Mit der Anzahl der Ladesäulen in Deutschland hatte ich mich bereits im Juni 2020 beschäftigt und auch auf Goingelectric andiskutiert und zwischendurch in Teil 2 aktualisiert.
Damals war ich optimistisch. Jetzt zu Jahresende können wir sehen, was erreicht wurde.
Aktuelle Daten
In den Daten vom 3.12.2020 (Datenauszug 37) der Bundesnetzagentur werden 33.249 Ladepunkte angegeben, das sind 1.137 (3,4 %) mehr als im Vormonat. Von Oktober auf November war der gemeldete Zuwachs nur schwache 454 Ladepunkte, der Ausbau geht jetzt zu Jahresende wieder etwas schneller voran.
Vergleichen wir diese Zahlen nun wieder mit dem Masterplan der Bundesregierung. Darin waren 50.000 öffentliche Ladepunkte bis Ende 2021 vorgesehen.
Entwicklung der Ladesäulen und Ladepunkte in 2020
Das Ergebnis: Der Trend ist eindeutig positiv, liegt aber ca. 10 % unter Plan. Während der Corona-Zeiten ist der Ausbau nicht signifikant zurückgegangen, das ist eindeutig positiv. Etwas mehr Anstrengung ist allerdings noch erforderlich! Ebenfalls zu bedenken: Im Jahr 2022 sollen laut Masterplan noch zusätzliche 100.000 Ladepunkte entstehen. Das ist kein Schreibfehler, tatsächlich enthält der Plan einhunderttausend mehr Ladepunkte innerhalb eines Jahres! Und weitere 100.000 in jedem Folgejahr, bis 2030. Das erscheint nach einem geplanten Zuwachs von etwa 15.000 Ladepunkten im Jahr 2021 als völlig unrealistisch. Eine Steigerung um beinahe das Siebenfache ist praktisch unmöglich.
Ist das der Grund für die recht hastig auf den Markt geworfene Förderung für private Ladepunkte?
Mit den derzeitigen Wachstumsraten bei den Zulassungszahlen von E-Autos wird die Ladeinfrastruktur zunehmend und spürbar zum Flaschenhals, der durch die Schnellladefähigkeit der neuen Modellgenerationen nur wenig entschärft wird.
Entwicklung in Wolfsburg
Von den in Wolfsburg gemeldeten 437 Ladepunkten werden 340 Stück von der VW Kraftwerk GmbH betrieben und sind in den Parkhäusern der Volkswagen AG installiert. Damit stehen sie für die allgemeine Öffentlichkeit nicht ernsthaft zur Verfügung. Aber für den Rest der Welt hat sich die Anzahl der Ladepunkte immerhin von 36 auf 97 fast verdreifacht, dank der 55 neuen Ladepunkte in der renovierten Rathausgarage.
Nahezu unverändert schwach ist das Angebot von einfachen AC-Ladern, die von Hybriden oder auch mal über Nacht genutzt werden könnten. Diese Fahrzeuge findet man zunehmend als Langzeitparker im Umfeld der flexiblen Ladesäulen. Freundlicherweise stehen die meisten dann so, dass sie die CCS-Anschlüsse nicht blockieren, aber es gibt leider auch Ausnahmen.
Ein weiteres Problem: Mit dem Ende von Alpiq am 31.12.2020 bietet nur noch eCharge einen Tarif ohne Zeitkomponente an, um in der Bahnhofsgarage am Hauptbahnhof über längere Zeit laden zu können. Ich hoffe, er bleibt uns erhalten, sonst wäre elektrisches Park & Ride mit der DB vollkommen gestorben.
Die Ladeszene ist also weiterhin in erheblicher Bewegung und jedes Angebot kann monatlich verschwinden oder anders ausgestaltet sein. Das fördert zwar die geistige Beweglichkeit, ist aber der Verbreitung der E-Mobilität eher hinderlich. Für echte Newcomer kann das schon ärgerlich sein.
Mein Lade-Weihnachtswunsch: Mehr Stabilität auf Anbieterseite und Aufholen des Rückstands bei den Ladesäulen!
Nun hatte Oliver überraschend seinen ID.3 bekommen: Nachdem sein Autohändler den Liefertermin im ersten Quartal 2021 angegeben hatte, kam vier Tage nach dieser Information die Nachricht, das Auto wäre bereits zur Anmeldung angeliefert worden. Das bedeutet, dass das Fahrzeug mindestens zwei Wochen vorher gefertigt worden sein musste.
Der logistische Durchblick ist also durchaus verbesserbar, Autos fallen ja nicht zufällig vom Band! Allerspätestens bei Produktionsbeginn sollte es auch bei Volkswagen klar sein, dass das Auto nicht erst nächstes Jahr geliefert wird. Dem Kunden wird mit derart großen Unsicherheiten schon einiges zugemutet.
Egal, schnell war der Plan klar: Es musste wieder die Fahrt zum Ladepark Hilden werden, Folge drei! Die Strategie: Hinfahrt mit etwa 90 km/h ohne Ladestopp und mit Windschatten, Rückfahrt mit 130 km/h und einer kurzen Zwischenladung.
Beide Richtungen waren allerdings mit einer Autobahnsperre bei Lehrte belastet, die jeweils etwa 20 km Umweg bedeutete und den Geschwindigkeitsschnitt drückte. Insofern sind die Ergebnisse nur bedingt mit Zoe und Model 3 vergleichbar. Aber so ist das reale Leben auf der Langstrecke eben!
Wir rollen los
Mit Kilometerstand 419 starteten wir um 7:20 bei der E-Mobility-Station, wie es die Tradition vorsieht. Trotz Mitte November waren die Wetterverhältnisse nahezu gleich wie bei den beiden anderen Fahrten: 10 Grad und leicht feucht beim Losfahren, angenehm warm (19 Grad!) und trocken gegen die Mittagszeit. Wir rollten auf 19 Zoll-Ganzjahresreifen im Eco-Modus los.
Der ID.3 ist ein leises, angenehmes und zurückhaltendes Auto, dessen Assistenzsystem im Hintergrund bleiben, im Gegensatz zu den Assistenten von Tesla, da muss man gelegentlich schon beinahe kämpfen. Der Zoe hat nur einen konstanten Geschwindigkeitstempomaten, da gibt es wenig zu vergleichen.
Die Strecke war laut Navi 385 Kilometer und das Auto zeigte bei 100 % Ladestand eine Reichweite von 343 Kilometern an, wir starteten also tief im Minus. Die Fahrtstrecke war jedoch viel zu hoch berechnet, wir ignorierten einige Umleitungsvorschläge bei Staus, die wir dann auch nicht antrafen.
Ich war entspannt, Oliver etwas weniger. Nach 15 Minuten stieg die Spannung bei uns beiden kurz an, denn die erste Fehlermeldung kam hoch: „Störung Scheibenwischer“, und das bei beginnendem Nieseln. Es schien dann doch nur der Regensensor gewesen zu sein, die Wischer kamen ihrer Aufgabe problemlos nach.
Bei 20 % Ladestand gab das Auto die erste Ladewarnung aus, da hatten wir noch über 90 Kilometer Reichweite und nur noch 35 km Reststrecke. Also erreichten wir Hilden ohne weitere Überraschungen und mit einer Fahrzeit von 4:18, da waren noch 13 % bzw. 74 Kilometer im Akku. Bei Olivers Zoe Q210 ist das die Reichweite bei fast voller Batterie, so ändern sich die Zeiten…
Der ID.3 zeigt ärgerlicherweise keinen Energieverbrauch an, wir mussten aus dem (sehr guten!) Durchschnittswert von 14,3 kWh pro 100 km zurückrechnen und kamen auf einen absoluten Verbrauch von 49,8 kWh.
Die Katalogwerte des ID.3 Pro sind übrigens 13,4 kWh/100 km nach NEFZ und 15,4 kWh/100 km bzw. 426 km Reichweite nach WLTP. Wie bei 58 kWh Kapazität und einem Durchschnittsverbrauch von 15,4 kWh eine Reichweite von 426 km herauskommt und nicht 58 / 15,4 = 377 km ist ein kleines Wochenendrätsel.
Der Entladehub von rund 87 % ergab etwa 57,1 kWh entnehmbare Energie, mit Ungenauigkeiten und Rundungseffekten nahe genug an den 58 kWh aus dem Prospekt.
In Hilden konnten wir uns zwischen dem Fastned-CCS-Lader oder mindestens fünf Stunden am AC-Anschluss entscheiden. Fastned machte das Rennen und obwohl der ID.3 eine Ladezeit von 1:24 angab, war er nach 1:02 und 51 Sekunden wieder bei 100 % angekommen.
Die Ladesäule meldete 53,32 kWh geladene Energie, mit denen wir die verbrauchten 49,8 kWh ersetzt hatten. Das ergab 6,5 % Ladeverlust im Auto selbst, ein guter Wert. In der Ladesäule kamen nochmals 5 % Verlust dazu, die wir zum Glück nicht bezahlen mussten.
Seed & Greet war geöffnet, die Sitzgelegenheiten waren jedoch abgesperrt. Dank guten Wetters konnten wir draußen Kaffee und Kuchen genießen, wir hatten uns diesmal nur einen kurzen Stopp vorgenommen. Trotz aller Lockdowns waren wieder einige Stammgäste an den Ladesäulen aufzufinden. Auch Nino vom DanzeiBlog durfte nicht fehlen. Ein weiterer Youtuber hatte seine Freundin als Kameraperson mitgebracht und schien bereits nach nur drei Takes vor einem Model 3 zufrieden zu sein. Mit einem VW waren wir zwischen den vielen Teslas und Zoes eher der Exot des Tages, die WeCharge-Karte funktionierte bei Fastned nämlich nicht. Der Fahrer des neben dem ID.3 ladenden Porsche Taycan wirkte etwas verhärmt, weil sich das Interesse der Anwesenden praktisch ausschließlich auf den ID.3 konzentrierte…
Wir rollen zurück
Wir begaben uns bereits um 12:58 auf die Rückfahrt, das Auto zeigte 404 Kilometer Reichweite an. Die Rückfahrt sollte aber nach Möglichkeit mit 130 km/h erfolgen und damit war ein rasches Absinken der Reichweite zu erwarten.
Im ersten Tunnel passierte es dann: Die Außenbeleuchtung meldete einen Ausfall. In der Detailansicht wurde der rechte hintere Blinker als defekt gemeldet. Oliver kannte das bereits von der Probefahrt und war nicht weiter beunruhigt.
Für die Zwischenladung hatten wir uns die Raststation Ahlsfeld vorgenommen, an der wir aber dank einer Baustelle und unserer spontanen Begeisterung über die ersten 1000 Kilometer des ID.3 vorbeirauschten 😲.
Die Restreichweite hätte uns noch bis weit nach Hannover gebracht, der Puls blieb also niedrig. Nach kurzer Suche in mehreren Apps entschieden wir uns für eine Lademöglichkeit in Garbsen, direkt vor einem leider geschlossenen Restaurant. Dort standen vier Schnellladesäulen mit CCS und CHAdeMO bereit, alle vier überraschenderweise kostenlos. So kam es, dass wir statt der geplanten 12 Minuten dann doch für 35 Minuten pausierten. Vielleicht lag es aber auch an den Gesprächen, die wir mit den Eigentümern eines Peugeot e-208 und denen eines brandneuen Mazda MX-30 führten…
Angekommen!
Die restlichen 105 Kilometer blieben vollkommen frei von Überraschungen und um 17:35 erreichten wir wieder Wolfsburg. Eigentümlich war allerdings, dass wir bei Addition der Teilstrecken auf 713 Gesamtkilometer kamen, das Auto aber auf 721 Kilometer. Optimierungspotenzial ist im Bordcomputer wohl noch vorhanden.
Die Wertung
Die eingerechnete Ladepause setzen wir auf die geplante Zeit, da waren wir uns einig. Dann bleiben noch diese drei Wertungsvarianten:
Schnelle Variante – beide Richtungen mit 130 km/h Zielgeschwindigkeit gerechnet: 7:56 h Fahrzeit plus 24 Minuten Ladezeit = 8:20 Gesamtzeit und 144 kWh Verbrauch.
Langsame Variante – beide Richtungen mit 90 km/h Zielgeschwindigkeit gerechnet: 8:36 Gesamtzeit und 99,6 kWh Verbrauch.
Die reale Fahrt: 8:16 Fahrzeit plus 12 Minuten Ladezeit = 8:28 Gesamtzeit und 121,8 kWh Verbrauch.
Die schnelle Variante ist um 16 Minuten schneller, benötigt aber fast 50 % mehr Energie. Das lohnt sich kaum, schafft aber Zeit für Toilettenpausen…
Und wie schlägt sich der ID.3 im Vergleich zu Zoe und Tesla Model 3?
Auch in der schnellen Variante ist der ID.3 etwa eine Stunde langsamer als das Model 3, allerdings täuscht dieses Ergebnis: Ohne die Streckensperrung auf der Autobahn wäre der Unterschied viel kleiner ausgefallen, eher in Richtung 30 Minuten. Der Verbrauch ist durchaus ebenbürtig, da schaffen die Wärmepumpe und die innere Stoffabdeckung des Glasdachs einiges an Energieeinsparung.
Sollten wir das Experiment vielleicht der Genauigkeit wegen aber doch noch wiederholen müssen?
Es ist 2020 und das Elektroauto hat es in die Mitte der Gesellschaft geschafft, im Guten und im Merkwürdigen. Aber wer hätte gedacht, dass ein Leben vom Elektroauto ruiniert werden kann! Einer meiner Freunde hat mir unlängst die Netflix-Serie „Black Mirror“ empfohlen, die eine Ansammlung unterschiedlicher dystopischer Zukunftsansichten serviert. Natürlich sind sie letztlich die Reflexion aktueller Geschehnisse…
Nosedive – der Sturzflug
Beispielsweise die Folge „Nosedive“, die eigentlich bereits in der Gegenwart angesiedelt sein könnte: Jeder bewertet jeden mit Sternchen, das ergibt ein persönliches Rating. Die sozialen Möglichkeiten des Einzelnen werden durch genau dieses Rating bestimmt. Das führt naturgemäß zu Stress auf den unterschiedlichen Ebenen des Lebens.
Folgerichtig arbeitet die Hauptperson eifrigst an ihrer sozialen Sternchen-Reputation. Weil sie sich dabei tüchtig anstrengt, wird sie von einer alten Schulfreundin zu deren Glamour-Hochzeit eingeladen. Beide sind in der Erwartung, dass damit ihre Sternchen noch einen kleinen Push nach oben bekommen. Das Unglück nimmt seinen Lauf, als der Flug der Protagonistin zum Schauplatz der Hochzeit ersatzlos gestrichen wird. Ihr Rating erleidet durch ihre vergleichsweise robuste Wortwahl am Check In-Schalter und den darauf folgenden Hinauswurf aus dem Flughafen einen entscheidenden Knick. So etwas wird nämlich mit dem Verlust von Sternchen geahndet! Sie nimmt als einzige Alternative zum Flug ein Mietauto der kleinsten Klasse, natürlich elektrisch. Wir befinden uns immerhin in der Zukunft!
In dieser Serie gibt übrigens jedes Auto das Betriebsgeräusch eines E-Autos ab, auch wenn es sich ganz offensichtlich um Verbrenner handelt…
Die Reise wird endgültig zur Farce, als die Hauptfigur am ersten Ladestopp vergeblich versucht, das Auto an einer erfreulich großen Autobahn-Ladestation aufzufüllen. Der alles entscheidende Adapter fehlt! Der sehr gelangweilte Platzaufseher ist auf keinerlei Weise hilfreich. Schlimmer noch, er bewertet die Hilfesuchende mit schwachen zwei Sternen. Ab nun ist die Verspätung nicht mehr aufzuholen und so geht es auf der Sternchenskala in einer Steilspirale weiter bergab.
Die Geschichte ist hier nicht zu Ende, aber die weiteren Missgeschicke haben nichts mehr mit Elektromobilität zu tun und bringen die Hauptfigur letztlich ins Gefängnis.
Die Moral von der Geschichte
In einer fiktiven Zukunft kann ein fehlender Ladeadapter das soziale Ende bedeuten! Zweifellos ist das Wasser auf die Mühlen der Kritiker der elektrischen Fortbewegung.
Hat hier jemand Teslas CCS-Adapter in eine düstere Zukunftsvision verwandelt? Eigentlich ist das Problem der Ladesäulenstecker nachhaltig geklärt. Zumindest für die großen zusammenhängenden Wirtschaftsräume EU, USA und China.
Und für die wirklich ungünstigen Lebenslagen bleibt die konventionelle Wandsteckdose und der Reiseadapter!
Kein einziges Leben muss also durch die Elektromobilität ruiniert werden 😉
Den Ladepark Hilden hatten wir bereits besucht, was kurz nach dessen Eröffnung ein faszinierendes Erlebnis war. Damals sind wir mit dem Tesla Model 3 LR gefahren, was man beinahe als zu einfach bezeichnen könnte. Das Auto hat genügend Reichweite, um die gesamte Strecke ohne Zwischenladung zu bewältigen, wenn man den Gasfuß etwas zügelt. Viele denken nur an die neuesten E-Auto-Modelle, die auf den Markt kommen. Doch wie sieht es mit einem Elektroauto aus, das bereits sehr lange auf dem Markt ist, vorletzte Generation sozusagen? Wie schlägt sich der Renault Zoe auf der Langstrecke?
Oliver und ich stiegen also in den vollgeladenen Zoe Q90 Baujahr 2017 mit 40 kWh Batteriekapazität und rollten im ECO-Mode und mit abgeschalteter Klimaanlage los. Die Heizung blieb eingeschaltet, es hatte nur 12 Grad bei leichtem Nieselregen. Abfahrt um 7:15 mit 100% Ladestand, 2,8 Bar in den Winterreifen und einer angezeigten Reichweite von 273 Kilometern.
Zoe randvoll
Hinfahrt
ECO-Mode bedeutet im Zoe eine maximale Geschwindigkeit von etwa 95 km/h, bergauf auch deutlich weniger. Die Ladeplanung hatte einem einzigen Ladestopp vorgesehen, auch wenn ABRP zwei vorgeschlagen hatte. Wir wollten effizient, aber nicht verkehrsbehindernd fahren und so reihten wir uns in die Kette der LKWs ein, die uns freundlicherweise den spürbaren Gegenwind beiseiteschoben und auch für eine rasch trocknende Fahrbahn sorgten.
Trotzdem sank die Reichweite von Wolfsburg aus allein bis zur A2 bereits auf 231 Kilometer, viermal die tatsächliche Fahrtstrecke. Mit kalter Batterie, Gegenwind und den zu bewältigenden Steigungen war das aber zu erwarten.
In bewährter Weise hatte ich mir eine Liste von möglichen Ladestationen auf dem Weg vorbereitet, aber der Ladestand fiel nur widerwillig. Nach 271,3 Kilometern und immer noch 34 Kilometern Restreichweite rollten wir an die Ladesäule vor dem Bahnhof in Bönen, der letzten Ladesäule auf meiner Liste – das hatte ich nicht erwartet!
Bahnhof Böhnen
Wir hatten nun nur noch 85 Kilometer vor uns. Die Kaffeepause dauerte dann doch 35 Minuten und der Zoe hatte schon wieder 129 Kilometer im Akku – einfach zu viel! Kurz spekulieren wir, ob wir nicht auch komplett durchfahren hätten können. Dafür hätten wir von Anfang an noch sparsamer fahren müssen, aber für die Rückfahrt gab es noch die Optionen für einen derartigen echten Reichweite-Härtetest. Heizung müsste dann ausbleiben, damit wäre eine ganze Kilowattstunde gespart…
Wir kamen mit der übertrieben Menge von 33 Restkilometern um 12:38 beim Bäcker Schüren an. Das Ergebnis in Zahlen: 361,5 Kilometer in 5:23 Stunden, 76,1 km/h Durchschnitt und 45 kWh Gesamtverbrauch, 12,6 kWh pro 100 Kilometer. Mit einer optimierten Strecke hätten wir auf 344 km verkürzen können und hätten beim Laden noch 10 Minuten gespart. Verbesserungspotenzial gibt es überall!
Zoe vor dem Bäcker Schüren
Ab an die 22 kW-Säule und Nachladen für Auto und Mannschaft. Anfang November im Freien in der Sonne sitzen zu können ist schon extrem angenehm.
Dabei fiel uns auch der Ford Mustang Mach E zum ersten Mal auf und rasch bildete sich eine kleine Menschentraube interessierter E-Mobilisten. Im Gespräch stellte sich heraus, dass der Fahrer den Ladepark Hilden nicht kannte. Es war klar, dass alle möglichst rasch dorthin wechseln wollten.
Dort angekommen mussten wir aber feststellen, dass die vier 22 kW-Ladepunkte bereits defekt waren. Roland Schüren war sichtlich not amused und beklagte sich lautstark über den schwachen Support der Lieferfirma. Unsere Ladeplanung war bei schwachen 7 kW AC-Ladeleistung naturgemäß auch im Eimer, Durchfahren konnten wir abschreiben. Manchmal helfen zwei Dutzend CCS-Anschlüsse eben auch nicht weiter.
Trotzdem wieder ein schöner Aufenthalt mit neuen Fahrzeugen und interessanten Gesprächen!
Rückfahrt
Um 16:31 machten wir uns mit 231 km angezeigter Reichweite auf die Rückfahrt, ein Ladestopp würde wieder ausreichen. Es war Samstagabend und die LKW wurden deutlich seltener. Wir freuten uns über Rückenwind.
Und wir hatten genügend Zeit, um den optimalen Ladestopp vorzubereiten. Die Wahl fiel auf eine Ladesäule vor einem Marktkauf, die angeblich noch kostenlos sein sollte. Damit versuchten wir den Hilden-Schmerz zu überwinden, alkoholfreies Bier inklusive. Um 18:19 trafen wir ein und ein Anschluss war tatsächlich frei. Der Strom floss gleich nach dem Anstecken! Perfekt.
Weil dieser Ladestopp etwas länger ausfallen musste, hatte ich für die verbleibenden 192 km etwas knapper kalkuliert und wir fuhren mit 219 km Reichweite wieder los.
Kein Problem: Erst kurz vor dem Ziel erinnerte uns eine Warnleuchte ans Laden und wir kamen mit 20 km Restreichweite um 22:01 am Ausgangspunkt an. Trotzdem dauert der Rückweg wegen des längeren Ladestopps immerhin 6:30.
Insgesamt waren wir 721,5 km unterwegs, Durchschnitt 75,3 km/h, Gesamtverbrauch 93 kWh bzw. 12,8 kWh pro 100 Kilometer, ein sehr guter Wert und ohne zu frieren.
Der Zoe R90 ist also nach wie vor ein wirklich gutes Reichweitenauto, wenn man es nicht eilig hat. Jedenfalls sind wir entspannt in den Süden und wieder zurück gekommen. Und wie fällt der direkte Vergleich mit dem Model 3 aus?
Fahrzeug
Renault Zoe R90
Tesla Model 3
Fahrzeit
11:53
7:35
-4:18
Energieverbrauch
93 kWh
133 kWh
+40 kWh
Fazit
Mit dem Model 3 ist man ungefähr 50 % schneller unterwegs, verbraucht aber auch etwa 50 % mehr Strom. Jeder muss also selbst entscheiden, wovon weniger aufgewendet werden soll. Zeit gegen Strom! Die Goldene Regel der Mechanik ist nach wie vor gültig.
Auf jeden Fall hatte Oliver von Musicus endlich Gelegenheit, seine Langstreckenerfahrung zu schärfen, immerhin hat er einen ID.3 bestellt und erwartet demnächst die Lieferung…
Über den neuen Ladepark Hilden zum Zeitpunkt der Eröffnung habe ich schon einem früheren Blogeintrag geschrieben.
Es ist nun drei Wochen später. Oliver von Musicus und ich haben einen weiteren Besuch unternommen. Zum Glück war der Ladepark nicht mehr so extrem ausgelastet, sehr gut besucht war er aber nach wie vor.
Überraschung 1: Ford Mustang Mach E4-X
Der erste Newcomer am Ladepark Hilden stach uns bereits beim Bäcker Schüren ins Auge: Der Ford Mustang Mach E4-X, das Extended Range-Modell mit Allradantrieb. Eines von nur 12 Modellen in Europa zu diesem Zeitpunkt!
Das Fahrzeug bringt einige interessante Details mit, beispielsweise die Türgriffe: Sie bestehen aus seinem Fingerabdrucksensor und einer recht kleinen Griffleiste. Der Frunk wird durch eine Dichtung in der Motorhaube vor Wassereinbrüchen geschützt.
Und so sieht das ganze Auto aus.
Formschön, aber doch ein SUV: Von einem Mustang zu sprechen erscheint etwas übertrieben, das Auto ist stolze 1,6 m hoch. Der originale Benzin-Mustang ist mit 1,38 m Höhe immerhin 22 Zentimeter (fast 14 %) niedriger und ein Tesla Model 3 bringt es auf 1,44 m, das Model X ist mit 1,68 m immerhin noch höher. Aber natürlich, der Name Mustang hat einen gewissen Bekanntheitsgrad und die Kosten für die Namensfindungsagenturen konnten auch gleich eingespart werden.
Überraschung 2: Suda EV SA01
Nun aber zum günstigen Teil des Marktes und zum zweiten Newcomer am Ladepark Hilden: Ein chinesisches Quartett, bestehend aus drei Herren und einer Dame, hatte ein Auto mitgebracht, das an eine Mischung aus Spät-Lada und Früh-Korea erinnerte.
Hier ist das Modell SA01 von Suda EV und diese Firma verkauft immerhin seit 10 Jahren E-Autos in China. Die Auto-Motor-Sport hatte bereits im Mai 2020 über das Auto berichtet und gezweifelt, dass dieses Auto jemals in Deutschland auftauchen könnte.
Und nun: Das Auto mit regulärem deutschen E-Kennzeichen! Angeblich lieferbar innerhalb von drei Tagen und mit 220 Kilometern Reichweite, aber nach welcher Norm war im Gespräch nicht so genau festzustellen.
Fertigungsgünstig und konstruktiv einfach gemacht ist das Auto schon, dafür soll es in Deutschland unter 19.000 Euro kosten – vor Förderung! Auf der derzeitigen BAFA-Liste (Stand 21.10.2020) steht das Auto im Eintrag Nr. 373 – direkt vor den Teslas. Die ganze Liste umfasst mittlerweile 396 rein batterieelektrische Fahrzeuge, das zeigt die Bewegung, die in den Markt gekommen ist, auch wenn gefühlt Opel und Nissan schon mal jeweils 100 Einträge belegt haben. Auf Platz 395 und 396 findet sich übrigens ein weiterer unbekannter chinesischer Hersteller: Zhidou mit dem D2S, der allerdings kein vollwertiges Auto ist. JAC und SAIC stehen auch auf der Liste, sind aber bereits etwas bekannter.
Auch bei anderen Herstellern findet man manche der einfachen Lösungen, die sind wohl im Rahmen der großflächigen Technologietransfers der Autoindustrie nach China angekommen. Jetzt kommen sie wieder zurück…
Das Fahrzeug ist mit Typ 2- und CCS-Lademöglichkeit ausgestattet, wenn auch die Ladeleistung in beiden Fällen (etwa 20 kW bei CCS und 2,1 kW bei AC, anscheinend doch nur ein einphasiger Lader) eher bescheiden war, wobei viele Details aber nicht zu bestimmen waren.
Im Motorraum gibt es viel Luft und es herrscht einfaches Plastik vor, aber es ist schon solide zusammengebaut. Einen Crash möchte ich mit diesem Auto aber eher nicht haben, die tragenden Teile wirken doch etwas dünn.
Die Batterie ist unspektakulär unter das Auto gehängt, wie das folgende Bild zeigt. Im Bereich des Kofferraums wird viel Raum verschenkt und die Bodenfreiheit ist gerade in der Mitte des Fahrzeugs deutlich geringer als man erwarten könnte. Es ist kein Geländewagen und sollte natürlich auch nicht so genutzt werden.
Den Innenraum muss man als schlicht bis wenig anmutig bezeichnen. Lediglich bei den Sitzbezügen wurde Wert auf ein gutes Aussehen gelegt. Zwei Bildschirme (einer hinterm Lenkrad, einer fürs Infotainment) gibt es aber. Insgesamt beim aufgerufenen Preis aber auch alles ok, wenn auch nicht mein Geschmack.
Fazit
Kurz gesagt, ich möchte den Suda EV SA01 weder kaufen noch fahren. Allerdings: Das Modell hat es bis zur Zulassung in Deutschland geschafft und damit viele Hürden genommen. Die grundlegende Technologien eines BEV bringt das Auto ebenfalls mit.
Die ersten Digitalkameras wurden belächelt, die ersten Mobiltelefone ebenfalls. Wir wissen, wie es dann gekommen ist und wo die starken Player sitzen. Respekt ist also sicher angesagt, auch wenn Suda wohl noch einige Modellzyklen der Reife benötigen wird. So gigantisch ist der Abstand zu einem Dacia (Verbrenner) oder einem Renault aber nun auch wieder nicht. Geschmäcker sind naturgemäß verschieden und kleine Stufenheckfahrzeuge sind in Deutschland nicht beliebt, beim Nachbarn Polen beispielsweise aber schon. Und da kann man ja auch nachlegen.
Der Ford Mustang Mach E4-X wirkt vielversprechend, aber es fehlen noch die Erfahrungswerte in der tatsächlichen Benutzung.
Mehr tatsächlich lieferbare BEVs sind jedenfalls eine gute Nachricht. Dass sie auch aus China kommen können demonstrieren Tesla und Polestar derzeit bereits. Wir freuen uns auf weitere Newcomer am Ladepark Hilden!
Saturday, 10.10.2020 and we could not resist, it was quite a fancy date anyway. We just had go to the brand new Charging Park Hilden, which had its second official day of operation that Saturday.
We drove through some stretches of wet road on the way there and encountered some headwind, so consumption was a bit higher than usual. With a small charging stop at the Kamen Supercharger we arrived relaxed at the highway intersection Hilden. And we were definitely neither the first nor the only ones, with court rapporteur and youtuber-in-residence Nino already in attendance.
All criticisms of current charging infrastructure which I made in my book „Das E-Dilemma oder die Freude am Fahren“ (currently only available in German), which included unlit charging stations in the no-mans-land, no canopies or roofs, no infrastructure and not even a garbage bin – all of that went totally out of the window with this magnificent Charging Park 🙂 🙂
This new facility is currently probably the biggest in Europe, but does it matter? It is definitely the best one and that’s what counts for customers like me! Particularly since all possible types of charging options are available, while sanitary facilities and catering are right between the chargers and not a mile away. The layout was done in an efficient and thoughtful way, experienced e-mobility people at work.
The installation boasts 20 Tesla Superchargers (both the latest V3 but also V2, if the car has not yet been converted to CCS) and four hulking Fastned chargers, which can handle 800 V systems and provide CSS and CHAdeMO plugs. For more temperate charging sessions there are numerous AC charge points ranging from 7 kW to 22 kW of charging power, which provide electricity at unrivalled prices starting from 15 Cent per kilowatt-hour. Those can be activated with a plain German checking account card, which is a perfectly simple solution. Four regular wall sockets (Schuko-style) complement the lot, any electric vehicle can be charged here for sure. Still, that’s not even the complete project, there’s a second stage yet to be built!
A definite highlight is Roland Schüren’s Seed & Greet Bakery, providing a choice of fresh bakery products and tasty coffee at regular high street prices, not highway station rates. Unsurprisingly, the queue of customers extended far beyond the entrée several times during our visit. While queuing, we noticed the constant and stiff breeze in the area – we hope that Roland Schüren will be permitted to build the additional wind generators he’s trying to get approved…
Moreover, in this Charging Park the technical details are as tasty as the food on offer: The 340 kW peak solar generator is complemented with a 1 MW buffer battery to keep peaks away from the power grid and to store solar power which is not consumed immediately. Thus a very substantial amount of energy is generated emission-free and right at the point of consumption, completely avoiding transmission losses. The local energy provider did not need to reinforce the connection to the grid.
That Saturday all parts of the system were taxed quite heavily as virtually all of the charge points were used most of the time and everything worked without a hitch. Electric mobility has come an exceptionally long way since the days of pioneering homegrown constructions and many people are not even aware of that.
With a constant stream of arrivals and departures it was easy to hear how exceptionally silent electric mobility is in fact. Despite all traffic it was easy to have conversations without raising the voice and no smelly fumes disturbed sensitive noses. The three or four combustion cars, which stumbled into the place, were extremely conspicuous and not really in a positive way.
That day and in that place the demise of the combustion engine technology was staring into our collective faces. Even though the lot of the charging customers were naturally Teslas, we could see the gamut of electric cars currently sold in Germany plus a Twizy and a scooter from Niu (regular wall sockets are available!) and observe the charging behaviors of these quite different vehicles.
We tried all available types of chargers ourselves, starting with the huge and heavy Fastned charger, offering 300 kW of peak power.
„Why is a Tesla charging at a Fastnet charger?“ We did not have to wait long for this question. Curiosity has its own reason for existence!
185,6 kW was our charging peak that day, as a long construction zone on the highway caused the battery to cool down and we arrived with a slightly higher-than-ideal state of charge of 24 %, so a new record was just not in the cards. Nevertheless, it was an awesome performance level, which we kept up for exactly 3 minutes, as the electricity price of 58 Cent per kWh was higher than on the Tesla Supercharger.
At any rate: 7,6 kWh charged in three minutes is truly impressive.
Second station: Tesla Supercharger V2, we were not in a hurry. After some queuing time and an Espresso, the battery had arrived at a charge level of 85% and we switched to a 22 kW AC charger which had opened up. The Supercharger stall we left did not stay vacant for too long…
There are several parking spaces without charge points located conveniently in the Charging Park, ideally to put the car if it’s already full and the food break needs extending or just to park for picking up some bakery goods.
We took the opportunity to advertise for our group of electric car owners in Wolfsburg!
As mentioned previously, it was quite windy so we could not use the sign for long. Nevertheless, it landed us several interesting and animated conversations.
Time passed quickly and the state of charge reached a 100% and so we departed from this fantastic facility, heading for Wolfsburg. Thanks to dry roads and a bit of tailwind we covered the whole distance of 350 kilometers on a single charge with 7% to spare. Some stats: Our trip took 703 kilometers and we used 133 kWh, which is 18,9 kWh per 100 kilometers or less than 1,5 liters of fuel-equivalent. We drove a Tesla Model 3 Long Range on 18-inch Aero summer wheels inflated to 3 bar.
What’s the bottom line? The Charging Park Hilden is an electric car driver’s dream come true. And it shows that integration of seemingly unrelated businesses can yield fantastic results, much like Tesla does it. All of this was achieved by a baker who did not want to stick to his buns.
It’s the smart combination and integration which yields real benefits for customers and project partners, not the usual silo-thinking: Here’s the operator of the solar generation, over there’s the baker, right beside the electricity broker, all of them working in splendid separation, which is inefficient. Roland Schüren is able to sell electricity from 15 Cents up since he’s not paying any intermediaries or billing providers, the money flowing to him directly from the customer’s checking account. Exactly this integration thinking makes all the difference for the Charging Park.
Both its engineering and arrangement make it a project ahead of its time, as is the busines model.
Wir konnten es am Samstag, 10.10.2020, nicht lassen, das ist auch ein sehr elegantes Datum: Unseren Besuch beim neuen Ladepark Hilden, der an diesem Tag seinen zweiten offiziellen Tag und den ersten Samstag überhaupt in Betrieb war. Auf dem Hinweg hatten wir Gegenwind und nasse Straße, der Verbrauch war also etwas höher. Mit einem kurzen Ladestopp in Kamen kamen wir stressfrei am Hildener Kreuz an. Und wir waren definitiv nicht die ersten und auch der Hofbereichterstatter Nino war bereits auf dem Gelände unterwegs.
Alle Kritikpunkte an Ladesäulen aus meinem Buch „Das E-Dilemma oder die Freude am Fahren“, nämlich unbeleuchtete Ladesäulen im Nirgendwo, keine Überdachungen, keine Infrastruktur und nicht einmal ein Mülleimer, werden in diesem Ladepark restlos behoben 🙂 🙂
Dieser neue Ladepark ist derzeit der größte in Europa, aber ist das wesentlich? Der beste ist er definitiv und das zählt für einen Kunden wie mich! Vor allem, weil er alle denkbaren Ladeoptionen bietet, die Gastronomie sich mitten zwischen den Ladesäulen befindet und die Anlage insgesamt einfach sehr gut durchdacht ist.
Neben 20 Tesla-Superchargern (V3 und V2, falls das Auto noch keinen CCS-Anschluss hat) und vier übermannshohen Fastned-Ladern, die auch 800 V-Systeme laden können und CHAdeMO-Anschlüsse mitbringen, gibt es auch zahlreiche AC-Ladepunkte von 7 kW bis 22 kW Leistung zu konkurrenzlosen Preisen von 15 bis 17 Cent pro Kilowattstunde und Aktivierung per Kontokarte. Vier Schuko-Dosen runden das Angebot ab, hier kann also wirklich jeder Ladewunsch abgedeckt werden. Dabei ist noch nicht einmal der Endausbau erreicht!
Ein weiteres Highlight ist Roland Schürens Seed & Greet Backladen, der frische Vielfalt und feinen Kaffee bietet, und zwar zu Bäckereipreisen und nicht zu Raststättentarifen. Kein Wunder, wenn die Warteschlange an diesem Tag mehrmals bis weit vor die Eingangstür reichte. Dort bemerkt man auch die windige Lage des Ladeparks – wir wünschen Bäcker Schüren, dass er die von ihm angestrebte Windkraftanlage auch wirklich umsetzen darf…
Damit sind wir auch schon bei den technischen Hintergründen angekommen, die genau so schmackhaft wie das Nahrungsangebot am Ladepark sind: Die 340 kW-Peak-Solaranlage und der 1 MW-Pufferspeicher, mit dem Lastspitzen vom Netz ferngehalten werden und unverbrauchte Sonnenenergie gespeichert wird. Damit wird eine erhebliche Menge Strom emissionsfrei und direkt vor Ort erzeugt, Leitungsverluste entfallen völlig. Die Stadt hat sich damit auch den kostspieligen Ausbau der Leitungsinfrastruktur erspart, die blieb völlig unverändert.
An diesem Samstag waren alle Teile des Systems definitiv stark gefordert, denn nahezu alle Ladeanschlüsse waren fast permanent ausgelastet und hat vollkommen problemfrei funktioniert. Die Elektromobilität ist von pionierhaften Bastellösungen schon sehr weit entfernt und das ist vielen vielleicht noch nicht ausreichend bewusst.
Beim ständigen Kommen und Gehen der Ladewilligen konnte man eines sehr deutlich hören, nämlich wie leise die Elektromobilität ist: Trotz des Verkehrs waren Unterhaltungen in angenehmer Zimmerlautstärke möglich und Abgasgerüche gab auch nicht. Die drei oder vier Verbrennerfahrzeuge, die sich doch in den Ladepark verirrten, waren deshalb umso auffälliger, allerdings nicht unbedingt im positiven Sinn.
Das Ende der Verbrennertechnik konnte man an diesem Samstag tatsächlich mit Händen greifen. Obwohl das Feld der ladenden Autos naturgemäß relativ Tesla-lastig war, gab es eine enorme Vielfalt von E-Autos zu sehen: Wir konnten nahezu alle derzeit tatsächlich in Deutschland verkauften Modelle sowie einen Twizy und einen Niu-Roller (dafür die Schuko-Steckdosen!) sehen und auch das jeweilige Ladeverhalten mitverfolgen.
Aber wir haben alle vorhandenen Typen von Ladesystemen selbst ausprobiert, der riesige und 750 Kilo schwere Fastned-Lader mit 300 kW Spitzenleistung kam zuerst an die Reihe.
„Warum steht ein Tesla an einem Fastned-Charger?“, ließ der erste Kommentar nicht lange auf sich warten. Jugend forscht eben!
185,6 kW war unsere Tagesbestleistung, wegen einer Baustelle vor Hilden war der Akku nicht optimal warmgefahren und unser SoC war mit 24 % auch einen Tick zu hoch, um Rekordwerte zu erreichen. Trotzdem: Ein tolles Ergebnis, das wir genau drei Minuten lang ablaufen ließen, denn mit 58 Cent war dieser Strom (Ladung über Shell Recharge) teurer als am Tesla-Supercharger.
Immerhin: Fast 7,6 kWh in drei Minuten geladen, das ist beeindruckend!
Die zweite Station: Tesla Supercharger V2, wir hatten es nicht eilig. Mit etwas Bäckerschlange war der Ladestand schon nach dem ersten Espresso bei 85 % angelangt und wir wechselten auf einen freigewordenen AC-Lader von Seed & Greet mit 22 kW Leistung. Unser Ladeplatz am Supercharger blieb jedenfalls nicht lange leer…
Nebenbei bemerkt: Es gibt im Ladepark auch eine Reihe von Parkplätzen ohne Ladesäule. Die sind ideal, wenn man fertig geladen hat aber die gastronomische Pause verlängern möchte oder auch nur mal beim Bäcker Brötchen holen will.
Wir haben diese Gelegenheit ergriffen, um für den Wolfsburger E-Stammtisch Werbung zu machen!
Wie erwähnt war es windig, den Aufsteller konnten wir leider nicht allzu lange verwenden. Trotzdem gab es einige schöne und interessante Gespräche.
Irgendwann hatten wir die 100 % im Akku und verließen den Ladepark in Richtung Wolfsburg. Dank trockener Strecke und ein wenig Rückenwind reichte die Energiemenge für die 350 Autobahnkilometer. Für die Statistik: Der Ausflug ging über 703 Kilometer, auf denen wir 133 kWh verbraucht haben – 18,9 kWh pro 100 Kilometer (weniger als 1,5 Liter Benzin-Äquivalent) mit einem Tesla Model 3 Long Range auf 18 Zoll-Aero-Felgen (3 Bar Reifendruck).
Nun zum Fazit: Das Ladepark Hilden ist der verwirklichte Traum einer Ladestation entlang einer Autobahn! Und er zeigt auch, was durch Integration scheinbar unterschiedlicher Geschäftsbereiche durch einen Bäcker, der eben nicht bei seinen Brötchen geblieben ist, geschafft werden kann, ganz ähnlich, wie es Tesla selbst macht.
Es ist die intelligente Kombination und Integration, die echte Vorteile für die Kunden und die Projektbeteiligten bringt und nicht das Silodenken: hier der Solarparkbetreiber, dort der Brötchenbäcker, daneben der Stromverkäufer und alle arbeiten abgetrennt von allen anderen – das ist ineffizient. Roland Schüren kann den eigenen Strom ab 15 Cent verkaufen, weil er nicht mehrere Zwischenhändler und Abrechnungssysteme mitbezahlen muss, abgerechnet wird einfach direkt über das Girokonto des Ladekunden. Genau diese andere Denkweise macht den Ladepark Hilden komplett anders.
Er ist nicht nur technisch und gestalterisch ein zukunftsweisendes Projekt, sondern auch als Geschäftsmodell.
Wir wünschen einen riesigen Erfolg und viele Nachahmer!
Das Rocky Mountain Institute, eine US-amerikanische Non-Profit-Organisation zur Erforschung von Alternativenergie, kam nach der Analyse der zwei größten Strommärkte in den USA zur überraschenden Erkenntnis: Erneuerbare Energieerzeugung überflügelt die Stromerzeugung aus Erdgas.
Dabei geht es in den USA weitestgehend nur ums Geld. Umso erstaunlicher: Erdgas-Kraftwerksprojekte im Wert von mehr als 30 Milliarden Dollar wurden eingestellt oder nicht mehr weiterverfolgt.
Dieser Trend hat nichts mit COVID-19 zu tun, denn er zeichnete sich bereits seit 2015 ab. Nach Kohlekraftwerken fällt es also auch mit Gaskraftwerken schwer, Geld zu verdienen. Alternative Energieerzeugung ist mittlerweile so billig geworden, dass fossile und nukleare Erzeugung nicht mehr wirtschaftlich sind – trotz der erheblichen Kosten, die konventionelle Energieträger der Allgemeinheit aufbürden (beispielsweise durch Ölunfälle und nukleare Endlager) und nicht einmal selbst bezahlen müssen.
Das ist eine hervorragende Nachricht! Die „unsichtbare Hand“ von Adam Smith wird vermutlich mehr fossile Kraftwerke beseitigen als Förderungen und Demos.
Damit wird es für Investoren zunehmend riskanter, in fossile Energieerzeugung zu investieren – sobald das Geld austrocknet, geht es meistens sehr schnell, denn niemand möchte der letzte Dumme sein, der in ein totes Pferd investiert.
Das bedeutet zwar nicht, dass überhaupt keine Erdgas-Kraftwerke mehr gebaut werden, aber es sind deutlich weniger als ohne erneuerbare Energie.
Vielleicht wird das Klima also überraschenderweise vom Dollar gerettet…
In die Freude über neue E-Autos – besonders die vielen ID.3s 😉 – mischen sich leider auch Misstöne, die man auch als ausgewachsene Shitstorms bezeichnen könnte. Oder höflicher: Der Sturm der Ladung!
Den ersten hat Maingau eingefahren, als sie ihre Ladetarife nicht nur angehoben, sondern auch noch individuell ausgestaltet haben. Den besonderen Ionity-Tarif (mehr als 73 Cent pro kWh) möchte ich hier nur am Rande erwähnen. Manche Maingau-Kunden dachten bereits über die rituelle Verbrennung ihrer Ladekarte nach, andere Reaktionen waren etwas gelassener: Man muss seinen Fahrstrom ja nicht bei Maingau einkaufen.
Der zweite aufkeimende Shitstorm: Die Einführung einer Zeitgebühr nach fünf Stunden Ladezeit durch ENBW. Der Strompreis blieb dabei unverändert. Keine Frage, für Nachtlader oder beim Schwimmbadbesuch ist diese Tarifgestaltung nicht hilfreich. Allerdings: Die Zeitgebühr hat eine Obergrenze von 11,70 Euro und diese Regelung wird tatsächlich in ihrer positiven Wirkung unterschätzt. Kein anderer Anbieter handhabt das so kundenfreundlich.
Maingau verlangt eine derartige Gebühr bei AC-Ladung ab der vierten Stunde und es gibt keine Obergrenze. Mit 5,84 Euro pro Stunde ist sie auch nicht gerade günstig und nach zwei Stunden Nachspielzeit genauso teuer wie der Tarif von ENBW. Einen echten Shitstorm gab es bei der Einführung der Standgebühr erstaunlicherweise nicht.
Ist das alles wirklich neu?
Doch wer sich über derlei Zuschläge empört sollte zwei Aspekte mitbedenken: Ein Stromverkäufer lebt nun mal vom Strom, den er verkauft und nicht vom E-Auto, das an der Säule angeschlossen ist. Durch den – nach oben begrenzten! – Zeitzuschlag kann der Stromverkäufer die „verlorenen“ Einnahmen ein wenig kompensieren. Nehmen wir also an, die Nachtladung umfasst 45 Kilowattstunden, die Standzeit ist aber 10 Stunden. An einer 11 kW-Säule sind das 4 Stunden Stromverkauf und 6 Stunden ohne Umsatz. Mit dem Tarif von 38 Cent ergeben die vier Ladestunden einen Umsatz von 17,10 Euro. Die sechs Standstunden bringen dann immerhin noch 11,70 Euro, aber es fallen keine Stromkosten mehr an. Aus Betreibersicht ist das vermutlich eine erträgliche Gesamtsituation. Für den Kunden wird der Strom damit aber fast doppelt so teuer, nämlich 64 Cent pro Kilowattstunde und das tatsächliche Problem.
Das ist viel, aber immerhin noch weniger als der Ionity-Tarif. Das klingt vielleicht merkwürdig, aber die Alternativen sind nun mal entweder langsames AC-Laden oder schnelles CCS-Laden. Durch die Veränderung der Preismodelle nähern sich die Kosten dieser beiden Optionen immer mehr an. Nicht jedes Auto kann per CCS laden und das Schnellladen belastet die Batterie, aber auch diese Unterschiede werden immer geringer.
Wer einen großen Akku (z.B. 77 kwh) im Auto hat und mit einem Ladestand unter 10 % startet muss immerhin sechs bis sieben Stunden lang laden und wird dann (mit Verlusten) um die 75 kWh saugen müssen. Mit Standgebühr kostet dieser Ladevorgang bei ENBW etwa 40 Euro, also 53 Cent pro Kilowattstunde. Nicht wirklich günstig, aber dank der Obergrenze bei den Zeitkosten noch kein Exzess. Mit Maingau wären selbst mit dem günstigsten Stromtarif 55,50 Euro, also 74 Cent pro Kilowattstunde, aufgelaufen – praktisch exakt der Ionity-Tarif…
Das Laternenproblem
Werden Laternenparker bestraft? Irgendwie fühlt es sich so an, aber ganz so ist es nicht. Als Laternenparker hat man sich die Wallbox und die Kosten für den Stromanschluss erspart. Man muss keinen zweiten Zähler bezahlen, benötigt keinen zusätzlichen Vertrag mit dem Stromversorger und muss keine zweite Grundgebühr bezahlen.
Versuchen wir eine Überschlagsrechnung: Mit dem Wolfsburger LSW-Tarif (Grundgebühr 7,31 Euro und 20,96 Cent pro Kilowattstunde, unintelligente Wallbox um 466,92 Euro) und geschätzten Installationskosten von etwa 1.000 Euro kommen in drei Jahren insgesamt 1.730 Euro zusammen, also 577 Euro pro Jahr. Gehen wir von 15.000 zu Hause geladenen Kilometern und einem Verbrauch von 18 kWh pro 100 Kilometer aus, also 2.700 kWh pro Jahr. Mit Stromkosten von 20,96 Cent und Fixkosten von 577 Euro ergibt das 1.142,90 Euro bzw. 42,3 Cent pro Kilowattstunde. So günstig ist das Laden zu Hause also auch wieder nicht! [Ja, die Wallbox wird länger als drei Jahre halten, aber in der Rechnung habe ich nur das billigste Modell verwendet.]
Was aber auch zu berücksichtigen ist: Selbst wenn eine Ladesäule in der Nacht blockiert wird: Es tauchen um zwei Uhr früh zumeist nicht mehr so viele Kunden an einem Langsamlader auf.
Was ist wirklich neu?
Betrachten wir aber noch einen weiteren Aspekt: Bei vielen Ladesäulen sind Zeitkosten heute ohnehin schon Realität, sie sind nicht unbedingt gering und fallen sofort ab der ersten Minute an.
Beispiel Berlin und Shell Recharge: Eine Ladesäule in der Nähe des Potsdamer Platzes kostet 41 Cent pro Kilowattstunde und einen Cent pro Minute Standzeit. Das erscheint wenig, erhöht aber den Strompreis auf 46,5 Cent – das sind 13,3 % mehr als der reine Strompreis.
Beispiel Uelzen und Plugsurfing: Eine 3,7 kW-Ladesäule kostet 43 Cent pro Kilowattstunde und 3,3 Cent pro Minute. Durch die geringe Ladeleistung und die Zeitkosten kostet jede Kilowattstunde satte 96,5 Cent. Ähnlich ist das mit der Kombination aus 35 Cent pro Kilowattstunde und einer Standgebühr von 12 Cent pro Minute an einer anderen Ladesäule: Beim Laden mit 11 kW kostet die Kilowattstunden mehr als einen Euro.
Für teures Laden muss man also weder Maingau noch ENBW bemühen!
Trotzdem: Ich finde Zeitkosten zwischen 22:00 und 7:00 nicht gut. Da sollte ENBW also nachjustieren.
Letzte Woche konnte ich das erste Mal an einem Tesla Supercharger V3 laden, als ich auf der Durchreise von Rostock nach Wolfsburg war, und zwar in Wiesmar.
Dieser Standort ist ein echter Gewinn, sonst hätte ich mich mit eher halbschnellen und wirklichen langsamen Ladern durchschlagen müssen!
Neue Features des Tesla Supercharger V3
Ich hatte also 20 Minuten lang Zeit, mich mit dem neuen Ladeteil zu beschäftigen. Das erste coole Feature des neuen Laders sieht man nur im Auto: Am Tesla Supercharger V3 zeigt das Model 3 die verbleibende Ladezeit in einzelnen Minuten an, nicht nur in Stufen von 5 Minuten! Damit ist der Countdown viel genauer und das ist definitiv sehr praktisch!
Der V3 ist jedenfalls ein sehr cleveres Stück Ingenieurskunst, aber auch sehr auf Teslas Fahrzeuge zugeschnitten. Damit meine ich nicht unbedingt die Spaltmaße, die auch beim Supercharger nicht komplett überzeugen. Damit meine ich die Länge und Anordnung des Ladekabels, das sich nur für die Position des Ladeports links hinten am Fahrzeug eignet.
Spaltmaße am Supercharger V3 in Wiesmar
Vielfach wurde kommentiert, dass das Kabel des Tesla Supercharger V3 erstaunlich dünn ausgefallen ist. Wie vermeidet Tesla den Hitzekollaps?
Da wäre erst mal die Ladekurve des Model 3: In einem hervorragenden Video hat Die Teslacrew die Ladekurven von V2 und V3 verglichen. Das Fazit: Eine Ladeleistung von mehr als 100 kW liegt nur etwa 25 Minuten lang an, danach fällt die Ladekurve relativ stark ab.
Damit ist die Belastung des Kabels zwar eine Zeit lang hoch, aber nicht über den gesamten Ladevorgang hinweg. Bei meinem Ladevorgang wurde das Kabel zu Beginn auch etwas mehr als handwarm. In der zweiten Hälfte des Ladevorgangs kühlte es deutlich ab.
Trotzdem überfährt Tesla definitiv die Daten des eigenen Typenschilds: 425 Ampere sind als Nennstrom am Tesla Supercharger V3 angegeben, einige Minuten lang pumpt er aber auch durchaus einen Strom jenseits der 660 Ampere. Nennstrom ist eben nicht gleich Spitzenstrom! Tesla hat ganz sicher eine Temperaturüberwachung im Stecker und im Kabel verbaut, um abzuregeln, bevor die thermischen Grenzen erreicht werden. Kreativ ist es trotzdem, denn viele andere Konstrukteure bleiben ängstlich innerhalb der Nennwerte.
Aus den 1000 V Nennspannung an der Ladesäule sollte man nicht allzu viel herauslesen: Teslas AC-DC-Konverter ist dafür derzeit nicht ausgelegt. Außerdem: Der CCS-Stecker jedes gewöhnlichen Triple-Chargers hat eine Nennspannung von 1000 V, weil sie nur in dieser Ausführung hergestellt werden. Vom 1000 V-Betrieb sind diese Lader aber bekanntermaßen weit entfernt.
Das Kabelmysterium des Tesla Supercharger V3
Noch ein wichtiger Punkt: Das Kabel des V3 ist ziemlich kurz, wie bei Superchargern generell. Das musste selbst Autoprofi Richard Hammond feststellen, als er das Model X fuhr und nochmals zurücksetzen musste, um anstecken zu können…
Ein kürzeres Kabel bedeutet aber auch weniger Leitungsverluste und damit weniger Wärmeentwicklung. Man vergleiche nur das schier endlos lange Kabel der Ionity-Hypercharger, das mindestens viermal länger sein dürfte. Da fällt insgesamt wesentlich mehr Wärme an, die von der Wasserkühlung abtransportiert werden muss. Das Kabel ist auch erheblich dicker und mühsam in der Handhabung.
Was man dem schlanken Kabel des Tesla Supercharger V3 vielleicht nicht zutraut: Es ist ebenfalls flüssigkeitsgekühlt!
Die Lüftung des Tesla Supercharger V3
Manchen Youtubern ist das Lüftungsgeräusch in der Ladesäule aufgefallen. Was bisher weniger Thema war: Die Tesla-Ladesäule hat keinerlei Lüftungsöffnungen. Das ist auch eine sehr gute Idee, denn jede Öffnung ist ein Einfallstor für Verschmutzungen oder würde wartungsintensive Luftfilter erfordern.
Was tut der Lüfter also? Er bläst die die warme Luft innerhalb der Ladesäule im Kreis und nutzt die Wärmeableitung der beiden Metallrohre, die den tragenden Teil der Konstruktion ausmachen, und der Oberfläche der Ladesäule. Youtuber DÆrik zeigt in diesem Video das Innenleben einer V3-Ladesäule mit dem Kühlgerät: Es gibt also zwei Lüfter, damit kann auch mal einer ausfallen, ohne gleich die Ladesäule lahmzulegen.
Innenleben eines Tesla V3 Superchargers
Auch intensive Sonneneinstrahlung, die das schwarze Kabel ohne Ladevorgang aufheizen kann, ist damit kein Problem mehr.
Könnte man den Tesla Supercharger V3 ins Rapidgating treiben? Irgendjemand wird das sicher ausprobieren, aber einfach wird es wohl nicht werden.
Oder doch ein Bug?
Bleibt noch die Frage nach dem vorgeblichen Software-Bug am Supercharger Hermsdorf, über den Nextmove berichtet hat. Telsabjörn Nyland hat das gleich in Norwegen ausprobiert, allerdings ohne Erfolg.
Damit ist für mich klar: Das war ein schlauer Marketing-Gag, der Elon Musk möglicherweise auf seiner Spritztour mit Herbert Diess eingefallen ist, frei nach dem Motto: Fein, ein Auto hast du jetzt, aber ein Ladenetz musst du dir auch noch checken 😉
Falls Volkswagen einen Ladedeal mit Tesla abschließen würde, wäre das wohl das Ende von Ionity und das spricht eindeutig gegen die Verwirklichung dieser Idee.
