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35 Prozent der Teile von Tesla sind deutsch

In meinem Beitrag über meine Entscheidung Volkswagen ID.3 vs. Tesla Model 3 habe ich angesprochen, dass das Modell von Tesla zu einem erheblichen Teil aus deutscher Technologie besteht. Nun haben wir dazu eine konkrete Zahl: 35 Prozent der Teile von Tesla sind deutsch.

In einer neuen Studie von Prof. Dr. Jan-Philipp Büchler von der Fachhochschule Dortmund hat das nun eindrucksvoll und wissenschaftlich bestätigt: 35 Prozent der Teile stammt von deutschen Unternehmen, die vielfach vollkommen unbekannt sind. Es handelt sich also um die typischen „Hidden Champions“, die in der Lieferkette von Tesla mithalten können.

Bild: Prof. Dr. Jan-Philipp Büchler

In der Studie, die als Vorabdruck veröffentlicht wurde, werden auch einige weitere Strategien von Tesla analysiert. Beispielsweise übernimmt Tesla gezielt Lieferanten, um sich einerseits den Zugang zu deren Leistungen zu sichern, andererseits aber auch um den Mitbewerb davon abzuschneiden.

So wird das Beispiel der Übernahme von Grohmann Engineering als Beispiel angegeben. Nach der Übernahme kündigte das Unternehmen alle Verträge mit Mercedes Benz, was 2019 zu einem akuten Lieferengpass beim Modell EQC führte.

Das war sicher nicht die Hauptmotivation für die Übernahme, aber sicherlich ein angenehmer Nebeneffekt. Letztlich ist das auch das Designprinzip eines erfolgreichen Autoherstellers: Jedes Teil muss mehrere Funktionen ausführen und damit einen Mehrwert zusätzlich zur Einzelfunktion schaffen.

Die Strategie geht also weit darüber hinaus, Autos in einigen Stunden weniger herzustellen als der Mitbewerb.  Volkswagen plant eine komplett neue Fabrikshalle für E-Autos in Wolfsburg, aber ist das wirklich der entscheidende nächste Schritt zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit? Oder sieht es nur gut nach außen aus und simuliert einen Fortschritt gegenüber dem Tesla-Werk in Grünheide, den es in Wirklichkeit nicht gibt? VWs Transformation kann nicht nur in neuen Hallen bestehen.

Die Zukunft wird es zeigen und das Match bleibt spannend und ich weiß nur zu gut, wie aufreibend dieser Weg ist: Auch in der Signaltechnik hat sich der Fokus von Mechanik und Relais zu enorm Software-lastigen Systemen gewandelt, die aus Millionen Codezeilen zusammengesetzt sind. Viele Hersteller sind dafür nicht ideal positioniert: Management und Belegschaft kommt vielfach nicht aus dem Bereich Software und die derzeitigen EntscheidungsträgerInnen haben die technische Ebene verlassen, als Relais noch innovativ waren oder – schlimmer – haben überhaupt keinen technischen Background. Ich übertreibe an dieser Stelle sicherlich, aber das Grundprinzip stimmt einigermaßen.

Mutmaßlich ist das bei den OEMs auch nicht fundamental anders und das Umlernen ist weder einfach noch reibungsfrei oder gar ein kurzfristiger Prozess. Zusätzliche Heerscharen von im Schnellsiedeverfahren angelernten Softwerkerinnen helfen bei dieser Herausforderung nicht unbedingt weiter, auch wenn sie ein Teil der Lösung sein können.

Tiefes organisatorisches Wissen und Verhalten lässt sich leider nicht beliebig rasch in ein System hineinbefehlen, selbst wenn es das Gehorchen gut gelernt hat. Oder gerade dann. Agilität lässt sich nicht verordnen, sie muss kooperativ wachsen können.

Als zertifizierter Scrum Master möchte ich den Blick darauf lenken, dass sich die Werte des Manifest für Agile Softwareentwicklung („Agile Manifesto“) um Humanität, Individualität und systemische Dynamik drehen, nicht um Befehlshierarchien, „Command and Control“-Strukturen oder rigide Formalismen.

Oder VW geht den Weg der britischen Monarchie: Immer noch vorhanden, aber zunehmend weniger ernst genommen…

Was sagt Herbert Diess?

Der Anlass

Heute gab es auf LinkedIn eine schöne Diskussionsrunde mit Herbert Diess und weiteren Teilnehmern. Was sagt Herbert Diess?

Herbert Diess von Volkswagen
Quelle: Volkswagen

Geschwindigkeit

Es gibt niemanden, der schneller als Volkswagen bei der Transformation zur Elektromobilität ist.

Bestenfalls gibt es Firmen, die noch nie im Verbrennergeschäft waren.

Kohleausstieg

Das sollte viel schneller passieren, ein einziges Kraftwerk sind 480.000 Elektroautos.

Man hätte zuerst aus Kohle aussteigen sollen und dann erst aus Atomenergie.

Es ist sehr schlecht, Kohle zu verbrennen.

Autobesitz

Das private Auto wird es noch lange geben. Carsharing-Firmen haben auch sehr große Probleme, Geld zu verdienen.

Uber muss seine Kunden immer noch bezahlen.

Wasserstoff

Wasserstoff hat im Auto nichts verloren. Das ist etwas für Schiffe und Flugzeuge, aber nichts fürs Auto.

Dafür ist es einfach zu ineffizient.

Bitcoin

Da kenne ich mich nicht aus, dafür bin ich zu viel Techniker.

Auf jeden Fall ist die Spekulation nichts für Volkswagen.

Die Currywurst

Es gibt viel Potenzial in der Kantinenesskultur, die soll auch zur Motivation beitragen.

Die vegane Currywurst gibt es in einem von neun Betriebsrestaurants in Wolfsburg.

Ich finde das nun nicht besonders interessant.

LinkedIn

Ich würde nicht sagen, dass ich den Konzern über LinkedIn steuere, aber es liefert einen Beitrag.

Nach Watzlawik: Es kommt auch drauf an, was man nicht sagt.

Man kann schon steuernd eingreifen und sagen, was wichtig ist. Die Mitarbeiter sehen auch, was dem Chef wichtig ist.

Es ist auch ein Fortschritt gegenüber früher, das Feedback kommt sofort. 10 bis 15 Prozent der Follower sind Mitarbeiter und ich nutze das auch, wie das ankommt und was ich vielleicht vergessen habe.

Es ist ein kommunikatives Medium, aber auch ein Management-Tool.

Neuer Namen für Volkswagen

Ich fand das nicht so gut, das war nicht positiv. Ich bin grundsätzlich gegen Aprilscherze.

Bei einem Aprilscherz gibt es immer viele Verlierer, ich finde das als Werbemittel eigentlich nicht probat. Die amerikanische Öffentlichkeit hat das nicht goutiert.

Über die Börsenbewertung

Heute wird die Gegenwart nicht mehr bewertet, es wird nur noch die Zukunft bewertet.

Wie ist es mit der Elektromobilität, sind wir sicher in der Software?

Man muss auch die Mitarbeiter mitnehmen. Die Investition von Milliardenbeträgen in die Elektromobilität war eine schwierige Kommunikationsaufgabe.

Über Politik

Die Politik geht sehr angstbetont mit dem Thema um, man scheut die richtigen Maßnahmen.

Es braucht politische Willenskraft. Die Politik hat Angst vor einer leichten Benzinpreiserhöhung.

Wir verteilen immer noch Geld an Kohlesubvention. Wir haben ein Dieselprivileg. Das Flugbenzin ist wenig besteuert.

Das Elektrofahrzeug ist wettbewerbsfähig, aber bei einem Dieselpreis von 90 Cent ist es schwierig.

Wir sind ganz klar für eine CO2-Steuer von 100 Euro.

Die Schweden haben nur die Hälfte von unserem CO2-Footprint. Die sind schon lange raus aus der Kohle. Die CO2-Steuer liegt bei 200 Euro. Man nimmt mehr Holz und weniger Zement. Leben die Schweden anders? Nein. Hat die schwedische Wirtschaft Nachteile? Nein, es ist eine der am schnellsten wachsenden Wirtschaften in Europa.

Wir rechnen, dass wir für 100 Euro das CO2 aus der Luft entnehmen können. Bei uns ist das nicht gern politisch diskutiert, aber für viele Prozesse ist das die einzige Lösung, zum Beispiel für das Fliegen oder die Stahlindustrie.

Die CO2-Steuer ist auch ein verschwindend kleiner Betrag. Wir stellen gerade unser Kraftwerk von Kohle auf Gas um und da zahlen wir gerade 14 Euro pro Tonne CO2, das ist verschwindend wenig.

Über Parteien

Die Programme sind gar nicht so unterschiedlich. Alle Parteien haben den Klimawandel in ihr Programm aufgenommen.

Über Strategie

Unsere Strategie ist Klimawandel, unsere Strategie ist Elektromobilität.

Die Leute fahren nicht, was wir verkaufen, sondern was reguliert wird.

Über den 911er

Den wird man in 2030 wohl noch kaufen können.

Die Elektrifizierung wird nach Regionen sehr unterschiedlich ablaufen. In Lateinamerika wird Elektrifizierung kaum eine Rolle spielen, dort ist Ethanol wesentlich umweltfreundlicher.

Elektromobilität muss man stark an die Stromerzeugung koppeln. Schweden, Österreich, Schweiz und auch Spanien sind da viel weiter. Bei Polen muss man noch langsamer sein.

Ionity

Ionity muss ich ein bisschen rehabilitieren, ich war ein bisschen ungerecht. Sie haben eine 4,5 Sterne-Bewertung von fünf.

Der Ausbau geht nur etwas langsam.

Was mich erzürnt hat war, dass dieselbe Station sich in einem Jahr nicht verbessert hat.

Mit ENEL und Iberdrola bauen wir noch weiter aus. Und es geht uns um ein Premium-Ladeerlebnis.

Laden geht aber mittlerweile auch wirklich schnell. Auch eine Viertelstunde kann man so gestalten, dass man gut behandelt wird. Da sind noch große Investitionen notwendig.

Das elektrische Laden ist bei Shell angeblich schon profitabler als Sprit zu verkaufen. Da ist sehr viel im Schwange.

Wenn das Laden funktioniert, wird das elektrische Fahren kein Problem. Und wenn er Nachbar elektrisch fährt, dann wird es nicht wie ein Problem aussehen.

Norwegen

Norwegen hat das mit Regulierung gemacht, mit hohen Steuern und hohen Incentives und günstigem Strom.

Aber Norwegen ist ein gutes Beispiel, es funktioniert mit 70 Prozent Elektroautos und die Volkswirtschaft funktioniert.

Falschmeldung über Elektromobilität

Falschinformationen über Elektromobilität

Lange Zeit war LinkedIn ein professionelles englischsprachiges Netzwerk für den beruflichen Bereich (Link zu meinem Profil). Es ist seit 2003 in Betrieb, 2016 wurde es von Microsoft übernommen. Das wäre noch kein Problem, aber mittlerweile ist auch LinkedIn vom Phänomen der Falschinformationen über Elektromobilität in Sozialen Netzwerken betroffen.

Natürlich gibt es auf LinkedIn rege Diskussionen über die Elektromobilität und das ist vollkommen in Ordnung und nicht anders zu erwarten. Herbert Diess platziert beispielsweise seine Werbebotschaften, BASF macht für seine Batterie-Recycling-Anlagen Stimmung und Northvolt freut sich über neue Investments von Volkswagen. So mancher Kommentar ist aber auch durchaus kritisch und alle bekannten Nebelargumente gegen die Elektromobilität (Rohstoffe! Stromerzeugung! Recycling! Batterielebensdauer!) werden vorgebracht.

Das könnte man alles noch ignorieren, nicht jeder ist auf diesem Gebiet gut informiert.

Doch nun hat die Fehlinformation eine neue Dimension erreicht, LinkedIn ist auf dem Abstieg in Richtung Facebook unterwegs. Der anscheinend in den USA ansässige Benutzer Frank Licata, ein erklärter Trump-Anhänger, hat das folgende Bild auf LinkedIn gepostet:

„Elektoautos in Paris. Niemand möchte sie wegen der Kosten für eine Ersatzbatterie kaufen. Grüner Wahnsinn zerstört den Planeten.“

Natürlich könnte man dagegen halten, dass ein durchschnittlicher Verbrenner-Schrottplatz auch nicht anders und vor allem nicht besser aussieht. Man könnte auch erwähnen, dass die Fahrzeughersteller in Europa mittlerweile zur Rücknahme von Altautos verpflichtet sind, oder auch dass das Recycling von Automobilen einen bekannten Vorgang darstellt und die Recyclingquote in Europa zumindest 85 Gewichtsprozent betragen muss.

Doch um die Wahrheit geht es natürlich nicht.

Leser aus Paris kommentierten sehr rasch, dass es dort nirgends die im Hintergrund des Bildes sichtbaren Hügelketten gibt, die Aufnahme also unmöglich aus Paris stammen könne.

Wenn das noch nicht ausreicht: Schon mit mäßiger Vergrößerung ist das blaue Kennzeichen zu erkennen, das eindeutig aus China stammt und definitiv kein französischen EU-Kennzeichen ist.

Die Aufnahme wurde also ganz offensichtlich in China gemacht und zeigt vermutlich Verbrennerautos aus der Flotte eines gescheiterten chinesischen Unternehmens.

Trotzdem wird damit Stimmung gegen die Elektromobilität gemacht…

Adieu Flexible Ladesäulen

Adieu Flexible Ladesäulen

Fast zwei Jahre lang haben sie das Ortsbild in Wolfsburg mitgeprägt und die elektrifizierten Autoströme magisch angezogen: Die Flexiblen Ladesäulen in Wolfsburg. Nun ist die Zeit des Abschieds gekommen…

Sie haben zum Stadtbild gehört und man konnte sich kaum vorstellen, dass sie eines Tages verschwinden würden. Obwohl es immer klar war, dass es nur ein Gastspiel auf Zeit werden würde: 80 Wochen Einsatz war der Plan, einige wenige mehr sind es dann geworden.

Volkswagen hatte sie beschafft und dann der Stadt Wolfsburg zur weiteren Verwendung geschenkt. Ursprünglich hießen sie Mobile Ladesäulen und waren sie für den Einsatz bei Veranstaltungen vorgesehen, die aber Corona-bedingt niemals stattgefunden haben. Also wurden die Geräte in der Stadt verteilt: Sie standen bei Einkaufsmöglichkeiten, Restaurants und in Wohngebieten.

Auf jeden Fall haben die Betreiber schnell bemerkt: Die Nachfrage war riesig! Innerhalb der ersten drei Tage nach der Installation waren sämtliche Ladesäulen leer und mussten eilig mit Stromanschlüssen zum Nachladen ausgestattet werden. Trotzdem konnte sie per CCS häufig innerhalb weniger Minuten entleert werden, Rotlicht war die Folge.

Flexible Ladesäule in Wolfsburg - leer

Mein erster Ladevorgang an einer Flexiblen Ladesäule fand übrigens am 29. November 2019 um 16:00 statt. Lange ist es her! Prompt hatte der Zoe sie damals abgeschossen – danach Dark Mode… Mein bisher letzter Ladevorgang erfolgte am 27. Juni 2021, an derselben Säule an der E-Tankstelle.

Ausgefallene Flexible Ladesäule in Wolfsburg

Häufig fand man die Flexible Ladesäule umringt von Ladewilligen vor, beliebt wie nur wenige Einrichtungen in Wolfsburg!

Flexible Ladesäule in Wolfsburg in Vollauslastung

Erst spät habe ich gelernt, dass eine Flexible Ladesäule auch blau leuchten kann, nämlich während des etwa zweiminütigen Bootvorgangs. Eines Abends gelang es mir, diesen seltenen Zustand in Detmerode einzufangen.

Nach einem Bericht des Wolfsburger Kuriers wurden in 70.000 Ladevorgängen 930 MWh abgegeben. Bei einem Haushaltstarif von 30 Cent entspricht das etwa 280.000 Euro an Stromkosten, bei 4 Cent Gewerbetarif immerhin noch 38.000 Euro!

Mein Dank gilt allen Unternehmen, die dafür aufgekommen sind – sie werden uns in positiver Erinnerung bleiben! Nun ist dieses Wolfsburger Kapitel zu Ende und hoffentlich haben möglichst viele ihre KfW-geförderten Wallboxen mittlerweile installiert…

Außerdem denke ich mit Zuneigung an die e-Pyranha-App von Yannik Weißflog zurück, die den Umgang mit Gratisstrom mit einem der gefräßigsten Schwarmtiere dieser Erde versinnbildlichte. Sinkt das Verhalten von E-Mobilisten tatsächlich auf dieses Niveau, sobald der Strom kostenlos ist? Diese Diskussion bei goingelectric lässt es tatsächlich vermuten 😉

Lade-App e-Pyranha

Wer noch die letzte Vertreterin dieser vergangenen Lademöglichkeit besuchen möchte: Auf dem Parkplatz der Autostadt kann die Flexible Ladesäule noch bestaunt werden. Wer weiß, wie lange noch!

Tesla Model 3 an der Flexiblen Ladesäule in Wolfsburg

Adieu, Flexible Ladesäule – wir werden dein einladendes grünes Leuchten vermissen! Vielleicht tauchst du irgendwann wieder auf…

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10 Dinge, die Tesla vom ID.3 lernen könnte

Die Vorgeschichte

Seit meinem Artikel über 12 Dinge, die Tesla von Renault lernen könnte bin ich mittlerweile weitere 10.000 Kilometer mit dem Model 3 gefahren, konnte aber auch mit dem ID.3 einige hundert Kilometer zurücklegen.

Die Automodelle sind ziemlich unterschiedlich, zielen aber beide auf die Mitte des Marktes und das legt einen Vergleich nahe – und wie sagte der römische Dichter Ovid vor mehr als 2000 Jahren: „Recht ist es, vom Feind zu lernen“.

Wer hier jeweils der Feind ist hängt natürlich vom Standpunkt ab…

Aber nun zum Thema: 10 Dinge die Tesla vom ID.3 lernen könnte!

VW ID.3 in der Autostadt: 10 Dinge die Tesla vom ID.3 lernen könnte
VW ID.3 in der Autostadt

1. Der Spurhalteassistent

Der Tesla-Autopilot kann viele tolle Dinge, aber er macht auch kapitale Fehler oder wirft einfach hin und der Fahrer muss übernehmen. Ein Spurwechsel auf der Autobahn kann schon in ein kleines Wrestling-Match mit dem Autopiloten ausarten, die Lenkradkräfte zum Überstimmen des Systems sind für meinen Geschmack eher zu hoch. Ungeübten Fahrern möchte ich das nicht zumuten. Zusätzlich schaltet sich der Autopilot beim Eingriff durch den Fahrer ab und man muss ihn wieder aktivieren. Wer das vergisst und nicht rechtzeitig bemerkt, könnte in gefährliche Situationen kommen, denn nur ein kleines graues Lenkrad im Display erinnert an den ausgeschalteten Autopiloten.

Im ID.3 ist das Überstimmen des Spurhalteassistenten viel einfacher, weil nicht wirklich zwischen Automatik und Handbetrieb unterschieden wird und damit keinerlei erhöhte Lenkkräfte erforderlich sind. Der Spurhalteassistent bleibt im Hintergrund aktiv und übernimmt die Spurhaltung relativ sanft wieder, wenn man ihn lässt. Das macht die Autobahnfahrt bei höherer Verkehrsdichte tatsächlich etwas weniger anstrengend als im Model 3.

2. Die Verkehrszeichenerkennung

Eine der klassischen und wenig verständlichen Schwächen in der Tesla-Software. Man muss eigentlich echte Absicht vermuten, denn in der Darstellung auf dem Display werden die Tempotafeln völlig korrekt dargestellt. Die Software weiß also genau, was da am Straßenrand steht. Dennoch werden diese Informationen nur sehr fallweise verwendet. Der ID.3 macht das nicht komplett fehlerlos, aber sehr gut. Und nur ein zuverlässiges Feature ist ein brauchbares Feature!

3. Phantombremsungen

Wer Tesla fährt, kennt sie. Mit dem ID.3 habe ich noch keine erlebt und die ID.3-Fahrer im Freundeskreis nach mehreren tausend Kilometern auch nicht. Eindeutig eines der 10 Dinge, die Tesla vom ID.3 lernen könnte. Genug gesagt!

4. Der Wendekreis

Dank Hinterradantrieb ist der Wendekreis des ID.3 sensationell klein, ohne dass auf der Autobahn Unruhe aufkommt. Natürlich ist das etwas unfair, denn der ID.3 hat (noch) keinen Allradantrieb, die Teslas aber schon. Dennoch, auch das hinterradgetriebene Model 3 hat keinen kleineren Wendekreis als die Allradversion.

5. Das Piepskonzert

Aus den verschiedenen Tönen des Model 3, die in bunt gemischten Abfolgen kommen können (z.B. Kombination von geöffneter Tür und Abstandswarner), könnte man durchaus moderne Musikstücke bauen, die eines Brian Eno würdig wären (er komponierte unter anderem Klingeltöne für Nokia). Generell begleitet Tesla seinen Nutzer nahezu ständig mit Geklingel, amerikanischer Stil eben. Im ID.3 bleibt es angenehm ruhig, bis auf den Notbremsassistenten sind mir keine akustischen Meldungen aufgefallen. Angenehm!

Tesla kennt zwar den „Joe Mode“, bei dem die Lautstärke der Meldetöne reduziert werden kann, abstellen wie in Windows kann man die Systemsounds aber leider nicht.

6. Die Geschwindigkeitsregelung

Der ID.3 macht das schlau und reduziert die Geschwindigkeit vorausschauend, sodass beispielsweise an Ortseingängen das Tempolimit größtenteils bereits eingehalten wird. Das Model 3 knallt mit Landstraßentempo ins Ortsgebiet und beginnt häufig erst hunderte Meter nach dem Ortsschild mit der Geschwindigkeitsreduktion – das ist echt gefährlich und schöne Blitzerfotos sind nahezu garantiert, wenn man nicht eingreift.

In Mitteleuropa gibt es auf Höhe des Ortsschilds außerdem gerne Fahrbahnverschwenkungen, durchaus auch in Kombination mit Verengungen oder Verkehrsinseln. Wenn der Tesla auf eine derartige Konstruktion mit 100 km/h zurauscht, dann habe ich nicht die Nerven, um mir das bis zum möglichen Aufschlag anzusehen, sondern greife davor ein. Vielleicht hätte das Auto das Manöver richtig gemacht, aber ausprobieren möchte ich das mit dem eigenen Auto eher nicht. Wenn man bei einer längeren Landstraßenfahrt nicht hinter einem anderen Auto als „Bremsblock“ fährt, dann ist das jedes Mal erforderliche Bremsen am Ortseingang etwas lästig, zumal dann der Autopilot komplett abschaltet und wieder aktiviert werden muss.

7. Notbremsung

Der ID.3 macht das vorne und hinten von selbst, wenn er ein nahes Hindernis erkennt. Das Model 3 bearbeitet die Insassen zwar mit einer Reihe unterschiedlicher Töne, hält den Fahrer aber nicht davon ab, gegen ein Hindernis zu fahren (beispielsweise rückwärts gegen eine Ladesäule). Nachdem an den Teslas der Ladeport hinten eingebaut ist, ist das Einparken rückwärts immerhin der Standardfall. Man muss dieses Leistungsmerkmal nicht haben („ich kann rückwärts einparken!“), aber es ist offensichtlich machbar und dann sollte es in einem relativ teuren Auto auch drin sein.

8. Head-Up Display

Ist es praktisch oder eher nicht? Der ID.3 hat es, auch wenn ich es zu wenig konfigurierbar finde und es für meinen Geschmack zu viel anzeigt. Man kann es zum Glück auch ausschalten! In Teslas hat man diese Wahl generell nicht, es gibt schlicht und einfach kein Head-Up Display. Als Option wäre es schon fein; im Zubehörmarkt gibt es bereits Nachrüstlösungen, aber keine davon ist wirklich elegant. Da könnte Tesla durchaus nachlegen, denn das vollständig autonome Fahren (= ich sitze auf der hinteren Sitzbank und das Auto bringt mich ans Ziel) liegt spürbar noch in der Zukunft.

9. Innenabdeckung Glasdach

Beide Autos gibt es mit einem großen Glasdach. Der ID.3 bietet dabei aber eine elektrisch betätigte Stoffabdeckung, die das Model 3 nicht hat. Die Lösung von Tesla ist fertigungstechnisch einfacher und damit kostengünstiger, hat aber im Winter den Nachteil, dass der Wärmeverlust ungleich größer ist und im Sommer trotz aller Beschichtungen mehr Wärme ins Auto kommt. Im Winter, wenn der Verbrauch durch die Heizung ohnehin höher ist und der Akku weniger Leistung bringt, wiegt der Zusatzverbrauch bei Tesla aber deutlich schwerer und mit einer Abdeckung könnte man einige Prozentpunkte an Wintereffizienz hereinholen. Wie man am Thema Wärmepumpe gesehen hat: Tesla ist lernfähig und eine der nächsten Versionen des Model 3 bringt das Feature vielleicht mit.

10. Armlehnen

Im Tesla gibt es in der vorderen Reihe das klassische Ellbogenpolster auf der Mittelkonsole, beim ID.3 hat jeder Vordersitz eine eigene Armlehne, die dafür etwas schmaler ausgefallen ist. Das finde ich persönlich flexibler, wenn die Sitzhöhe der Vordersitze sehr unterschiedlich eingestellt wird (oder werden muss).

Epilog der 10 Dinge die Tesla vom ID.3 lernen könnte

An welchen Punkten herrscht derzeit Gleichstand? Definitiv in der Verwendung von fingerabdruckempfindlichem Klavierlack: Im ID.3 bei den Türgriffen, im Model 3 an der Mittelkonsole, auch wenn der Facelift 2021 des Model 3 dieses Problem beseitigt hat. VW kann wird das sicher auch noch beheben.

Außerdem: Das Model 3 hat eine fantastische Spitzenleistung beim CCS-Laden, hält sie aber nicht sehr lange durch. Der ID.3 bleibt auf niedrigerem Niveau, hat aber eine flachere Ladekurve. Das ist zwar langsamer, aber für manche etwas besser vorhersehbar. Außerdem spricht der ID.3 mit vielen alten ABB-Säulen, an denen das Model 3 nach wie vor das Laden verweigert.

Naturgemäß ist die Temperaturabhängigkeit der Ladeleistung bei beiden Autos deutlich spürbar. Die Grenzen der Physik bzw. der Chemie in den Batteriezellen kann kein Hersteller aushebeln. Es zeigt aber ganz deutlich, wie wichtig das Thermomanagement beim E-Auto ist, da gibt es noch einiges Verbesserungspotenzial.

Zum Schluss: Selbstverständlich kann Volkswagen auch vieles von Tesla lernen, aber das wäre ein ganz anderes Thema geworden 😉

Zum Beispiel: Zehn Dinge, die man von Tesla lernen könnte

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