Die Vorgeschichte
Seit meinem Artikel über 12 Dinge, die Tesla von Renault lernen könnte bin ich mittlerweile weitere 10.000 Kilometer mit dem Model 3 gefahren, konnte aber auch mit dem ID.3 einige hundert Kilometer zurücklegen.
Die Automodelle sind ziemlich unterschiedlich, zielen aber beide auf die Mitte des Marktes und das legt einen Vergleich nahe – und wie sagte der römische Dichter Ovid vor mehr als 2000 Jahren: „Recht ist es, vom Feind zu lernen“.
Wer hier jeweils der Feind ist hängt natürlich vom Standpunkt ab…
Aber nun zum Thema: 10 Dinge die Tesla vom ID.3 lernen könnte!
1. Der Spurhalteassistent
Der Tesla-Autopilot kann viele tolle Dinge, aber er macht auch kapitale Fehler oder wirft einfach hin und der Fahrer muss übernehmen. Ein Spurwechsel auf der Autobahn kann schon in ein kleines Wrestling-Match mit dem Autopiloten ausarten, die Lenkradkräfte zum Überstimmen des Systems sind für meinen Geschmack eher zu hoch. Ungeübten Fahrern möchte ich das nicht zumuten. Zusätzlich schaltet sich der Autopilot beim Eingriff durch den Fahrer ab und man muss ihn wieder aktivieren. Wer das vergisst und nicht rechtzeitig bemerkt, könnte in gefährliche Situationen kommen, denn nur ein kleines graues Lenkrad im Display erinnert an den ausgeschalteten Autopiloten.
Im ID.3 ist das Überstimmen des Spurhalteassistenten viel einfacher, weil nicht wirklich zwischen Automatik und Handbetrieb unterschieden wird und damit keinerlei erhöhte Lenkkräfte erforderlich sind. Der Spurhalteassistent bleibt im Hintergrund aktiv und übernimmt die Spurhaltung relativ sanft wieder, wenn man ihn lässt. Das macht die Autobahnfahrt bei höherer Verkehrsdichte tatsächlich etwas weniger anstrengend als im Model 3.
2. Die Verkehrszeichenerkennung
Eine der klassischen und wenig verständlichen Schwächen in der Tesla-Software. Man muss eigentlich echte Absicht vermuten, denn in der Darstellung auf dem Display werden die Tempotafeln völlig korrekt dargestellt. Die Software weiß also genau, was da am Straßenrand steht. Dennoch werden diese Informationen nur sehr fallweise verwendet. Der ID.3 macht das nicht komplett fehlerlos, aber sehr gut. Und nur ein zuverlässiges Feature ist ein brauchbares Feature!
3. Phantombremsungen
Wer Tesla fährt, kennt sie. Mit dem ID.3 habe ich noch keine erlebt und die ID.3-Fahrer im Freundeskreis nach mehreren tausend Kilometern auch nicht. Eindeutig eines der 10 Dinge, die Tesla vom ID.3 lernen könnte. Genug gesagt!
4. Der Wendekreis
Dank Hinterradantrieb ist der Wendekreis des ID.3 sensationell klein, ohne dass auf der Autobahn Unruhe aufkommt. Natürlich ist das etwas unfair, denn der ID.3 hat (noch) keinen Allradantrieb, die Teslas aber schon. Dennoch, auch das hinterradgetriebene Model 3 hat keinen kleineren Wendekreis als die Allradversion.
5. Das Piepskonzert
Aus den verschiedenen Tönen des Model 3, die in bunt gemischten Abfolgen kommen können (z.B. Kombination von geöffneter Tür und Abstandswarner), könnte man durchaus moderne Musikstücke bauen, die eines Brian Eno würdig wären (er komponierte unter anderem Klingeltöne für Nokia). Generell begleitet Tesla seinen Nutzer nahezu ständig mit Geklingel, amerikanischer Stil eben. Im ID.3 bleibt es angenehm ruhig, bis auf den Notbremsassistenten sind mir keine akustischen Meldungen aufgefallen. Angenehm!
Tesla kennt zwar den „Joe Mode“, bei dem die Lautstärke der Meldetöne reduziert werden kann, abstellen wie in Windows kann man die Systemsounds aber leider nicht.
6. Die Geschwindigkeitsregelung
Der ID.3 macht das schlau und reduziert die Geschwindigkeit vorausschauend, sodass beispielsweise an Ortseingängen das Tempolimit größtenteils bereits eingehalten wird. Das Model 3 knallt mit Landstraßentempo ins Ortsgebiet und beginnt häufig erst hunderte Meter nach dem Ortsschild mit der Geschwindigkeitsreduktion – das ist echt gefährlich und schöne Blitzerfotos sind nahezu garantiert, wenn man nicht eingreift.
In Mitteleuropa gibt es auf Höhe des Ortsschilds außerdem gerne Fahrbahnverschwenkungen, durchaus auch in Kombination mit Verengungen oder Verkehrsinseln. Wenn der Tesla auf eine derartige Konstruktion mit 100 km/h zurauscht, dann habe ich nicht die Nerven, um mir das bis zum möglichen Aufschlag anzusehen, sondern greife davor ein. Vielleicht hätte das Auto das Manöver richtig gemacht, aber ausprobieren möchte ich das mit dem eigenen Auto eher nicht. Wenn man bei einer längeren Landstraßenfahrt nicht hinter einem anderen Auto als „Bremsblock“ fährt, dann ist das jedes Mal erforderliche Bremsen am Ortseingang etwas lästig, zumal dann der Autopilot komplett abschaltet und wieder aktiviert werden muss.
7. Notbremsung
Der ID.3 macht das vorne und hinten von selbst, wenn er ein nahes Hindernis erkennt. Das Model 3 bearbeitet die Insassen zwar mit einer Reihe unterschiedlicher Töne, hält den Fahrer aber nicht davon ab, gegen ein Hindernis zu fahren (beispielsweise rückwärts gegen eine Ladesäule). Nachdem an den Teslas der Ladeport hinten eingebaut ist, ist das Einparken rückwärts immerhin der Standardfall. Man muss dieses Leistungsmerkmal nicht haben („ich kann rückwärts einparken!“), aber es ist offensichtlich machbar und dann sollte es in einem relativ teuren Auto auch drin sein.
8. Head-Up Display
Ist es praktisch oder eher nicht? Der ID.3 hat es, auch wenn ich es zu wenig konfigurierbar finde und es für meinen Geschmack zu viel anzeigt. Man kann es zum Glück auch ausschalten! In Teslas hat man diese Wahl generell nicht, es gibt schlicht und einfach kein Head-Up Display. Als Option wäre es schon fein; im Zubehörmarkt gibt es bereits Nachrüstlösungen, aber keine davon ist wirklich elegant. Da könnte Tesla durchaus nachlegen, denn das vollständig autonome Fahren (= ich sitze auf der hinteren Sitzbank und das Auto bringt mich ans Ziel) liegt spürbar noch in der Zukunft.
9. Innenabdeckung Glasdach
Beide Autos gibt es mit einem großen Glasdach. Der ID.3 bietet dabei aber eine elektrisch betätigte Stoffabdeckung, die das Model 3 nicht hat. Die Lösung von Tesla ist fertigungstechnisch einfacher und damit kostengünstiger, hat aber im Winter den Nachteil, dass der Wärmeverlust ungleich größer ist und im Sommer trotz aller Beschichtungen mehr Wärme ins Auto kommt. Im Winter, wenn der Verbrauch durch die Heizung ohnehin höher ist und der Akku weniger Leistung bringt, wiegt der Zusatzverbrauch bei Tesla aber deutlich schwerer und mit einer Abdeckung könnte man einige Prozentpunkte an Wintereffizienz hereinholen. Wie man am Thema Wärmepumpe gesehen hat: Tesla ist lernfähig und eine der nächsten Versionen des Model 3 bringt das Feature vielleicht mit.
10. Armlehnen
Im Tesla gibt es in der vorderen Reihe das klassische Ellbogenpolster auf der Mittelkonsole, beim ID.3 hat jeder Vordersitz eine eigene Armlehne, die dafür etwas schmaler ausgefallen ist. Das finde ich persönlich flexibler, wenn die Sitzhöhe der Vordersitze sehr unterschiedlich eingestellt wird (oder werden muss).
Epilog der 10 Dinge die Tesla vom ID.3 lernen könnte
An welchen Punkten herrscht derzeit Gleichstand? Definitiv in der Verwendung von fingerabdruckempfindlichem Klavierlack: Im ID.3 bei den Türgriffen, im Model 3 an der Mittelkonsole, auch wenn der Facelift 2021 des Model 3 dieses Problem beseitigt hat. VW kann wird das sicher auch noch beheben.
Außerdem: Das Model 3 hat eine fantastische Spitzenleistung beim CCS-Laden, hält sie aber nicht sehr lange durch. Der ID.3 bleibt auf niedrigerem Niveau, hat aber eine flachere Ladekurve. Das ist zwar langsamer, aber für manche etwas besser vorhersehbar. Außerdem spricht der ID.3 mit vielen alten ABB-Säulen, an denen das Model 3 nach wie vor das Laden verweigert.
Naturgemäß ist die Temperaturabhängigkeit der Ladeleistung bei beiden Autos deutlich spürbar. Die Grenzen der Physik bzw. der Chemie in den Batteriezellen kann kein Hersteller aushebeln. Es zeigt aber ganz deutlich, wie wichtig das Thermomanagement beim E-Auto ist, da gibt es noch einiges Verbesserungspotenzial.
Zum Schluss: Selbstverständlich kann Volkswagen auch vieles von Tesla lernen, aber das wäre ein ganz anderes Thema geworden 😉
Zum Beispiel: Zehn Dinge, die man von Tesla lernen könnte
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