Tesla ohne Supercharger

Tesla ohne Supercharger

Zweifellos ist das Supercharger-Netz von Tesla das beste Gegenmittel zu Reichweitenangst: Das Auto findet sie im Routenplaner automatisch, sie funktionieren immer und das Auto anzustecken reicht. In den letzten zwölf Monaten hat Tesla jedoch an den Strompreisen ordentlich geschraubt und sie sind jenseits der 70 Cent pro Kilowattstunde angenommen. Dann kam das Angebot von Elli Highway mit 35 Cent bei Ionity und 47 Cent bei den meisten anderen DC-Ladern, verbunden mit einer Grundgebühr von 12,99 Euro pro Monat (mittlerweile 14,99). Aber: Kann man ein Auto von Tesla ohne Supercharger überhaupt benutzen?

Dieser Frage wollte ich auf dem Weg von Braunschweig nach Wien nachgehen. Die Ergebnisse waren durchaus überraschend…

Erster Plan: Da an Supercharger-Standorten häufig auch ein Ionity-Standort angesiedelt ist, wollte ich einfach mit der Tesla-Routenplanung fahren und einfach bei Ionity laden.

Diese Idee scheiterte jedoch bereits beim ersten Ladehalt in Nempitz: Alle Ionity-Säulen waren belegt (inklusive von einem Tesla), Säule 1 war ausgefallen. Alles wie immer an einem durchschnittlichen Reisetag.

Allerdings waren die Supercharger bis auf einen einzigen Ladepunkt ebenfalls voll. Obwohl Nempitz nach meinen Erfahrungen immer extrem gut ausgelastet und eher überlastet ist, gibt es dort nur einen Supercharger v2, dessen Leistung bei starker Belegung leider ebenso stark einbricht. Ein kurzer Ladeversuch ergab gerade mal 60 kW Ladeleistung und weit mehr als eine Stunde Ladezeit – klarer Fall von unbrauchbar, vor allem zum Preis von 70 Cent pro kWh.

Nempitz mit Hochbetrieb

Nach kurzem Konsultieren der diversen Ladeapps lokalisierte ich vier Ladepunkte mit 350 kWh, die allerdings erst im letzten Prozent der Reichweite angesiedelt waren. Trotzdem: Alles ist besser als lange und teuer zu laden, also zurück auf die Autobahn. Bei der kurz darauf folgenden Tank&Rast-Station Osterfelde West fiel mir ein neues Zusatzschild auf, das auf eine Lademöglichkeit hinwies.

Hatte ich etwas zu verlieren? Ein paar Dutzend Meter Wegstrecke, mehr nicht!

Also runter von der Bahn und nach kurzer Suche fand ich neben dem bestehenden Triple-Charger, den ich als Orientierungspunkt verwendet hatte, eine brandneue Schnellladesäule. Außer in der ENBW-App war sie nirgends verzeichnet, auch nicht auf goingelectric.de oder in der Elli-App. Also einfach sportlich die Elli-Karte vorhalten und – wunderbar! – der Strom begann zu fließen. Natürlich beklagte sich das Auto, dass ich nicht mit der Navigation zum Schnelllader gefahren sei und deswegen die Batterie nicht die optimale Ladetemperatur hätte. Macht nichts, denn 45,5 kWh in 22 Minuten (124 kWh pro Stunde) lag nahe genug am Maximum der Ladesäule von 150 kW. Die Kosten betrugen hier 47 Cent pro kWh.

Nächster Stopp am Autohof Thiersheim, bei sechs Ladepunkten mit jeweils maximal 300 kWh, die von Allego betrieben werden. In der Elli-App sind sie als 50 kWh-Ladepunkte ausgewiesen, was ganz offensichtlich nicht stimmt (siehe auch den Eintrag bei goingelectric.de). 41,7 kWh in 25 Minuten erfordern einfach mehr als 50 kW Leistung!

Zwei Stunden später: Das erste Mal Ionity, und zwar an der Raststation Bayerischer Wald Süd, wo die Ladesäulen auf einem Wurmfortsatz des Parkplatzes ein Schattendasein fristen und die Hälfte der Ladeplätze von Verbrennern zugeparkt war. Mit 41,9 kWh in 23 Minuten (109 kWh/Stunde) ergab sich zwar kein Rekord, aber der Ladevorgang funktionierte klaglos.

Es lag Schnee und die Temperaturen bewegten sich zwischen minus 4 und minus 8 Grad, also eine echte Winterreise mit erhöhtem Verbrauch für die Innenraumheizung und die Akkutemperierung.

Damit ist auch bereits eine Herausforderung erwähnt: Wer nicht zu einem Ladepunkt aus dem Tesla-Verzeichnis navigiert, profitiert auch nicht von der automatischen Vorheizfunktion und muss sich vom Auto freundlich anmeckern lassen. Es genügt nicht, dass die identische Adresse eingegeben wird oder dass das Ziel in der Landkarte als Ladepunkt ausgewiesen wird. Der Ladepunkt muss aus dem Tesla-eigenen Ladeverzeichnis kommen, das im Navigationsmenü über die Zielfindung von Ladepunkten erreichbar ist.

Schnee auf der Autobahn

Weiter zur Raststation Aistersheim in Österreich, die mittlerweile mit vier CCS-Schnellladepunkten ausgestattet ist, aber dafür beide Fahrtrichtungen auf der Innkreisautobahn bedienen muss. Mit 43,7 kWh in 29 Minuten war sie zwar nicht die schnellste, aber die deutlich billigste Ladesäule.

Gleichzeitig war an der danebenliegenden Tankstelle extrem starker Betrieb und ich kann mir nicht vorstellen, dass zu diesem Zeitpunkt ein Tankvorgang (inklusive Wartezeit bis zur Zapfsäule, Wartezeit beim Bezahlen und Wartezeit bis zum Freiwerden der Ausfahrt) kürzer als mein Ladevorgang gewesen sein kann.

Die Kosten lagen bei 12,21 Euro, somit bei knapp 28 Cent pro kWh, denn Dank der in Österreich durchaus noch gängigen Verrechnung nach Ladezeit kann man bei hohem Ladetempo einen sehr guten Strompreis erzielen. Die Blockiergebühr ist auf diese Weise automatisch eingebaut, ohne dass man sie noch extra erwähnen müsste.

Insgesamt finde ich das ein gutes Verrechnungsmodell, das in Deutschland leider komplett abgeräumt wurde. Ich kann es wirklich nicht nachvollziehen, weshalb der Stromverkauf nach Zeit eine derartige Unmöglichkeit sein soll – wenn, ja wenn man den gepflegten Lobbyismus rund um dieses Thema nicht einkalkuliert. Immerhin steht es jedem Anbieter frei, nach Zeit zu verkaufen und ebenso steht es jeder Kundin frei, nach Zeit einzukaufen, wenn es ihr günstiger erscheint.

Aber ich schweife ab.

Mit diesem letzten Ladevorgang konnte ich Wien sehr komfortabel erreichen und hatte noch knapp 30 Prozent in der Batterie, als ich das Ladekabel an einer Tanke Wien-Ladesäule andocken konnte, an der übrigens ebenfalls nach Zeit verrechnet wird (4,50 Euro tagsüber pro Stunde, 1,10 Euro in der Nacht – märchenhaft günstig).

Wie sieht das Fazit aus?

Tatsächlich, man kann einen Tesla ohne Supercharger auch auf der Langstrecke problemlos bewegen und dabei fast die Hälfte der Stromkosten einsparen: Ich habe 172,8 kWh auf der Autobahn geladen, die bei Elli ohne Grundgebühr 67,95 Euro gekostet haben. Am Supercharger wären es 120,96 Euro gewesen, also 78 Prozent teurer (bzw. Elli war 44 Prozent billiger).

Natürlich ist es weniger komfortabel, außerhalb des Supercharger-Netzes zu laden, weil man die Ladeplanung wieder ein Stück weit selbst erledigen muss, doch dafür wurden Ladepausen doch eigentlich erfunden 😉

Geld gegen Komfort also, wie so oft im Leben…

Der Service von Elli hat sehr gut funktioniert, lediglich auf der Rückfahrt musste ich in Wernberg-Köblitz drei Anläufe nehmen; vermutlich musste die Netzwerkverbindung erst hochlaufen. Da hat VW ein sehr gutes Angebot in die elektromobile Landschaft gesetzt, das technisch hervorragend funktioniert und kostenmäßig überzeugt, sobald man die monatliche Grundgebühr für Elli Highway mental verdaut hat. Das ist genau jener Dienst, der Maingau, Plugsurfing, NewMotion, Chargemap und einige andere hätten werden können, aber nicht geworden sind (schon wieder ein „Wir haben es nicht geschafft“-Moment…).

Um die Vorheizfunktion im Auto nutzen zu können, muss man darauf achten, dass der Ladepunkt in der Navigation aus dem Ladesäulenverzeichnis des Autos stammt; das kann bei längeren Strecken durchaus mühsam sein. Zum Glück unterstützt Tesla seit einiger Zeit die Navigationsplanung mit mehreren Zielen, sodass man mit der Route und den entsprechend Ladepunkten recht gut experimentieren kann. Manche interessante Ladepunkte kennt das Navi aber (noch) nicht.

Das war nicht immer so, dieses Leistungsmerkmal gab erst ab dem dritten Quartal 2021 in der Software-Version 2021.40.6 (Erklärung). Damals lagen die Supercharger-Strompreise noch bei sagenhaften 37 Cent pro Kilowattstunde…

Ladedaten 2022

Ladedaten 2022

Mit dem neuesten Update der Tesla-App kann man die gesamte Ladestatistik des letzten Monats und des letzten Jahres darstellen. Grund genug, um die Ladedaten 2022 zu teilen!

Doch beginnen wir zuerst mit dem Dezember 2022, traditionell ein starker Reisemonat für die letzten Termine des Jahres, die weihnachtlichen Besorgungen und natürlich auch für die Besuche im Freundeskreis und bei Verwandten.

Stromverbrauch im Dezember 2022

1.018 Kilowattstunden sind in die Batterie geflossen und die allermeisten davon auch wieder aus der Batterie heraus. 42 Prozent davon (428 kWh) habe ich zu Hause geladen, 10 Prozent (102 kWh) an Superchargern und 48 Prozent (489 kWh) an vielen unterschiedlichen öffentlichen Ladesäulen, wobei in dieser Position Langsam- und Schnellladevorgänge zusammengefasst sind.

Durch die stark schwankenden Strompreise kann man die Kostenberechnung nicht sehr ernst nehmen, der Betrag von 412 Euro für den Dezember gibt nur eine Tendenz an.

Aufgrund absurd hoher Preise und dem günstigen Angebot von Elli Highway war der Tesla Supercharger beinahe nicht mehr in der Statistik vertreten, dafür war der Preisunterschied von 70 Cent gegenüber 35 Cent bei IONITY einfach zu groß. Aber es hat mich doch überrascht, dass ich fast die Hälfte des Ladestroms unterwegs hereingeholt habe. Die Langstrecken haben dieses Ergebnis stärker beeinflusst, als ich erwartet hatte.

Im ganzen Jahr 2022 sieht es allerdings noch anders aus, da hatte der Supercharger noch 13 Prozent des Ladeanteils.

Ladedaten 2022

Mittlerweile sind die Strompreise am Supercharger wieder gesunken, doch IONITY mit Elli Highway ist nach wie vor deutlich billiger.

Die neue Herausforderung für 2023 ist das wohl das netzdienliche Laden, nachdem der intensive Einsatz von Kohleverstromung den Energiemix in Deutschland sehr deutlich hat abrutschen lassen.

Doch das ist ein anderes Thema…

IONITY am Fichtenplan Süd

IONITY am Fichtenplan Süd

Mit einem Elli-Abo lernt man auch als Tesla-Benutzer ganz neue Ecken Deutschlands kennen, zum Beispiel die Lademöglichkeit bei IONITY am Fichtenplan Süd an der A10 kurz vor Berlin.

Ionity am Fichtenplan Süd

Die Verkehrsführung ist etwas abenteuerlich, doch wer der Beschilderung folgt, landet tatsächlich vor den derzeit vier Ladesäulen. Zwei weitere Plätze sind vorgerüstet und die Parkplätze bereits mit dem IONITY-Schriftzug markiert.

Alle vier leuchten einladend und dienstbereit. Leider hing die Ladesäule meiner Wahl in einer Endlosschleife, deshalb auch meine etwas merkwürdige Verbindungsvariante. Zum Glück war ich während des ganzen Ladevorgangs vollkommen allein.

Leider kannte das Tesla-Ladeverzeichnis diese Lademöglichkeit noch nicht, obwohl das Auto andere IONITY-Standorte durchaus im Programm hat. Doch nur für bekannte Ladesäulen aktiviert die Software das Vorheizen der Batterie, um die Ladegeschwindigkeit zu erhöhen. Also musste ich zu einem alten Trick greifen, und eine der bekannten Schnelllader in die Route nehmen, um das Vorheizen anzuregen. Das klappte problemlos.

Der erste Aktivierungsversuch bei IONITY schlug fehl, denn die Ladesäule war der Ansicht, dass das Auto bereits einen Ladestand von 80 Prozent erreicht hatte. Doch bereits der zweite Anlauf hatte Erfolg und in der Spitze flossen 154 kW ins Auto.

In 31 Minuten verluden sich 45,6 kW für günstige 15,98 Euro in die Batterie, Durchschnitt 88,3 kW Ladeleistung. Das ist kein Rekord, doch der Ladevorgang lief zwischen 26 und 85 Prozent ab, also eher im langsameren Teil der Ladekurve.

Ich bin zufrieden! Mit sehr gut erwärmter Batterie bringt das Model 3 gefühlt noch ein wenig mehr Beschleunigungsleistung, IONITY am Fichtenplan Süd sei Dank 😉

Supercharger billiger

Supercharger billiger

Nun ist es doch rascher so weit als man erwarten konnte: Der Strompreis am Supercharger ist gesunken. Nach 70 Cent pro Kilowattstunde musste Tesla eigentlich den Supercharger billiger machen. Zufällig war ich auf der Autobahn unterwegs und bemerkte die Preisänderung.

Supercharger Beelitz am 10.01.2023

Zu sehr hat die Nutzung wohl unter den hohen Preisen gelitten, zu sehr haben wohl andere Angebote ins Business geschnitten, denn außer Spontanladen bei Ionity mit 79 Cent gab es kein teureres Angebot auf dem Markt… Zu diesem Thema kommt später noch ein Beitrag, bitte noch um Geduld.

Der neue Preis ist mit 52 Cent in Stoßzeiten und 47 Cent außerhalb nun beinahe unter den günstigeren Angeboten für DC-Schnellladung einzureihen: Maingau: 59 Cent, ENBW: 55 Cent, MVV: 54 Cent. ENBW und Shell liegen an Fremdsäulen jenseits der 70 Cent.

Tesla hat ganz offensichtlich die Preissensibilität der Kunden unterschätzt und tatsächlich waren deutlich mehr Teslas an Fremdsäulen zu sehen, während an den Superchargern spürbare Leere herrschte.

Das war ein schönes Experiment in Preiselastizität! Bereits 2012 stellte eine Studie die besonders hohe Preissensitivität deutscher Verbraucher fest, die hätte Tesla vielleicht lesen sollen.

100.000 Kilometer im Tesla Model 3

100.000 Kilometer im Tesla Model 3

Deutlich früher als erwartet ist es nun so weit: Ich bin 100.000 Kilometer im Tesla Model 3 gefahren! Zeit für eine Zwischenbilanz…

99.999 Kilometer im Model 3
Gerade waren es noch 99.999…

Angeschafft hatte ich das Auto im März 2020, aufgrund von Covid konnte es aber erst im April zugelassen werden. Seitdem sind knapp 32 Monate vergangen, was auf etwa 3.125 Kilometer pro Monat bzw. 37.500 Kilometer pro Jahr hinausläuft.

100.000 Kilometer im Model 3
Und plötzlich sind es 100.000!

Das liegt fast dreimal über den deutschen Durchschnitt von 13.700 pro Auto und Jahr, erklärt sich aber aus meinen vielen Langstreckenfahrten. Während den beiden Covid-Jahren war die Alleinnutzung des Autos von Firmenseite der empfohlene Reisemodus.

Für ein Elektroauto besonders relevant: Wie war der Durchschnittsverbrauch? Auf 100.000 Kilometern habe 17.713 kWh verbraucht, der Durchschnitt pro 100 Kilometern lag somit bei 17,7 kWh. Mit meinem hohen Autobahnanteil finde ich das einen sehr guten Wert, obwohl das Auto noch keine Wärmepumpe verbaut hat.

Die Stromkosten sind schwierig zu bestimmen, denn der bunte Mix aus kostenlosen Ladern (damals gab es das noch 😉), Superchargern (90 Ladevorgänge bisher), Aufladen zu Hause und bei Freunden, öffentlichen AC-Ladepunkten und Ladevorgängen in Garagen, die mal kostenlosen und mal teuren Strom verkaufen – und das alles bei stark schwankenden Strompreisen ist kaum mehr nachzuvollziehen. Jedenfalls habe ich die dafür notwendigen peniblen Aufzeichnungen nie gemacht und es würde Tage dauern, das alles mit den unterschiedlichen Apps und Ladestromanbietern nachzuvollziehen.

Obwohl es heute märchenhaft klingt, würde ich den durchschnittlichen kWh-Preis bei etwa 25 Cent ansetzen. Damit lagen die Energiekosten für 100.000 Kilometer bei rund 4.428 Euro oder 4,43 Euro pro 100 Kilometer.

Einen Reifenwechsel habe ich bisher vorgenommen und bin auf Ganzjahresreifen Michelin CrossClimate (mit Verbrauchsklasse C keine echten Sparmeister…) umgestiegen, die heute bei knapp unter 5 mm Profiltiefe angekommen sind. Meine frühere Befürchtung, dass das Model 3 ein Reifenfresser ist, kann ich definitiv nicht bestätigen. Vielleicht kommt es auch drauf an, welchen Fahrstil man an den Tag legt.

Im August 2022 gab es nach zwei Wochen Standzeit bei Sommerhitze scheußliche Geräusche aus der vorderen Aufhängung und die oberen Querlenker mussten ausgetauscht werden. Das ist ein bekanntes Problem und wird von Tesla im Normalfall kostenlos behoben. Weil das Auto allerdings mehr als 80.000 km auf der Uhr hatte, musste ich 201,19 Euro für die Teile bezahlen. Der Einbau war kostenlos – fand ich fair. Die unteren Querlenker waren zu diesem Zeitpunkt bereits auf Garantie kostenfrei ausgetauscht gewesen, das hatte ich mit ein paar Kleinigkeiten noch vor dem Garantieende erledigt.

Die letzte Garantiestufe (Batterie und Antriebseinheiten) läuft bei 192.000 Kilometern bzw. am 30. März 2028 ab. Bei meinem derzeitigen Fahrprofil wird es in weiten 30 Monaten so weit sein, also etwa im Juni 2025. Wir werden sehen!

Und dann kam 2022 auch noch die THG-Quote, die ich von den Betriebskosten abgezogen habe. Es wird 2023 zwar weniger Geld geben, aber jeder Betrag hilft klarerweise. KFZ-Steuern vielen ebenfalls keine an.

Hier die Kosten im Überblick:

PositionKosten (EUR) insgesamtKosten (EUR) pro 100 km
Energiekosten4.428,254,43
Satz Ganzjahresreifen mit Montage732,430,73
Bremsflüssigkeit, Luftfilter, Kleinkram595,770,60
Obere Querlenker201,190,20
THG-Quote-380,00-0,38
Summe5.577,645,58

Zusätzlich gab es noch ein paar Kleinigkeiten: Eine Frunk-Matte, ein 8 m-Ladekabel, ein Adapter für die blaue Dose, etwa 20 Autowäschen und diverse Mautgebühren in Tschechien, Österreich und Frankreich. Das sind aus meiner Sicht eher persönliche Vorlieben und Folgen der Routenwahl und nicht unbedingt Betriebskosten. Diese Kosten kann jeder nach eigenem Geschmack addieren.

Es gab keine jährliche oder kilometerabhängige Inspektionskosten, das ist Tesla-typisch. Wer keine Werkstätten betreibt, muss sie auch nicht füllen! Der Stand der Technik ist damit theoretisch und praktisch demonstriert. Wie viele Software-Updates ich in dieser Zeit erhalten habe, kann ich nicht genau sagen – so um die 25 Stück werden es gewesen sein.

Mit deutlich unter 6 Euro pro 100 km bin ich durchaus zufrieden. Ich wiederhole ständig, dass elektrisches Fahren kein Sparprogramm ist, trotzdem sind die Betriebskosten bisher angenehm niedrig.

Das Auto war stets zuverlässig und ist kein einziges Mal ausgefallen, leere Batterie ist ebenfalls nicht vorgekommen. Die größte negative Überraschung hatte ich, als die Hauptscheinwerfer nach einem Software-Update einfach ausgefallen sind… ein Reboot hat das Problem gelöst, auch Tesla ist nicht ohne Fehler.

Wie geht es der Batterie? Im Service-Mode wird sie als „healthy“ angezeigt, für die Reichweite bei voller Batterie errechnet das Auto aktuell 449 Kilometer (WLTP-Reichweite 560 km). In der Datenbank ev-database.org wird die „realistische Reichweite“ mit 455 Kilometern angegeben, also beinahe derselbe Wert. Eine real spürbare Degradation kann ich somit nicht feststellen, obwohl die oberen und unteren Puffer sicherlich geschrumpft sind. Das aktuelle Model 3 Long Range mit denselben Raddimensionen, leicht vergrößerter Batteriekapazität und Wärmepumpe hat übrigens eine WLTP-Reichweite von 626 km, ein Plus von 11,8 Prozent gegenüber meiner Version. Dieses Mehr an Reichweite geht mir allerdings nicht ab.

Was kaum einzuschätzen ist: Der Wertverlust. Abgesehen von diversen Macken am Auto, die bei dieser Laufleistung einfach nicht ausbleiben, ist das Auto nun aus der Garantie, was die Attraktivität am Gebrauchtmarkt nicht steigert. Allerdings schwanken die Fahrzeugpreise bei Tesla deutlich und das Gebrauchtangebot ist noch ziemlich klein.

Ich fahre das Auto einfach weiter und sehe mir an, was passiert. Es fühlt sich frisch an, die Fahrleistungen und die Reichweite sind nach wie vor sehr fein.

Bei Kilometerstand 200.000 wird wieder abgerechnet!