhalb von etwa 30 Minuten ein rotes LED-Lichtband an der Oberseite der Ladesäule an. Es verbirgt sich in der dunklen Schattenlinie an der Oberseite der Säule (siehe Bild). Mein Sohn hat es prompt “Snitch Light” getauft…
Damit ist schon von weitem klar, dass trotz angesteckten Kabels ein Parkraumvergehen vorliegt. Welcher der beiden Anschlüsse betroffen ist, lässt sich an der LED-Farbe an der Dose ablesen. Der Parkplatz hat dann 36 Euro gekostet, die in Form einer Anzeige eingehoben werden. Wie in jeder Stadt ist die Parkraumüberwachung auch in Wien ein Gewinnbringer – man kann also ziemlich sicher sein, wenn die Ladesäule petzt, dann kostet es.
So billig wie in Deutschland ist falsches Parken in Österreich nun einmal nicht. Und obwohl in Wien bekanntlich der Balkan beginnt, sind die E-Ladeplätze tagsüber auch in den undiszipliniertesten Parkgegenden immer frei bzw. ausschließlich zweckdienlich genutzt.
Einfache Lösungen, die wenig kosten und den Zweck erfüllen – das bringt die Elektromobilität nach vorne!
Fast zwei Jahre lang haben sie das Ortsbild in Wolfsburg mitgeprägt und die elektrifizierten Autoströme magisch angezogen: Die Flexiblen Ladesäulen in Wolfsburg. Nun ist die Zeit des Abschieds gekommen…
Sie haben zum Stadtbild gehört und man konnte sich kaum vorstellen, dass sie eines Tages verschwinden würden. Obwohl es immer klar war, dass es nur ein Gastspiel auf Zeit werden würde: 80 Wochen Einsatz war der Plan, einige wenige mehr sind es dann geworden.
Volkswagen hatte sie beschafft und dann der Stadt Wolfsburg zur weiteren Verwendung geschenkt. Ursprünglich hießen sie Mobile Ladesäulen und waren sie für den Einsatz bei Veranstaltungen vorgesehen, die aber Corona-bedingt niemals stattgefunden haben. Also wurden die Geräte in der Stadt verteilt: Sie standen bei Einkaufsmöglichkeiten, Restaurants und in Wohngebieten.
Auf jeden Fall haben die Betreiber schnell bemerkt: Die Nachfrage war riesig! Innerhalb der ersten drei Tage nach der Installation waren sämtliche Ladesäulen leer und mussten eilig mit Stromanschlüssen zum Nachladen ausgestattet werden. Trotzdem konnte sie per CCS häufig innerhalb weniger Minuten entleert werden, Rotlicht war die Folge.
Mein erster Ladevorgang an einer Flexiblen Ladesäule fand übrigens am 29. November 2019 um 16:00 statt. Lange ist es her! Prompt hatte der Zoe sie damals abgeschossen – danach Dark Mode… Mein bisher letzter Ladevorgang erfolgte am 27. Juni 2021, an derselben Säule an der E-Tankstelle.
Häufig fand man die Flexible Ladesäule umringt von Ladewilligen vor, beliebt wie nur wenige Einrichtungen in Wolfsburg!
Erst spät habe ich gelernt, dass eine Flexible Ladesäule auch blau leuchten kann, nämlich während des etwa zweiminütigen Bootvorgangs. Eines Abends gelang es mir, diesen seltenen Zustand in Detmerode einzufangen.
Nach einem Bericht des Wolfsburger Kuriers wurden in 70.000 Ladevorgängen 930 MWh abgegeben. Bei einem Haushaltstarif von 30 Cent entspricht das etwa 280.000 Euro an Stromkosten, bei 4 Cent Gewerbetarif immerhin noch 38.000 Euro!
Mein Dank gilt allen Unternehmen, die dafür aufgekommen sind – sie werden uns in positiver Erinnerung bleiben! Nun ist dieses Wolfsburger Kapitel zu Ende und hoffentlich haben möglichst viele ihre KfW-geförderten Wallboxen mittlerweile installiert…
Außerdem denke ich mit Zuneigung an die e-Pyranha-App von Yannik Weißflog zurück, die den Umgang mit Gratisstrom mit einem der gefräßigsten Schwarmtiere dieser Erde versinnbildlichte. Sinkt das Verhalten von E-Mobilisten tatsächlich auf dieses Niveau, sobald der Strom kostenlos ist? Diese Diskussion bei goingelectric lässt es tatsächlich vermuten 😉
Wer noch die letzte Vertreterin dieser vergangenen Lademöglichkeit besuchen möchte: Auf dem Parkplatz der Autostadt kann die Flexible Ladesäule noch bestaunt werden. Wer weiß, wie lange noch!
Adieu, Flexible Ladesäule – wir werden dein einladendes grünes Leuchten vermissen! Vielleicht tauchst du irgendwann wieder auf…
Tesla hat bereits einige Lounges und zwei davon konnte ich auf meiner letzten Langstreckentour Wolfsburg–Wien–Velden–Wolfsburg besuchen.
Eigentlich hatte ich auf der Strecke Wien-Velden kein Zwischenhalt eingeplant, doch hatte mir das Tesla-Navi einen zehnminütigen Ladeaufenthalt in der österreichischen Stahl-Stadt Kapfenberg empfohlen, die unter anderem für die Produktion von Spezialstählen unter der Marke Böhler bekannt ist.
Kapfenberg sollte aber auch für die schönste Lade-Lounge im Alpenraum bekannt sein! Diese Bilder sagen mehr als tausend Worte…
Natürlich hat das Traumwetter zum positiven Eindruck viel beigetragen.
Die idyllische Lage an einem kleinen Teich ist schwer zu überbieten…
Und als Highlight für Kinder gibt es eine Schaukel, die aus einer ausgedienten Sessellift-Bank gebaut ist, fantastisch!
Etwas weniger idyllisch gelegen ist die Lounge am Supercharger Weyarn. Es handelt sich um eine äußerlich behübschte Containerkombination auf einem unbefestigten, staubigen Parkplatz.
Doch es gibt saubere Toiletten, Stromanschluss für den Laptop, einen Getränke- und einen Snackautomaten – da darf man durchaus zufrieden sein.
Zusätzlich kann man sich in der Ladepause beim Elektriker gleich daneben eine Tesla-Powerwall einpacken lassen! Eine echte Spitzenidee gegen Ladeweile, aber nicht völlig kostenfrei. Zum Glück war ich an einem Sonntag da… keine Gefahr also.
Beide Lounges haben etwas gemeinsam, nämlich das skandinavische Design. Das kennen wir ja auch bereits vom HEOS-Ladepark… Skandinavien ist also ganz offensichtlich der aktuelle Trend für Lade-Lounges 😉
Lange hatten wir gezögert und nun haben wir uns endlich auf den Weg gemacht, um den neuen Mikro-Ladepark in Chemnitz zu besuchen. Die Herausforderung bestand darin, die 300 Kilometer Strecke mit dem ID.3 ohne Zwischenladung zu bewältigen. Tatsächlich sind wird dann den ID.3 auf Null gefahren…
Startpunkt war – ganz traditionell – die E-Tankstelle in Wolfsburg. Der ID.3 war das von Oliver pilotierte Musicus-Auto mit 58 kWh-Batterie, zum Vergleich war ich mit dem Tesla Model 3 Long Range unterwegs.
VW ID.3 und Tesla Model 3 an der E-Tankstelle in Wolfsburg
Die Strategie war einfach: Mit einer Geschwindigkeit von 130 km/h beginnen und dann schrittweise reduzieren, falls die Restreichweite nicht mehr ausreichen würde. Wir wollten mit etwa zehn Kilometern verbleibender Reichweite ankommen.
Beide E-Autos waren auf 100 Prozent geladen, der ID.3 zeigte 324 Kilometer Reichweite an, das Model 3 472 Kilometer. Vergleichen wir kurz die Daten:
VW ID.3 Pro (2020)
Tesla Model 3 LR (2020)
Faktor
Kapazität brutto
62 kWh
77 kWh
1,24
Kapazität netto
58 kWh
73,5 kWh
1,27
Reichweitenvorhersage
324 km
472 km
1,46
Der ID.3 hat also etwas mehr Alterungsreserve, Tesla geht hier etwas mehr ans Limit. Durch die höhere Effizienz gab das Model 3 aber deutlich mehr Reichweite an.
Für den richtigen Realismus sorgte die eingeschaltete Klimaanlage in Automatikbetrieb auf 22 Grad, Windschattenfahren sollte es nicht geben.
Los!
In Niedersachsen war das Wetter noch nicht besonders gut, zu Beginn der Fahrt gab es etwa 12 Grad und leichten Niederschlag. Der Verkehr hatte sonntägliche Dimensionen, also eher dünn und LKWs waren kaum zu sehen. Für den ID.3 würde es knapp werden: 324 Kilometer Reichweite, 300 Kilometer Strecke.
Bereits auf dem ersten Kilometer kam die Meldung aus dem Navigationssystem des ID.3: Wir werden es nicht schaffen und ein Ladestopp sollte mit eingeplant werden. Die vom Navi vorgeschlagene Ladesäule lag bei Leipzig und die geplante Ladezeit bei satten 42 Minuten.
Wenn man bedenkt, dass dem ID.3 selbst bei konservativer Rechnung maximal 30-50 Kilometer Reichweite fehlen würden, sind 42 Minuten Ladezeit schon sehr lange. Man muss VW zugutehalten, dass das Navi nicht wissen konnte, dass unsere Fahrt genau bei einer Ladesäule enden würde, aber eine derartig lange (Zwischen-)Ladedauer könnte auf manche schon etwas abschreckend wirken.
Wir hatten ohnehin beschlossen, diesen gutgemeinten Hinweis zu ignorieren und durchzufahren. Doch bei 130 km/h sank die Restreichweite im ID.3 ziemlich rasch und so reduzierten wir die Geschwindigkeit schrittweise bis auf 115 km/h.
Das letzte Stück Strecke vor Chemnitz enthielt einige Baustellen und ein Stück vierspurige Schnellstraße. Da die Restreichweite des ID.3 teilweise knapp negativ war, fuhren wir langsamer und langsamer, bis wir wie Hindernisautos bei der Carrera Servo-Bahn mit 80 km/h dahinkrebsten.
Für uns offenbarte sich die Eigenheit der Reichweitenberechnung des ID.3, die man als Vorteil oder Nachteil sehen kann: Die Restreichweite wird anscheinend mit dem Verbrauchsdurchschnitt der gesamten Fahrstrecke hochgerechnet, nicht nach den letzten 20 oder 50 Kilometern. Weil wir zu Beginn der Fahrt relativ schnell unterwegs waren und zwischendurch nicht anhielten, sank der Durchschnittsverbrauch nicht mehr wesentlich, obwohl wir gegen Ende extrem langsam fuhren.
Das ist ziemlich konservativ gerechnet und soll wohl den unerfahrenen Nutzerkreis vor Überraschungen schützen. Das bedeutet aber auch, dass die Berechnung im ID.3 unsere Fahrstrategie „schnell+langsam“ nicht so richtig unterstützt. Das machen Renault und Tesla besser, in beiden Autos reagiert die Reichweitenvorhersage wesentlich rascher auf Verbrauchsveränderungen.
Die Auslegung des ID.3 ist weder gut noch schlecht, sie ist einfach anders und man muss sich daran gewöhnen.
Also beschlossen wir, aufs Ganze zu gehen und mit 0 km Restreichweite anzukommen. Für mehr Reserve hätten wir vermutlich auf der Schnellstraße mit 40 km/h fahren müssen – mit solchen Aktionen bekommt die Elektromobilität aber nur schlechte Presse.
Kurz nach dem Abbiegen von der Hauptstraße hatten wir noch eine späte Überraschung: Die Ladestation liegt auf einem Hügel! Wer also mit der roten Schildkröte im Display ankommt, wird die Steigung bis zum rettenden Stromanschluss möglicherweise nicht mehr schaffen…
Olivers ID.3 meisterte den letzten Anstieg bei Ladestand 0 Prozent und 0 Kilometern Restreichweite jedoch ohne zu Murren. Wir denken allerdings, dass das mit unserem sehr langsamen Tempo auf den letzten 25 Kilometern zusammenhing, der ID.3 also in Wirklichkeit noch durchaus einige Kilometer mehr in der Batterie hatte, die er aber aufgrund der Art der Reichweitenberechnung nicht mehr angezeigt hatte.
ID.3 auf Null
Keine gelbe oder rote Schildkröte kündigte das nahe Ende der Reichweite an, also entweder ein Bug in der Software oder doch noch deutlich mehr Saft in der Batterie als angezeigt. Leider verschenkt VW damit einiges an Reichweitenpotenzial des ID.3, denn ein Blindflug unter 0 Kilometern wird niemand gerne machen. Bis zur gelben Schildkröte weiter zu fahren wäre vielleicht ein interessantes Experiment gewesen…
Zahlen, Daten, Fakten
Den Gesamtverbrauch konnten wir für den ID.3 leider nur indirekt ermitteln: Bei 0 Prozent Restkapazität sollten es 58 kWh gewesen sein, auf 295 Kilometer ergibt das 19,7 kWh pro 100 Kilometer.
Der Tesla hatte noch 33 % Kapazität im Akku, der Verbrauch auf der Strecke lag rechnerisch bei 49 kWh, das Auto zeigte allerdings nur 46 kWh Verbrauch für exakt 293,4 Kilometer an, also 15,6 kWh / 100 km. Mit dem rechnerischen Verbrauch von 49 kWh wäre der Durchschnitt allerdings 16,7 kWh / 100 km gewesen. Aller Internet-Diskussionen zum Trotz gehört die Verbrauchsanzeige im Tesla noch zu den eher wenig erforschten Randzonen der Elektromobilität…
Sehen wir uns das Ergebnis im Vergleich an:
VW ID.3 Pro (2020)
Tesla Model 3 LR (2020)
Faktor
Kapazität brutto
62 kWh
77 kWh
1,24
Kapazität netto
58 kWh
73,5 kWh
1,27
Reichweitenvorhersage
324 km
472 km
1,46
Verbrauch
58 kWh
46 kWh (49 kWh)
1,26 (1,18)
Reichweitenergebnis
294 km
439 km (294 km + 145 km)
1,49
Die Zahlen passen insgesamt recht gut zusammen: Ein Verbrauchsvorteil von ca. 20 % und ein Batteriegrößenvorteil von 27 % ergeben ungefähr den gesamten Reichweitenvorteil von 50 % zugunsten des Model 3.
Endlich Aufladen
Die Ladesäule zeigte dasselbe an, wie das Auto: ID.3 auf Null Prozent. Die Hochrechnung für die Ladedauer auf 100 Prozent betrug 65 Minuten. Aber auch beim Aufladen rechnet der ID.3 konservativ: Nach nur sechs Minuten hatte die verbleibende Ladedauer bereits um 10 Minuten abgenommen.
Laden am HEOS-Ladepark
Bei 10,3 kWh Energieaufnahme in 6:12 Minuten brachte der ID.3 die vollen 100 kW Ladeleistung. Leider zeigten weder das Auto noch die Ladesäule die Ladeleistung direkt an, das sollte VW irgendwann auch noch ändern.
Die Auslastung des Ladeparks HEOS an diesem Sonntag war ziemlich hoch. Nur ein einziger CCS-Anschluss war frei, passend für Olivers ID.3. Kurz nach uns kam ein weiterer ID.3 an, der warten musste. So ging es während unseres Besuchs kontinuierlich weiter: Wurde ein CCS-Anschluss frei, war er kurze Zeit darauf gleich wieder belegt. Für den Tesla blieb nur einer der beiden langsamen AC-Lader übrig, konnte zwischendurch auch mal an den 50 kW-CCS-Anschluss.
Zwischendurch konnten wir auch einen Blick auf einen brandneuen ë-C4 werfen. Hübsches Auto, in der Größe dem ID.3 ziemlich ähnlich, aber gefühlt weniger hoch. Insgesamt unauffällig, es gibt ihn leider auch als Verbrenner…
Fazit
Was haben wir bei unserer Fahrt herausgefunden?
300 Autobahnkilometer am Stück sind für den ID.3 mit mittlerer Batteriegröße, bei mittelmäßigen Temperaturen und 120 km/h völlig problemlos zu schaffen.
Der ID.3 rechnet sehr konservativ: Hohe Verbrauchsannahme, langes Zwischenladen, überlange Ladeprognose. VW will richtigerweise mit allen Mitteln vermeiden, dass unerfahrene E-Nutzer:innen am Straßenrand stromlos ausrollen.
Als erfahrener Nutzer muss man diese Auslegung gedanklich kompensieren, dann hat man mehr vom Auto.
Die Verbrauchsanzeige im Model 3 untertreibt, aber durch die schnelle Aktualisierung der Reichweite spielt es keine Rolle.
Und natürlich: Der HEOS-Ladepark ist sehr empfehlenswert!
Relativ unbemerkt hat das Bundeskabinett am 12. Mai 2021 eine Novellierung der Ladesäulenverordnung beschlossen. Zwar wurde immer wieder diskutiert, wie das Bezahlsystem aussehen könnte, aber der Entwurf ist nun diesbezüglich klar: Es wird ein kontaktloses Kartenlesegerät und ein PIN-Pad gefordert.
Nachrüstungspflicht wird es keine geben und die Ausrüstungspflicht greift erst für ab Mitte 2023 installierte Ladesäulen, in zwei Jahren also. Bis dahin wird es also keinerlei Änderungen – geschweige denn Verbesserungen! – für die Nutzer:innen von E-Autos geben. 2023 werden dann etwa 150.000 Ladesäulen stehen, die weiterhin mit unterschiedlichen Karten und Apps freigeschaltet werden müssen. Der Flickenteppich von Bezahlsystemen wird also noch auf viele Jahre weitergeführt. Trotzdem sind die Kosten der LSV atemberaubend hoch.
Dazu steht im Referentenentwurf der Zweiten Verordnung: „E.2 Erfüllungsaufwand für die Wirtschaft Für die Wirtschaft ergibt sich eine Erhöhung des jährlichen Erfüllungsaufwands von rund 5 150 000 Euro. Die Änderungen wirken sich nicht auf die mit Informationspflichten verbun- denen Bürokratiekosten aus. Insgesamt entsteht ein einmaliger Aufwand von geschätzt 165 000 000 Euro. Dieser ist der Anschaffung oder Nachrüstung von Maschinen, Anlagen, Gebäuden und Infrastruktureinrichtungen zuzuordnen.“
Und diese 165 Millionen werden entweder wegsubventioniert (= alle Steuerzahler werden belastet) oder auf den Ladevorgang umgelegt werden müssen (= E-Auto-Nutzer:in bezahlt). Es wird wohl im Endeffekt eine Mischung werden.
Dann bleiben nur noch die knapp 5,2 Mio Euro an erhöhten Betriebskosten pro Jahr.
Zusätzlich gibt es Kosten ausschließlich zu Lasten des Steuerzahlers: „D. Haushaltsausgaben ohne Erfüllungsaufwand Durch die Neuregelungen und die sehr hohen Fallzahlen aufgrund der politischen Zielset- zung für den Ausbau der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur entstehen für die Bun- desnetzagentur jährliche Kosten in Höhe von insgesamt 1 041 597 Euro.“
Also zusätzlich über eine Million Steuergeld, jedes Jahr.
Das ergibt über 20 Jahre gerechnet ungefähr 290 Millionen Kosten für die Nicht-Lösung eines Problems, das durchaus anders und eleganter zu lösen gewesen wäre. Und bei dieser Idee hatte nicht einmal das Verkehrsministerium die Finger im Spiel!
Mit wesentlich weniger Aufwand hätte man die Entwicklung der direkten Abrechnung durch Kommunikation zwischen Auto und Ladesäule vorantreiben können. Das hätte nebenbei den Vorteil gehabt, dass man die Ladesäule bei Kälte, Regen und Wind in aller Ruhe im Auto mit dem günstigsten Tarif aktivieren könnte oder das Auto das wunschgemäß einfach selbst erledigt. Weshalb man an den Ladesäulen Anzeigen vorschreibt, obwohl jedes E-Auto über mehr als ausreichende Anzeige- und Eingabemöglichkeiten verfügt, bleibt ein Rätsel. Oder ist wohl die Folge von Regulierungen, die ohne jedes Wissen über Elektromobilität entstehen.
Der Einfluss auf die Ladekosten ist offensichtlich. Versuchen wir eine Überschlagsrechnung, um zu konkreten Zahlen zu kommen!
Gemäß der Angaben in diesem Artikel gab es vor Corona etwa 113.000 Ladevorgänge an öffentlichen Ladesäulen pro Woche, also rund 5,9 Millionen Ladevorgänge pro Jahr.
Aus dem Gesetzesentwurf konnten wir entnehmen, dass auf der Seite der Wirtschaftsunternehmen 165 Mio Einmalkosten und 5,2 Mio jährliche Kosten anfallen. Über 10 Jahre verteilt ergibt das jährliche Kosten von 21,7 Mio. Geteilt durch die Anzahl der Ladevorgänge betragen die Mehrkosten pro Ladevorgang satte 3,7 Euro.
Bei einem Ladevorgang mit 40 kWh Energiemenge könnte der Strompreis um 9,25 Cent pro kWh steigen. Ein derartiger Zuschlag stellt die zu Jahresbeginn 2021 eingeführte CO2-Abgabe auf Verbrennerkraftstoffe locker in den Schatten, hat dafür aber keinerlei klimapositive oder verhaltenssteuernde Auswirkungen.
Weil die Wirtschaft damit naturgemäß wenig Freude hatte, wurden sofort öffentliche Förderungen – also Steuergelder – in Aussicht gestellt. Eine bizarre Idee wird aber nicht deswegen besser, nur weil jeder Steuerzahler daran finanziell beteiligt wird.
Immerhin entstehen mit den Einnahmen auch Arbeitsplätze in Deutschland.
Natürlich wird die durch mehr E-Autos auf den Straßen absehbar steigende Anzahl der öffentlichen Ladevorgänge diese Mehrkosten pro Ladevorgang laufend verdünnen, aber so sieht es erstmal aus ☹
Vielleicht kann der Bundesrat da noch etwas retten…
