Falschmeldung über Elektromobilität

Falschinformationen über Elektromobilität

Lange Zeit war LinkedIn ein professionelles englischsprachiges Netzwerk für den beruflichen Bereich (Link zu meinem Profil). Es ist seit 2003 in Betrieb, 2016 wurde es von Microsoft übernommen. Das wäre noch kein Problem, aber mittlerweile ist auch LinkedIn vom Phänomen der Falschinformationen über Elektromobilität in Sozialen Netzwerken betroffen.

Natürlich gibt es auf LinkedIn rege Diskussionen über die Elektromobilität und das ist vollkommen in Ordnung und nicht anders zu erwarten. Herbert Diess platziert beispielsweise seine Werbebotschaften, BASF macht für seine Batterie-Recycling-Anlagen Stimmung und Northvolt freut sich über neue Investments von Volkswagen. So mancher Kommentar ist aber auch durchaus kritisch und alle bekannten Nebelargumente gegen die Elektromobilität (Rohstoffe! Stromerzeugung! Recycling! Batterielebensdauer!) werden vorgebracht.

Das könnte man alles noch ignorieren, nicht jeder ist auf diesem Gebiet gut informiert.

Doch nun hat die Fehlinformation eine neue Dimension erreicht, LinkedIn ist auf dem Abstieg in Richtung Facebook unterwegs. Der anscheinend in den USA ansässige Benutzer Frank Licata, ein erklärter Trump-Anhänger, hat das folgende Bild auf LinkedIn gepostet:

„Elektoautos in Paris. Niemand möchte sie wegen der Kosten für eine Ersatzbatterie kaufen. Grüner Wahnsinn zerstört den Planeten.“

Natürlich könnte man dagegen halten, dass ein durchschnittlicher Verbrenner-Schrottplatz auch nicht anders und vor allem nicht besser aussieht. Man könnte auch erwähnen, dass die Fahrzeughersteller in Europa mittlerweile zur Rücknahme von Altautos verpflichtet sind, oder auch dass das Recycling von Automobilen einen bekannten Vorgang darstellt und die Recyclingquote in Europa zumindest 85 Gewichtsprozent betragen muss.

Doch um die Wahrheit geht es natürlich nicht.

Leser aus Paris kommentierten sehr rasch, dass es dort nirgends die im Hintergrund des Bildes sichtbaren Hügelketten gibt, die Aufnahme also unmöglich aus Paris stammen könne.

Wenn das noch nicht ausreicht: Schon mit mäßiger Vergrößerung ist das blaue Kennzeichen zu erkennen, das eindeutig aus China stammt und definitiv kein französischen EU-Kennzeichen ist.

Die Aufnahme wurde also ganz offensichtlich in China gemacht und zeigt vermutlich Verbrennerautos aus der Flotte eines gescheiterten chinesischen Unternehmens.

Trotzdem wird damit Stimmung gegen die Elektromobilität gemacht…

Adieu Flexible Ladesäulen

Adieu Flexible Ladesäulen

Fast zwei Jahre lang haben sie das Ortsbild in Wolfsburg mitgeprägt und die elektrifizierten Autoströme magisch angezogen: Die Flexiblen Ladesäulen in Wolfsburg. Nun ist die Zeit des Abschieds gekommen…

Sie haben zum Stadtbild gehört und man konnte sich kaum vorstellen, dass sie eines Tages verschwinden würden. Obwohl es immer klar war, dass es nur ein Gastspiel auf Zeit werden würde: 80 Wochen Einsatz war der Plan, einige wenige mehr sind es dann geworden.

Volkswagen hatte sie beschafft und dann der Stadt Wolfsburg zur weiteren Verwendung geschenkt. Ursprünglich hießen sie Mobile Ladesäulen und waren sie für den Einsatz bei Veranstaltungen vorgesehen, die aber Corona-bedingt niemals stattgefunden haben. Also wurden die Geräte in der Stadt verteilt: Sie standen bei Einkaufsmöglichkeiten, Restaurants und in Wohngebieten.

Auf jeden Fall haben die Betreiber schnell bemerkt: Die Nachfrage war riesig! Innerhalb der ersten drei Tage nach der Installation waren sämtliche Ladesäulen leer und mussten eilig mit Stromanschlüssen zum Nachladen ausgestattet werden. Trotzdem konnte sie per CCS häufig innerhalb weniger Minuten entleert werden, Rotlicht war die Folge.

Flexible Ladesäule in Wolfsburg - leer

Mein erster Ladevorgang an einer Flexiblen Ladesäule fand übrigens am 29. November 2019 um 16:00 statt. Lange ist es her! Prompt hatte der Zoe sie damals abgeschossen – danach Dark Mode… Mein bisher letzter Ladevorgang erfolgte am 27. Juni 2021, an derselben Säule an der E-Tankstelle.

Ausgefallene Flexible Ladesäule in Wolfsburg

Häufig fand man die Flexible Ladesäule umringt von Ladewilligen vor, beliebt wie nur wenige Einrichtungen in Wolfsburg!

Flexible Ladesäule in Wolfsburg in Vollauslastung

Erst spät habe ich gelernt, dass eine Flexible Ladesäule auch blau leuchten kann, nämlich während des etwa zweiminütigen Bootvorgangs. Eines Abends gelang es mir, diesen seltenen Zustand in Detmerode einzufangen.

Nach einem Bericht des Wolfsburger Kuriers wurden in 70.000 Ladevorgängen 930 MWh abgegeben. Bei einem Haushaltstarif von 30 Cent entspricht das etwa 280.000 Euro an Stromkosten, bei 4 Cent Gewerbetarif immerhin noch 38.000 Euro!

Mein Dank gilt allen Unternehmen, die dafür aufgekommen sind – sie werden uns in positiver Erinnerung bleiben! Nun ist dieses Wolfsburger Kapitel zu Ende und hoffentlich haben möglichst viele ihre KfW-geförderten Wallboxen mittlerweile installiert…

Außerdem denke ich mit Zuneigung an die e-Pyranha-App von Yannik Weißflog zurück, die den Umgang mit Gratisstrom mit einem der gefräßigsten Schwarmtiere dieser Erde versinnbildlichte. Sinkt das Verhalten von E-Mobilisten tatsächlich auf dieses Niveau, sobald der Strom kostenlos ist? Diese Diskussion bei goingelectric lässt es tatsächlich vermuten 😉

Lade-App e-Pyranha

Wer noch die letzte Vertreterin dieser vergangenen Lademöglichkeit besuchen möchte: Auf dem Parkplatz der Autostadt kann die Flexible Ladesäule noch bestaunt werden. Wer weiß, wie lange noch!

Tesla Model 3 an der Flexiblen Ladesäule in Wolfsburg

Adieu, Flexible Ladesäule – wir werden dein einladendes grünes Leuchten vermissen! Vielleicht tauchst du irgendwann wieder auf…

Tesla Logo

10 Dinge, die Tesla vom ID.3 lernen könnte

Die Vorgeschichte

Seit meinem Artikel über 12 Dinge, die Tesla von Renault lernen könnte bin ich mittlerweile weitere 10.000 Kilometer mit dem Model 3 gefahren, konnte aber auch mit dem ID.3 einige hundert Kilometer zurücklegen.

Die Automodelle sind ziemlich unterschiedlich, zielen aber beide auf die Mitte des Marktes und das legt einen Vergleich nahe – und wie sagte der römische Dichter Ovid vor mehr als 2000 Jahren: „Recht ist es, vom Feind zu lernen“.

Wer hier jeweils der Feind ist hängt natürlich vom Standpunkt ab…

Aber nun zum Thema: 10 Dinge die Tesla vom ID.3 lernen könnte!

VW ID.3 in der Autostadt: 10 Dinge die Tesla vom ID.3 lernen könnte
VW ID.3 in der Autostadt

1. Der Spurhalteassistent

Der Tesla-Autopilot kann viele tolle Dinge, aber er macht auch kapitale Fehler oder wirft einfach hin und der Fahrer muss übernehmen. Ein Spurwechsel auf der Autobahn kann schon in ein kleines Wrestling-Match mit dem Autopiloten ausarten, die Lenkradkräfte zum Überstimmen des Systems sind für meinen Geschmack eher zu hoch. Ungeübten Fahrern möchte ich das nicht zumuten. Zusätzlich schaltet sich der Autopilot beim Eingriff durch den Fahrer ab und man muss ihn wieder aktivieren. Wer das vergisst und nicht rechtzeitig bemerkt, könnte in gefährliche Situationen kommen, denn nur ein kleines graues Lenkrad im Display erinnert an den ausgeschalteten Autopiloten.

Im ID.3 ist das Überstimmen des Spurhalteassistenten viel einfacher, weil nicht wirklich zwischen Automatik und Handbetrieb unterschieden wird und damit keinerlei erhöhte Lenkkräfte erforderlich sind. Der Spurhalteassistent bleibt im Hintergrund aktiv und übernimmt die Spurhaltung relativ sanft wieder, wenn man ihn lässt. Das macht die Autobahnfahrt bei höherer Verkehrsdichte tatsächlich etwas weniger anstrengend als im Model 3.

2. Die Verkehrszeichenerkennung

Eine der klassischen und wenig verständlichen Schwächen in der Tesla-Software. Man muss eigentlich echte Absicht vermuten, denn in der Darstellung auf dem Display werden die Tempotafeln völlig korrekt dargestellt. Die Software weiß also genau, was da am Straßenrand steht. Dennoch werden diese Informationen nur sehr fallweise verwendet. Der ID.3 macht das nicht komplett fehlerlos, aber sehr gut. Und nur ein zuverlässiges Feature ist ein brauchbares Feature!

3. Phantombremsungen

Wer Tesla fährt, kennt sie. Mit dem ID.3 habe ich noch keine erlebt und die ID.3-Fahrer im Freundeskreis nach mehreren tausend Kilometern auch nicht. Eindeutig eines der 10 Dinge, die Tesla vom ID.3 lernen könnte. Genug gesagt!

4. Der Wendekreis

Dank Hinterradantrieb ist der Wendekreis des ID.3 sensationell klein, ohne dass auf der Autobahn Unruhe aufkommt. Natürlich ist das etwas unfair, denn der ID.3 hat (noch) keinen Allradantrieb, die Teslas aber schon. Dennoch, auch das hinterradgetriebene Model 3 hat keinen kleineren Wendekreis als die Allradversion.

5. Das Piepskonzert

Aus den verschiedenen Tönen des Model 3, die in bunt gemischten Abfolgen kommen können (z.B. Kombination von geöffneter Tür und Abstandswarner), könnte man durchaus moderne Musikstücke bauen, die eines Brian Eno würdig wären (er komponierte unter anderem Klingeltöne für Nokia). Generell begleitet Tesla seinen Nutzer nahezu ständig mit Geklingel, amerikanischer Stil eben. Im ID.3 bleibt es angenehm ruhig, bis auf den Notbremsassistenten sind mir keine akustischen Meldungen aufgefallen. Angenehm!

Tesla kennt zwar den „Joe Mode“, bei dem die Lautstärke der Meldetöne reduziert werden kann, abstellen wie in Windows kann man die Systemsounds aber leider nicht.

6. Die Geschwindigkeitsregelung

Der ID.3 macht das schlau und reduziert die Geschwindigkeit vorausschauend, sodass beispielsweise an Ortseingängen das Tempolimit größtenteils bereits eingehalten wird. Das Model 3 knallt mit Landstraßentempo ins Ortsgebiet und beginnt häufig erst hunderte Meter nach dem Ortsschild mit der Geschwindigkeitsreduktion – das ist echt gefährlich und schöne Blitzerfotos sind nahezu garantiert, wenn man nicht eingreift.

In Mitteleuropa gibt es auf Höhe des Ortsschilds außerdem gerne Fahrbahnverschwenkungen, durchaus auch in Kombination mit Verengungen oder Verkehrsinseln. Wenn der Tesla auf eine derartige Konstruktion mit 100 km/h zurauscht, dann habe ich nicht die Nerven, um mir das bis zum möglichen Aufschlag anzusehen, sondern greife davor ein. Vielleicht hätte das Auto das Manöver richtig gemacht, aber ausprobieren möchte ich das mit dem eigenen Auto eher nicht. Wenn man bei einer längeren Landstraßenfahrt nicht hinter einem anderen Auto als „Bremsblock“ fährt, dann ist das jedes Mal erforderliche Bremsen am Ortseingang etwas lästig, zumal dann der Autopilot komplett abschaltet und wieder aktiviert werden muss.

7. Notbremsung

Der ID.3 macht das vorne und hinten von selbst, wenn er ein nahes Hindernis erkennt. Das Model 3 bearbeitet die Insassen zwar mit einer Reihe unterschiedlicher Töne, hält den Fahrer aber nicht davon ab, gegen ein Hindernis zu fahren (beispielsweise rückwärts gegen eine Ladesäule). Nachdem an den Teslas der Ladeport hinten eingebaut ist, ist das Einparken rückwärts immerhin der Standardfall. Man muss dieses Leistungsmerkmal nicht haben („ich kann rückwärts einparken!“), aber es ist offensichtlich machbar und dann sollte es in einem relativ teuren Auto auch drin sein.

8. Head-Up Display

Ist es praktisch oder eher nicht? Der ID.3 hat es, auch wenn ich es zu wenig konfigurierbar finde und es für meinen Geschmack zu viel anzeigt. Man kann es zum Glück auch ausschalten! In Teslas hat man diese Wahl generell nicht, es gibt schlicht und einfach kein Head-Up Display. Als Option wäre es schon fein; im Zubehörmarkt gibt es bereits Nachrüstlösungen, aber keine davon ist wirklich elegant. Da könnte Tesla durchaus nachlegen, denn das vollständig autonome Fahren (= ich sitze auf der hinteren Sitzbank und das Auto bringt mich ans Ziel) liegt spürbar noch in der Zukunft.

9. Innenabdeckung Glasdach

Beide Autos gibt es mit einem großen Glasdach. Der ID.3 bietet dabei aber eine elektrisch betätigte Stoffabdeckung, die das Model 3 nicht hat. Die Lösung von Tesla ist fertigungstechnisch einfacher und damit kostengünstiger, hat aber im Winter den Nachteil, dass der Wärmeverlust ungleich größer ist und im Sommer trotz aller Beschichtungen mehr Wärme ins Auto kommt. Im Winter, wenn der Verbrauch durch die Heizung ohnehin höher ist und der Akku weniger Leistung bringt, wiegt der Zusatzverbrauch bei Tesla aber deutlich schwerer und mit einer Abdeckung könnte man einige Prozentpunkte an Wintereffizienz hereinholen. Wie man am Thema Wärmepumpe gesehen hat: Tesla ist lernfähig und eine der nächsten Versionen des Model 3 bringt das Feature vielleicht mit.

10. Armlehnen

Im Tesla gibt es in der vorderen Reihe das klassische Ellbogenpolster auf der Mittelkonsole, beim ID.3 hat jeder Vordersitz eine eigene Armlehne, die dafür etwas schmaler ausgefallen ist. Das finde ich persönlich flexibler, wenn die Sitzhöhe der Vordersitze sehr unterschiedlich eingestellt wird (oder werden muss).

Epilog der 10 Dinge die Tesla vom ID.3 lernen könnte

An welchen Punkten herrscht derzeit Gleichstand? Definitiv in der Verwendung von fingerabdruckempfindlichem Klavierlack: Im ID.3 bei den Türgriffen, im Model 3 an der Mittelkonsole, auch wenn der Facelift 2021 des Model 3 dieses Problem beseitigt hat. VW kann wird das sicher auch noch beheben.

Außerdem: Das Model 3 hat eine fantastische Spitzenleistung beim CCS-Laden, hält sie aber nicht sehr lange durch. Der ID.3 bleibt auf niedrigerem Niveau, hat aber eine flachere Ladekurve. Das ist zwar langsamer, aber für manche etwas besser vorhersehbar. Außerdem spricht der ID.3 mit vielen alten ABB-Säulen, an denen das Model 3 nach wie vor das Laden verweigert.

Naturgemäß ist die Temperaturabhängigkeit der Ladeleistung bei beiden Autos deutlich spürbar. Die Grenzen der Physik bzw. der Chemie in den Batteriezellen kann kein Hersteller aushebeln. Es zeigt aber ganz deutlich, wie wichtig das Thermomanagement beim E-Auto ist, da gibt es noch einiges Verbesserungspotenzial.

Zum Schluss: Selbstverständlich kann Volkswagen auch vieles von Tesla lernen, aber das wäre ein ganz anderes Thema geworden 😉

Zum Beispiel: Zehn Dinge, die man von Tesla lernen könnte

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Wer mehr lesen möchte: Das E-Dilemma und die Freude am Fahren“ zu finden.

Ladepark Hilden im ID.3

Ladepark Hilden im ID.3

Wie es begann

Für uns ist das die Standard-Tour mit jedem Elektroauto. Also auch mit dem ID.3: Die Fahrt zum Ladepark Hilden steht an!

Andere Fahrten nach Hilden zum Nachlesen:
Hilden mit dem Tesla Model 3
Hilden mit dem Renault Zoe

Nun hatte Oliver überraschend seinen ID.3 bekommen: Nachdem sein Autohändler den Liefertermin im ersten Quartal 2021 angegeben hatte, kam vier Tage nach dieser Information die Nachricht, das Auto wäre bereits zur Anmeldung angeliefert worden. Das bedeutet, dass das Fahrzeug mindestens zwei Wochen vorher gefertigt worden sein musste.

ID.3 von Musicus am Ladepark Hilden

Der logistische Durchblick ist also durchaus verbesserbar, Autos fallen ja nicht zufällig vom Band! Allerspätestens bei Produktionsbeginn sollte es auch bei Volkswagen klar sein, dass das Auto nicht erst nächstes Jahr geliefert wird. Dem Kunden wird mit derart großen Unsicherheiten schon einiges zugemutet.

Egal, schnell war der Plan klar: Es musste wieder die Fahrt zum Ladepark Hilden werden, Folge drei! Die Strategie: Hinfahrt mit etwa 90 km/h ohne Ladestopp und mit Windschatten, Rückfahrt mit 130 km/h und einer kurzen Zwischenladung.

Beide Richtungen waren allerdings mit einer Autobahnsperre bei Lehrte belastet, die jeweils etwa 20 km Umweg bedeutete und den Geschwindigkeitsschnitt drückte. Insofern sind die Ergebnisse nur bedingt mit Zoe und Model 3 vergleichbar. Aber so ist das reale Leben auf der Langstrecke eben!

Wir rollen los

Mit Kilometerstand 419 starteten wir um 7:20 bei der E-Mobility-Station, wie es die Tradition vorsieht. Trotz Mitte November waren die Wetterverhältnisse nahezu gleich wie bei den beiden anderen Fahrten: 10 Grad und leicht feucht beim Losfahren, angenehm warm (19 Grad!) und trocken gegen die Mittagszeit. Wir rollten auf 19 Zoll-Ganzjahresreifen im Eco-Modus los.

Abfahrt an der E-Mobility-Station in Wolfsburg

Der ID.3 ist ein leises, angenehmes und zurückhaltendes Auto, dessen Assistenzsystem im Hintergrund bleiben, im Gegensatz zu den Assistenten von Tesla, da muss man gelegentlich schon beinahe kämpfen. Der Zoe hat nur einen konstanten Geschwindigkeitstempomaten, da gibt es wenig zu vergleichen.

Die Strecke war laut Navi 385 Kilometer und das Auto zeigte bei 100 % Ladestand eine Reichweite von 343 Kilometern an, wir starteten also tief im Minus. Die Fahrtstrecke war jedoch viel zu hoch berechnet, wir ignorierten einige Umleitungsvorschläge bei Staus, die wir dann auch nicht antrafen.

Ich war entspannt, Oliver etwas weniger. Nach 15 Minuten stieg die Spannung bei uns beiden kurz an, denn die erste Fehlermeldung kam hoch: „Störung Scheibenwischer“, und das bei beginnendem Nieseln. Es schien dann doch nur der Regensensor gewesen zu sein, die Wischer kamen ihrer Aufgabe problemlos nach.

ID.3 Scheibenwischer

Bei 20 % Ladestand gab das Auto die erste Ladewarnung aus, da hatten wir noch über 90 Kilometer Reichweite und nur noch 35 km Reststrecke. Also erreichten wir Hilden ohne weitere Überraschungen und mit einer Fahrzeit von 4:18, da waren noch 13 % bzw. 74 Kilometer im Akku. Bei Olivers Zoe Q210 ist das die Reichweite bei fast voller Batterie, so ändern sich die Zeiten…

Der ID.3 zeigt ärgerlicherweise keinen Energieverbrauch an, wir mussten aus dem (sehr guten!) Durchschnittswert von 14,3 kWh pro 100 km zurückrechnen und kamen auf einen absoluten Verbrauch von 49,8 kWh.

Verbrauchsdaten Wolfsburg-Hilden im ID.3

Die Katalogwerte des ID.3 Pro sind übrigens 13,4 kWh/100 km nach NEFZ und 15,4 kWh/100 km bzw. 426 km Reichweite nach WLTP. Wie bei 58 kWh Kapazität und einem Durchschnittsverbrauch von 15,4 kWh eine Reichweite von 426 km herauskommt und nicht 58 / 15,4 = 377 km ist ein kleines Wochenendrätsel.

Der Entladehub von rund 87 % ergab etwa 57,1 kWh entnehmbare Energie, mit Ungenauigkeiten und Rundungseffekten nahe genug an den 58 kWh aus dem Prospekt.

In Hilden konnten wir uns zwischen dem Fastned-CCS-Lader oder mindestens fünf Stunden am AC-Anschluss entscheiden. Fastned machte das Rennen und obwohl der ID.3 eine Ladezeit von 1:24 angab, war er nach 1:02 und 51 Sekunden wieder bei 100 % angekommen.

Ladevorgang ID.3 in Hilden

Die Ladesäule meldete 53,32 kWh geladene Energie, mit denen wir die verbrauchten 49,8 kWh ersetzt hatten. Das ergab 6,5 % Ladeverlust im Auto selbst, ein guter Wert. In der Ladesäule kamen nochmals 5 % Verlust dazu, die wir zum Glück nicht bezahlen mussten.

Seed & Greet war geöffnet, die Sitzgelegenheiten waren jedoch abgesperrt. Dank guten Wetters konnten wir draußen Kaffee und Kuchen genießen, wir hatten uns diesmal nur einen kurzen Stopp vorgenommen. Trotz aller Lockdowns waren wieder einige Stammgäste an den Ladesäulen aufzufinden. Auch Nino vom DanzeiBlog durfte nicht fehlen. Ein weiterer Youtuber hatte seine Freundin als Kameraperson mitgebracht und schien bereits nach nur drei Takes vor einem Model 3 zufrieden zu sein. Mit einem VW waren wir zwischen den vielen Teslas und Zoes eher der Exot des Tages, die WeCharge-Karte funktionierte bei Fastned nämlich nicht. Der Fahrer des neben dem ID.3 ladenden Porsche Taycan wirkte etwas verhärmt, weil sich das Interesse der Anwesenden praktisch ausschließlich auf den ID.3 konzentrierte…

Wir rollen zurück

Wir begaben uns bereits um 12:58 auf die Rückfahrt, das Auto zeigte 404 Kilometer Reichweite an. Die Rückfahrt sollte aber nach Möglichkeit mit 130 km/h erfolgen und damit war ein rasches Absinken der Reichweite zu erwarten.

Der Akku des ID.3 ist voll: 404 Kilometer Reichweite

Im ersten Tunnel passierte es dann: Die Außenbeleuchtung meldete einen Ausfall. In der Detailansicht wurde der rechte hintere Blinker als defekt gemeldet. Oliver kannte das bereits von der Probefahrt und war nicht weiter beunruhigt.

Für die Zwischenladung hatten wir uns die Raststation Ahlsfeld vorgenommen, an der wir aber dank einer Baustelle und unserer spontanen Begeisterung über die ersten 1000 Kilometer des ID.3 vorbeirauschten 😲.

Die Restreichweite hätte uns noch bis weit nach Hannover gebracht, der Puls blieb also niedrig. Nach kurzer Suche in mehreren Apps entschieden wir uns für eine Lademöglichkeit in Garbsen, direkt vor einem leider geschlossenen Restaurant. Dort standen vier Schnellladesäulen mit CCS und CHAdeMO bereit, alle vier überraschenderweise kostenlos. So kam es, dass wir statt der geplanten 12 Minuten dann doch für 35 Minuten pausierten. Vielleicht lag es aber auch an den Gesprächen, die wir mit den Eigentümern eines Peugeot e-208 und denen eines brandneuen Mazda MX-30 führten…

Angekommen!

Die restlichen 105 Kilometer blieben vollkommen frei von Überraschungen und um 17:35 erreichten wir wieder Wolfsburg. Eigentümlich war allerdings, dass wir bei Addition der Teilstrecken auf 713 Gesamtkilometer kamen, das Auto aber auf 721 Kilometer. Optimierungspotenzial ist im Bordcomputer wohl noch vorhanden.

Verbrauchsdaten der gesamten Fahrt im ID.3

Die Wertung

Die eingerechnete Ladepause setzen wir auf die geplante Zeit, da waren wir uns einig. Dann bleiben noch diese drei Wertungsvarianten:

  • Schnelle Variante – beide Richtungen mit 130 km/h Zielgeschwindigkeit gerechnet: 7:56 h Fahrzeit plus 24 Minuten Ladezeit = 8:20 Gesamtzeit und 144 kWh Verbrauch.
  • Langsame Variante – beide Richtungen mit 90 km/h Zielgeschwindigkeit gerechnet: 8:36 Gesamtzeit und 99,6 kWh Verbrauch.
  • Die reale Fahrt: 8:16 Fahrzeit plus 12 Minuten Ladezeit = 8:28 Gesamtzeit und 121,8 kWh Verbrauch.

Die schnelle Variante ist um 16 Minuten schneller, benötigt aber fast 50 % mehr Energie. Das lohnt sich kaum, schafft aber Zeit für Toilettenpausen…

Und wie schlägt sich der ID.3 im Vergleich zu Zoe und Tesla Model 3?

FahrzeugRenault Zoe R90Tesla Model 3 LRID.3 real
Fahrzeit11:537:358:28
Energieverbrauch93 kWh133 kWh122 kWh

Zum Nachlesen:
Hilden mit dem Tesla Model 3
Hilden mit dem Renault Zoe

Auch in der schnellen Variante ist der ID.3 etwa eine Stunde langsamer als das Model 3, allerdings täuscht dieses Ergebnis: Ohne die Streckensperrung auf der Autobahn wäre der Unterschied viel kleiner ausgefallen, eher in Richtung 30 Minuten. Der Verbrauch ist durchaus ebenbürtig, da schaffen die Wärmepumpe und die innere Stoffabdeckung des Glasdachs einiges an Energieeinsparung.

Sollten wir das Experiment vielleicht der Genauigkeit wegen aber doch noch wiederholen müssen?

😉


Schwunkvoll

Warum bloß Tesla?!?

Die Vorgeschichte

Schwunkvoll und warum bloß Tesla?

Stefan Schwunk hat vor zwei Wochen auf seinem YouTube-Kanal Schwunkvoll eine eloquente wie fundierte Analyse seiner Entscheidung für den ID.3 und gegen das Model 3 veröffentlicht, vielen Dank dafür!

Das verdient eine Replik von jemandem, für den diese Abwägung eine andere Entscheidung ergeben hat. Von mir beispielsweise 😉

VW ID.3

Das spannendste Elektroauto von 2020 ist für mich zweifellos der Volkswagen ID.3. Das liegt aus meiner Sicht an mehreren Faktoren:

  • Der ID.3 ist das erste von Grund auf neu konzipierte Elektroauto des weltgrößten (oder je nach Wetterlage zweitgrößten) Autoherstellers.
  • Der ID.3 basiert auf einer komplett neuen Plattform.
  • Der ID.3 ist ein Heckklappenmodell mit ordentlichem Laderaum: 19 Zähler in Björn Nylands Bananenkistentest, das sind zwei mehr als beim e-Golf und drei mehr als beim deutlich längeren Model 3, wie auch Stefan anmerkt.
  • Der ID.3 wurde als „der neue Golf“ positioniert, das könnte sogar funktionieren.
  • Der ID.3 bringt viele elektronische Goodies.
  • Der ID.3 verspricht gute Leistungsdaten bezüglich Reichweite und Ladeverhalten.
  • Der ID.3 wird die Elektromobilität in die Mitte des Automarktes bringen, sie also ins Zentrum der Gesellschaft schieben und kann damit die Wahrnehmung vieler Menschen verändern, eine nicht zu unterschätzende Leistung.
  • Und letztlich ist der ID.3 ein Produkt, das gegen die Erfolgsgeschichte der VW-Verbrenner durchgedrückt werden musste und schon allein deshalb den Erfolg verdient hat.

Vielleicht sind die organisatorischen Widerstände des Systems Volkswagen die Begründung, weshalb der ID.3 den Markt gefühlt eher erkriecht als erobert. Jedenfalls wird er nur stückweise, beginnend mit einer Beta-Version, in den Markt gestellt. Ich möchte das als mutige Entscheidung definitiv gutheißen, dann damit kommen die Autos zumindest auf die Straße und jedes E-Auto im Verkehr ist besser als ein Verbrenner.

Dass der ID.3 tatsächlich fahren kann wird auch von den erbittertsten Kritikern nicht bestritten und hier im Gebiet Braunschweig – Wolfsburg gehört der ID.3 bereits dermaßen zum täglichen Straßenbild, dass Zweifel an der Grundfunktion dieses Automobils, dem Fahren eben, nicht ernstzunehmend sind.

Volkswagen wird einige Luxusfunktionen nachreichen müssen, denn möglicherweise war der Entwicklungsschritt bei der Elektronik ein wenig zu ambitioniert, um den ID.3 bezüglich der Software-Leistungsmerkmale vor Tesla schieben zu können. Das hätte Volkswagen vielleicht erst im zweiten Schritt versuchen sollen.

Riskant ist es schon

Auf der Basis meiner Erfahrung mit Produktentwicklungen traue ich mich zu sagen, dass Volkswagen sehr viele Risiken in die Entwicklung des ID.3 gepackt hat: Die neue Plattform, das neue Antriebskonzept, die neuen Akkus, die neue Hard- und Softwarearchitektur, das neue Vertriebsmodell. So gesehen läuft es insgesamt nicht so schlecht. Funktionale Probleme sind bei Volkswagen als Konzern nicht komplett neu: Mein bislang letzter Audi hatte im ersten Jahr seines Bestehens damit zu kämpfen, dass die Tankanzeige bei etwa jedem dritten Startvorgang einfach nicht aktiv war. Nein, es lag nicht am Sensor, denn es gab keine Warnungen über einen leeren Tank, es war ausschließlich ein Fehler in der Anzeige des Instrumenteneinsatzes. Das ist der Preis, den man als Käufer der ersten Produktionsläufe in Kauf nehmen muss. Nach einem Softwareupdate war der Fehler dann behoben, doch dafür gab es nicht einmal einen Schokoriegel als Ausgleich.

Die ID.3-Kundschaft wird vergleichsweise fürstlich behandelt: Einen kostenloser Satz Winterräder oder drei Leasingraten und zusätzlich 600 kWh Fahrstrom gibt Volkswagen den ersten ID.3s als Trostpflaster mit. Dennoch hat ein Auto aus dem ersten Produktionsjahr für mich generell einen subjektiven Startnachteil.

Und Tesla?

Möchte man viel bessere Software mit dem Auto erwerben muss man auch nicht unbedingt einen Tesla fahren, schon gar nicht das Model 3. Einige relativ selbstverständliche Funktionen gibt es da nämlich überhaupt nicht. Beispielsweise ist es schlicht nicht möglich, die Temperatur- und Lüftungsautomatik ohne die Klimaanlage laufen zu lassen. Routenplanung mit mehr als einem Ziel gibt es nicht und Routenalternativen werden vom Tesla-Planer nicht angeboten. Der AC-Ladestrom kann in der Tesla-App nicht verändert werden, sondern nur im Auto selbst – vermutlich ein Sicherheitsfeature, aber Audi macht sich solche Sorgen beispielsweise nicht. Nach längeren Fahrtstrecken stürzt bei mir gerne mal das Hauptdisplay ab und muss gelegentlich manuell neu gestartet werden: Was dem Windows-Benutzer sein Affengriff war, das sind dem Tesla-Fahrer die beiden Daumen am Lenkrad. Dieses Problem werden zukünftige Software-Releases aber vermutlich lösen.

Beim Innenraum allerdings liegt das Model 3 deutlich vor dem ID.3. Auch beim Umstieg aus einem e-Golf gibt es zum ID.3 eine große Stufe nach unten zu verdauen. Das könnte für den potenziellen Kundenkreis eines relativ teuren Fahrzeugs schon zum mentalen Problem werden, zumal das bei der Reichweite vergleichbare Model 3 Standard Range teilweise weniger als der ID.3 kostet.

Beim Model 3 benötigt man hingegen eine kleine Einschulung fürs Öffnen der Türen, das schafft man beim ID.3 ohne große Vorbereitung. Und über Qualität kann man endlos diskutieren, doch da habe ich bei Volkswagen größtes Vertrauen: Bei der Fähigkeit beim Zusammenbauen von Autos sind deutsche Hersteller generell sehr gut, Volkswagen natürlich auch. Tesla ist da noch in der Lernphase.

Das alles waren jedenfalls nicht die wesentlichen Gründe für mich, die Vorbestellung für den ID.3 zurückzugeben.

Um das zu erklären sind auch einige Vorbemerkungen über meine Bedürfnislage erforderlich. Ich habe beim Leben mit dem Zoe festgestellt, dass ich sehr viel mehr Autobahnkilometer zurücklege als zuvor erwartet und dieser Anteil wird aufgrund meiner beruflichen Anforderungen weiter steigen. Mein Zoe Z.E. 40 ist ein wirklich angenehmes Auto mit sehr guter Reichweite und ohne jegliches Rapidgating, dafür aber mit zwei ausgeprägte Schwächen: Ab 95 km/h Geschwindigkeit wird er überproportional durstig und die Ladegeschwindigkeit von 22 kW AC als einzige Option verlängert die Ladepausen bei Langstrecken auf zumindest 90 Minuten pro Zwischenhalt. Beides drückt deutlich auf den Geschwindigkeitsdurchschnitt. Auch das Facelift-Modell mit etwas vergrößertem Akku (52 kWh) und der CCS-Option (maximal 50 kW) hat beide Schwächen nicht entscheidend verbessert. Der Innenraum ist zumindest spürbar besser geworden und das ist kein Wunder: Nachdem die Technikkosten verdaut wurden, konnte Renault offenbar auch ein wenig Geld ins „Schöner Wohnen“ investieren. Dieser Schritt steht dem ID.3 noch bevor. Wir behalten unseren problemfreien Zoe auf jeden Fall weiterhin für den Nahverkehr und mit dem Model 3 benötige ich auf der Langstrecke nur noch die halbe Fahrzeit.

Die Entscheidungskriterien

Doch kommen wir zurück zum ID.3. Ich habe meine Überlegungen in mehrere Problemkreise unterteilt, die aber nun nicht unbedingt in Reihenfolge der Wichtigkeit aufgezählt sind.

Problemkreis 1: Das Angebot der Vorreservierung. Man konnte zwischen drei Linien wählen, aber die mittlere Linie war bereits ausverkauft, als ich mein Händlergespräch hatte. Es blieb also die etwas nackte Billigversion oder die für mich völlig überladene Komplettfassung „1st Max“, die dann immerhin die Wärmepumpenfunktion mitgebracht hätte. Die Billigversion fand ich für meine Bedarfslage vollkommen ausreichend, aber das Erlebnis der Selbstbeschränkung bei einem relativ teuren Auto musste ich erst verdauen. So richtig glücklich war ich nicht und im Nachhinein gesehen (ich weiß, da ist dann jeder schlau…) war es nicht einmal wirklich notwendig.

Problemkreis 2: Die Reichweite. Alle 1st-Modelle kommen nur mit der 58 kWh-Batterie, der mittleren Größe. Real bedeutet es, dass die WLTP-Reichweite nicht so viel größer als bei meinem Zoe wäre. Für die höchste Ausstattungsstufe „1st Max“ um 48,7 kEUR Listenpreis ist das in der Kerndisziplin „Reichweite“ für mich zu wenig. Keine Frage: Vielen Nutzern reichen 420 Kilometer nach WLTP vollkommen und selbst der „kleine“ Akku würde genügend Reichweite erbringen. Für meine persönlichen Anforderungen ist das leider nicht genug oder sagen wir besser: Ich bevorzuge die größere Reichweite.

Zusätzlich sorgt die höhere Ladeleistung für eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit auf der Langstrecke. Mittlerweile gilt es als E-Auto-Wahrheit akzeptiert, dass eine kleinere Batterie kein echtes Hindernis darstellt, sofern man schnell genug nachladen kann (siehe Hyundai Ioniq). Doch auch der teuerste ID.3 lädt langsamer als das billigste Model 3. Keine Frage, Volkswagen hat hier eine eher konservative Entscheidung getroffen, die den Kunden in Form einer langsameren Degradation und einer größeren Batterielebensdauer zugutekommen wird. Trotzdem sehe ich das persönlich als Nachteil, denn ich kann immerhin die maximale Ladeleistung durch Auswahl der DC-Ladesäule steuern. Falls ich Zeit habe, reicht ein Triple-Charger mit 50 kW, es muss nicht immer ein Supercharger oder Ionity sein.

Die seit 20.07.2020 angebotenen ID.3-Modellvarianten bringen teilweise nun auch die 77 kWh-Batterie mit und kommen damit an die Reichweite des Model 3 Long Range heran. Dafür muss man jedoch mit einer reduzierten Zuladung leben, bekommt nur einen Viersitzer und kann die Anhängerkupplung nicht hinzuwählen. Schon klar, ein Model 3 Long Range mit Anhängerkupplung ist deutlich teurer als jeder ID.3. Dennoch: Ein Viersitzer wäre für meine Familie zu unpraktisch und damit wäre die größere Batterie des ID.3 trotz des geringeren Preises auch keine Lösung gewesen.

Problemkreis 3: Das Ladenetz. Das Supercharger-Netz ist gerade auf der Langstrecke ein echtes Komfortmerkmal des Fahrzeugs, auch wenn es merkwürdig klingt. Insbesondere weil es an jedem Supercharger-Standort mehrere Ladepunkte gibt, ist ein Einzelausfall nicht so nervenaufreibend, wie beim einzigen Triple-Charger einer Autobahnraststätte. Die Ladeplanung mit Ersatzladepunkten kann ich mir mit dem Model 3 sparen, auch wenn das die Romantik des E-Auto-Fahrens spürbar reduziert. Dank dessen ist nun auch die Familie entspannt auf der Langstrecke dabei und muss nicht mehr den gelegentlichen Ladesäulen-Triathlon (Zittern, Suchen, Daumen halten) mitmachen.

Das Ionity-Netz wächst immerhin, ist aber im Rückstand. Um Missverständnissen vorzubeugen: Ich bin durchaus ein Freund der Ionity-Lader, vor allem auch weil man sich die Ladeleistung niemals teilen muss. Wenn an einem Supercharger-Standort auch Ionity-Säluen stehen, verwende ich sie sehr gerne – auch wegen der großen Anzeige, die zum Zeitvertreib beiträgt. Immerhin ist auch mein bisheriger Laderekord mit 188 kW Ladeleistung an einer Ionity-Säule entstanden. Problem: Mit Ionity-Ladern allein kommt man auf vielen längeren Strecken derzeit nicht aus. Dazu gesellt sich das Volkswagen-Ladestrom-Preismodell, das derzeit entweder wenig verständlich, wenig günstig oder beides ist. Tesla hat immerhin genügend Vertrauen, die Supercharger komplett ohne Bindung oder Abo mit einem akzeptablen Strompreis anzubieten.

Problemkreis 4: Die Wärmepumpenfunktion. Zugegeben, hier sind die Meinungen unter Umständen kontroversiell, viele sehen sie als überflüssig an. Aber die Fakten sind: In der Übergangszeit und im Winter bei Temperaturen bis etwa null Grad spart die Wärmepumpenfunktion viel Strom. Damit erhöht sie die Reichweite (gut für mich) und spart Energie (gut für die Umwelt – und für mich). Gleichzeitig sind die Kosten dieser Funktion für den Hersteller sehr gering. Deshalb nenne ich sie auch bewusst „Wärmepumpenfunktion“, denn man bekommt ja kein zusätzliches Gerät, wie die Bezeichnung „Wärmepumpe“ suggerieren könnte. Es sind nur einige Ventile, um die vorhandene Klimaanlage „verkehrt herum“ zu betreiben, also um die Wärme ins Auto hinein zu transportieren, statt mit der Kühlungsfunktion zu entfernen. Der Unterschied ist bei einer kleinen Batterie durchaus spürbar und kann den Unterschied zwischen Ankommen und Zwischenladen ausmachen, wie meine winterlichen Zoe-Erfahrungen gezeigt haben.

Volkswagen ist einer der wenigen Hersteller, der die Wärmepumpenfunktion nur optional anbietet. Beim Mini Cooper SE von BMW ist die Wärmepumpenfunktion im Gegensatz zum i3 serienmäßig, das könnte man als späte Einsicht bezeichnen.

Unter dem Strich bleibt: Die Ausstattung mit dem mittelgroßen Akku und ohne Wärmepumpenfunktion für ein nicht ganz billiges Elektroauto ist bei meiner geplanten Verwendung mit hohem Langstreckenanteil keine ideale Kombination. Bei den seit 20.07.2020 bestellbaren Modellen ist die Wärmepumpe dankenswerterweise als Option hinzuwählbar, der Aufpreis ist mit mehr als 1.200 Euro aber leider hoch.

Beim Model 3 gibt es die Wärmepumpe nicht für Geld oder gute Worte, dafür ist der Antrieb sehr effizient. Die Praxis mit dem ID.3 wird zeigen, wie er sich in diesem Kapitel schlägt. Mehr Effizienz als das Model 3 ist aber allein schon aufgrund der größeren Fahrzeughöhe schwer vorstellbar. Je nach Fahrprofil wird einmal der ID.3 und einmal das Model 3 weniger Verbrauch haben und bei beiden Autos (wie bei jedem Elektroauto) bleibt der Gasfuß das wichtigste Instrument zur Reichweitenoptimierung.

Problemkreis 5: Lieferzeit. Das Model 3 habe ich als Lagerauto gekauft, mit zwei Wochen Lieferzeit. Das ist vielleicht ein Ausnahmefall, aber so war es! Die Zeitschiene des ID.3 war dagegen über manche Phasen schon ein wenig verunsichernd. Klar war allerdings, dass die frei konfigurierbaren Modelle mit dem großen Akku nicht vor 2021 verfügbar sein würden. Mittlerweile hat sogar der Polestar 2 den ID.3 auf der Zeitachse mehr oder minder überholt, und daran ist Tesla vollkommen unschuldig.

Problemkreis 6: Das Wartungskonzept. Tesla versucht, die Kunden von ihren hochbelasteten Servicecentern wegzuhalten, während Volkswagen die Werkstätten füllen muss. Ganz folgerichtig gibt es bei Tesla keine Wartungsintervalle, während der ID.3 alle zwei Jahre zur Inspektion in die Werkstatt muss – wofür genau ist allerdings derzeit weniger klar. Ärgerlicherweise läuft das Wartungsintervall genau antizyklisch zu den HU-Terminen (zuerst nach drei Jahren, dann alle zwei Jahre). Man muss also nach zwei Jahren Ruhe wirklich jedes Jahr einen Autotermin einplanen (entweder Wartung oder HU), die man zeitlich nicht kombinieren kann, wenn man sich an die Regeln hält. Derlei Unsinn nervt und man bemerkt die Absicht dahinter.

Problemkreis 7: Das industrielle Argument. Selbstverständlich kann man behaupten, dass man mit der Anschaffung eines Tesla deutsche Arbeitsplätze in Gefahr bringt und manche tun das auch. Aber stimmt das wirklich? Ein Model 3 ist ein relativ deutsches Auto, man denke nur an Tesla Grohmann, jene von Tesla übernommene deutsche Automatisierungsfirma. Zudem wird mit der Gigafactory nahe Berlin die Investition und Wertschöpfung in Deutschland nach oben gefahren, während das VW-Werk in Zwickau aufgrund des sehr hohen Automatisierungsgrades mit dem ID.3 gegenüber dem e-Golf nahezu keine neuen Arbeitsplätze schafft. Gleichzeitig trägt Tesla bei der Weiterentwicklung der Schlüsseltechnologie „Batterie“ als Gegengewicht zu China, Korea und Japan erheblich bei, während Volkswagen bis auf ein bisschen Investition ins schwedische Batterie-Startup Northvolt nicht wirklich zu den Treibern gehört. Industriepolitisch finde ich an Tesla also wenig auszusetzen, wenn man das Big Picture sieht.

Randbemerkung: Die Musk-Behauptungen über die baldige Verfügbarkeit eines Level 5-Autopiloten kann man mit etwas Hintergrundwissen nicht wirklich ernst nehmen. Es ist jedenfalls kein seriöses Entscheidungskriterium für oder gegen eines der auf dem Markt verfügbaren Elektroautos. Gut funktionierende Abstandstempomaten und Spurhalteassistenten schaffen heute alle Hersteller.

Meine Frau ist von unserem Model 3 übrigens nicht so überzeugt: Falsche Farbe (“schwarz wäre schöner”), falsches Fahrwerk (“sollte komfortabler sein”), falsche Türgriffe (“die Tür sollte mit einer Hand zu öffnen sein”), falsche Software (“sollte nicht so viele nervige Warngeräusche von sich geben”), falsche Bauhöhe (“der Zoe ist ausstiegsfreundlicher”), falsches Handschuhfach (“sollte sich ohne zweimal am Bildschirm zu drücken öffnen lassen”) und falscher Tempomat (“sollte keine nervigen Phantombremsungen machen”).

Die komfortablen Sitze und die Reichweite stören sie glücklicherweise nicht, und genau um die ging es ja zum Glück!

Auf alle Fälle beglückwünsche ich jeden und jede zur Wahl eines ID.3, den ich für ein sehr solides Angebot halte und der eine sehr gute Antwort auf viele reale Anwendungsfälle darstellt. Und wie gesagt: Jedes Elektroauto auf der Straße, das einen Verbrenner einspart, ist ohnehin ein gutes Auto 😉



Wer mehr lesen möchte: “Das E-Dilemma und die Freude am Fahren” zu finden.


Hier geht es zum Vergleich zwischen Tesla Model 3 und Renault Zoe.


Ein Verweis zu diesem Text findet sich auch auf dem Blog der Wolfsburger E-Mobilisten.