Wien über Tschechien elektrisch – Teil 1

Vor kurzem wollte ich wieder Wien besuchen. Normalerweise nehme ich die etwas bequemere, aber längere Route über Nürnberg und Passau. Diesmal wollte ich Wien über Tschechien – oder genauer die Tschechische Republik – erreichen, also die deutlich kürzere Route nehmen.

Allerdings bin ich von Berlin gestartet, das verkürzte den Weg zusätzlich: 6:59 für 622 Kilometer gemäß ABRP, 6:39 laut Google Maps.

Der Tesla-Routenplaner plante zwei Supercharger für mich, in Losovice und Humpolec. Dort steht ein ziemlich früh errichteter Supercharger und zusätzlich eine eon-Ladestation mit fünf Ladesäulen. Humpolec hatte ich bereits vor vier Jahren besucht, damals mit dem Renault Zoe… also in der grauen Vorzeit der Elektromobilität 😉 Immerhin konnte ich bereits damals mit einer einzigen Akkuladung bis Wien durchfahren.

Doch zuerst nach Losovice! Abfahrt 7:41 und das Wetter war elektrofreundlich: 17 Grad und schwacher Wind von hinten oder im schlechtesten Fall von der Seite.

Elektrofreundliches Wetter von Wien nach Tschechien elektrisch

Die erste Etappe dauerte 2 Stunden und 45 Minuten für 272 Kilometer, der Verbrauch betrug 49 kWh insgesamt, bzw. 18,1 kWh pro 100 Kilometer. Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug knapp 98,9 km/h, das Ergebnis der Tempomateinstellung von 120 km/h.

Verbrauchswerte in Losovice

Der Supercharger Losovice ist interessant, weil er eigentlich in einem Dorf liegt. Nicht im Zentrum, aber doch im Dorf, am Rand der dortigen Mondelez-Fabrik.

Supercharger Losovice von Wien nach Tschechien elektrisch

Erfreulicherweise gab es dort auch AC-Anschlüsse, die tatsächlich kostenlos waren. Das stellte ich aber erst auf dem Rückweg fest, als ich genügend Zeit zum Ausprobieren hatte.

Kostenlose AC-Ladesäule am Supercharger Losovice

Es gab auch eine Art Tesla-Lounge, oder zumindest einen Zugang zu einem Gang mit zwei Toiletten und zwei Automaten. Skandalöserweise dürfen da auch Kunden der neben dem Supercharger befindlichen Ionity-Lader hinein 😉

Zwei Stunden später ging es durch Prag. Das Navi hat sich für die Durchfahrung des Zentrum entschieden – eine schöne Strecke, aber durch Kopfsteinpflaster und dichten Verkehr ein wenig mühsam.

Nächster Stop in Humpolec, nach nur 165 Kilometern und einer Stunde und 49 Minuten. 31 kWh sind verbraucht, 18,8 kWh pro 100 Kilometer.

Supercharger und eon-Ladeplätze in Humpolec

Humpolec präsentiert sich vollkommen unverändert: Der Supercharger, die eon-Lader, die Tankstelle, die Sitzgruppe vor der Tankstelle. Das hat tatsächlich etwas Vertrautes und der Supercharger funktioniert problemlos. Mit den eon-Ladesäulen für den Zoe hatte ich seinerzeit mehr Mühe gehabt…

Nach weiteren 96 Kilometern in 55 Minuten und 14 Kilowattstunden rief die Arbeit, trotz Urlaubstag. Es war ein geplanter Termin, also konnte ich mich an einer der Ladesäulen einer Autobahnraststätte einparken und gleichzeitig einige Kilowattstunden nachladen.

Dabei fällt auf, dass absolut jede Tankstelle entlang der Autobahn mit einem Triple-Charger ausgestattet ist, egal wie klein oder heruntergekommen sie sein mag. Hervorragend!

Schönes Wetter kurz nach Prag

Weitere 100 Kilometer weiter und 1 Stunde und 13 Minuten später konnte ich nicht umhin, einen biologischen Stopp einzulegen. Weitere 12 kWh (exakt 12,3 kWh auf 100 Kilometer) standen auf dem Zähler. In diesem Teilstück lag ein Stück Bundesstraße, was Verbrauch und Geschwindigkeit reduzierte. An der neuen Raststation Hochleithen war die Ladeausstattung recht großzügig: Vier Ionity-Säulen mit Fundamenten für weitere zwei, ein Triple-Charger und ein Doppel-AC-Lader.

Mein Ladestand war ohnehin noch bei 48 Prozent, schnelles Laden also überflüssig und AC-Laden reichte völlig.

Raststation Hochleithen nach Wien über Tschechien elektrisch

Die letzte Etappe nach Wien machte nur noch 47 Kilometer aus, dauerte 53 Minuten und verbrauchte 7 kWh bzw. 15,3 kWh pro 100 Kilometer.

Wie sieht die Statistik der gesamten Fahrt aus?

680 Kilometer, 113 Kilowattstunden insgesamt, 7 Stunden und 59 Minuten Fahrzeit. Dazu kommen allerdings noch 25 Minuten für den ersten Ladestopp und 35 Minuten für den zweiten, also eine zusätzliche Stunde und damit 9 Stunden gesamte Reisezeit. Der Verbrauchsdurchschnitt betrug sehr gute 16,6 kWh pro 100 Kilometer, nicht viel mehr als der WLTP-Verbrauch von 16,0 kWh.

Diese Zeit wäre jedoch mühelos zu unterbieten, wenn man an oder leicht über den Geschwindigkeitsbegrenzungen fährt. Doch dafür hatte ich es an diesem Tag schlichtweg nicht eilig genug!


Weitere Langstreckenerlebnisse

Recycling von Elektroautos

Recycling von Elektroautos

Lange wurde über die Umweltfreundlichkeit von Elektroautos diskutiert. Dabei ist ein Aspekt häufig zu kurz gekommen, nämlich das Recycling von Elektroautos.

Recycling
Foto von Jeremy Bishop auf Unsplash

Wie wir wissen, wird im E-Auto selbst nichts verbraucht, die gesamte Batterie mit allen Inhaltsstoffen ist auch am Ende der Lebensdauer noch vorhanden. Nicht einmal Abnutzung, wie bei Bremsen oder Reifen, findet in der Batterie statt.

Das sind ideale Voraussetzungen, um alle Inhaltsstoffe wiederzugewinnen. Mit den Großteilen aus Aluminium, Magnesium und natürlich Kupfer aus Kabeln und Leitungen wird das bereits heute gemacht, wenn auch noch mit geringen Mengen.

Teslas vormaliger CTO Jeffrey Straubel, den man beinahe für Elon Musks jüngeren Bruder halten könnte, hat mit seiner Firma Redwood Materials ein Batterierecyclingprogramm gestartet, um am Ende ein vollständiges stoffliches Recycling zu erreichen (Press Release). Damit sollen alle wiedergewonnenen Materialien wieder zur Herstellung neuer Batterien dienen können.

Auch in Europa soll nun ein Standort von Redwood Materials aufgebaut werden – offene Stellen gibt es bereits, aber noch keinen konkreten Ort.

Natürlich sind derzeitige Ankündigungen noch voll von Übertreibungen, denn im ersten Schritt möchte Redwood Materials hauptsächlich Kupferanodenmaterial für neue Batterien aus wiedergewonnenem Kupfer herstellen. Das ist die einfachere Übung, weil das Abtrennen von Kupfer ziemlich nicht besonders schwierig ist.

Die Königsklasse ist das Wiedergewinnen von Lithium, Mangan, Graphit, Aluminium und Kobalt aus dem aktiven Batteriematerial. Davon sind alle Wiederverwerter beim Recycling von Elektroautos leider noch weit entfernt, diese Anteile werden heute meistens einfach nur verbrannt bzw. eingeschmolzen. Dabei entstehen neben CO2 auch Sondermüll durch Fluor-belastete Flugasche. Die Abgase müssen aufwendig gereinigt werden, um die Emission von Dioxinverbindungen zu vermeiden.

In einer Studie des Ökoinstituts von 2020 wird dieser Weg euphemistisch als „pyrolytische Verwertung“ bezeichnet. Gleichzeitig stellt die Studie fest, dass die Wiederverwertung der aktiven Batteriemasse, also dem Elektronenspeichermaterial selbst, „noch stark verbesserungswürdig“ ist. Auch bei der Transparenz der Entsorgung werden erheblich Mängel gesehen.

Eine unkontrollierte Verbrennung von Antriebsbatterien würde eine Reihe von krebserregenden Stoffen erzeugen, muss also vermieden werden. Die bei Verbrennerfahrzeugen übliche Nachnutzung und unkontrollierte Entsorgung in Ländern der zweiten und dritten Welt ist bei Elektroautos also ohne kontrollierte Entsorgung wesentlich problematischer.

Der Weg ist also noch weit. Aber die Ziele und die Richtung stimmen!

Elektrisch in den Schiurlaub

Langstrecke

Für viele sind offenbar Erfahrungen auf Langstreckenfahrten interessant, das kann man an den Zugriffszahlen meiner Beiträge erkennen. Stellen wir uns daher heute die Frage: Kann man elektrisch in den Schiurlaub fahren und funktioniert das auch mit Familie?

Unser Ziel war Ellmau in Tirol und damit das Schigebiet am Wilden Kaiser. Natürlich ist alpiner Schilauf nicht die nachhaltigste Sportart, das Für und Wider soll aber hier nicht das Thema sein.

Hartkaiserbahn Ellmau

Die Hinreise

Die geplante Strecke von 720 Kilometern führte von Wolfsburg zum Supercharger Nempitz, weiter zum Supercharger Hilpolststein und dann direkt ans Ziel.

Wir starteten bei vier Grad mit 95 Prozent im Akku, fünf Prozent hatte die Vortemperierung schon mal weggesaugt. In Vorfreude auf den ersten Ladestopp begann das Auto auch sofort mit der Vorwärmung der Batterie – immerhin bereits 90 Minuten vor der Ankunft am Supercharger.

Nempitz ist immer sehr gut besucht und auch unser gewählter Reisetag, ein Freitag, machte da keine Ausnahme. Mehr als die Hälfte der Tesla-Ladepunkte waren belegt, die Ladegeschwindigkeit aufgrund der Leistungsaufteilung eher mäßige 70 kW. Als zwei zusammengehörige Ladepunkte frei wurden, konnte ich nach einem Umparkmanöver immerhin auf 120 kW erhöhen.

Die Ionity-Ladepunkte waren alle in Verwendung, ein Ionity-Mitarbeiter werkte am Schaltschrank, was nichts Gutes verhieß. In Nempitz fallen häufig mal die Säule 1 oder 5 aus. Doch bei unserem Besuch lief alles rund. Sehr positiv: Der Kastenwagen des Ionity-Mitarbeiters war vollelektrisch! So muss das auch sein.

Erste Etappe: 194 km in 1:58 Stunden, 44 kW verbraucht bzw. 22,6 kW auf 100 Kilometer. Temperatur bei 6 Grad.

Durch das Vorheizen der Batterie war der Verbrauch relativ hoch, mein ganzjähriger Durchschnitt liegt bei 18 kW pro 100 Kilometer. Zwischendurch gab es zudem Regen und deutlich spürbaren Gegenwind und einige kurze Stauerlebnisse.

Tesla rechnet bei den Reichweiten ultrakonservativ und mittlerweile fahre ich los, sobald das Navi während des Ladevorgangs einen Ladestand von 0 Prozent am Ziel anzeigt. Gleich nach dem Losfahren springt die Vorhersage erfahrungsgemäß auf 5 bis 10 Prozent, und auch dieser Wert ist noch relativ konservativ. Zur Beruhigung der Familie ließ ich das Laden diesmal bis 3 Prozent weiterlaufen… Die Pause verging ziemlich rasch.

Trotzdem war das Auto beunruhigt und plante rasch einen weiteren Ladestopp ein. Leider kann man Ladestopps im Tesla-Navi nicht individuell löschen, sondern nur alle gemeinsam. Also war es notwendig, die Route erstmal direkt zum gewünschten Supercharger zu setzen.

Auf den letzten 20 Kilometern erhöhte ich die Geschwindigkeit auf 170 km/h, um das Vorheizen zu unterstützen.

Zweite Etappe: 272 km in 2:45 Stunden, 56 kWh verbraucht bzw. 20,4 kW auf 100 Kilometer. Temperatur bei 4 Grad.

Auf dieser Strecke musste das Auto weniger Energie in das Vorwärmen der Batterie investieren und teilweise gab es längere Baustellen und Staus, die das Tempo stellenweise reduzierten. Wir nutzten die Ladezeit als Essenspause und fiel somit überhaupt nicht auf. Alle waren zufrieden, nur die Zwiebelringe fanden keine Gnade.

Ab hier ging es bei sinkenden Temperaturen in Richtung Ziel.

Dritte Etappe: 242 km in 2:50 Stunden, 46 kWh verbraucht bzw. 19,1 kW auf 100 Kilometer. Temperatur 1 Grad.

In diesem Teilstück war etwa ein Viertel Strecke auf der Bundesstraße und das Auto musste die Batterie nicht mehr vorheizen. Die 19 kW Verbrauch entsprechen also einem realistischen Winterverbrauch für ein aufgewärmtes Fahrzeug.

Die Gesamtzeit der Fahrt war aufgrund der Verkehrsverhältnisse doch relativ lang: 9 Stunden und 30 Minuten.

Am Ziel

Die Talstation der Hartkaiserbahn wurde in den letzten Jahren um zwei große Parkdecks erweitert, aber auch um fünf Ladeplätze, die getrennt markiert sind auf denen man ohne Zeitbegrenzung kostenlos stehen kann. Tagsüber waren sie gut genutzt.

Ladesäulen Hartkaiserbahn

Allerdings gab es auch einen Nachteil: Die Ladesäulen können nur mit Tarifen genutzt werden, die eine Zeitkomponente beinhalten. Der Spontanladetarif ist dabei keine Ausnahme, worauf immerhin auf zusätzlich angebrachten Beschilderungen hingewiesen wird.

Nun ist das Laden eines E-Autos im Schiurlaub sicherlich nicht die größte Kostenposition, praxisgerecht ist das aber nicht. Wir haben mit ENBW+ geladen, weil damit die Zeitkosten auf 12 Euro begrenzt war und die Stromkosten bei den günstigsten Angeboten lagen.

Model 3 beim Laden in der Talstation der Hartkaiserbahn

In jedem Fall war es sehr erfreulich und sehr praktisch, dass es diese Lademöglichkeit gab! 54 kWh flossen dort in drei Ladesessions in die Batterie.

Die Rückfahrt

Start mit 94 Prozent in der Batterie – von Ellmau aus geht es eine ganze Zeit bergab und ich wollte noch etwas Puffer für die Rekuperation haben. Das Tief Odette hatte für starken Schneefall gesorgt, Temperatur um den Gefrierpunkt.

Das Navi gab uns wieder Supercharger Hilpoltstein als ersten Ladestopp. Es ist ein größerer Supercharger mit sechzehn Ladepunkten. Außerdem gibt es sechs Ladepunkten von Allego (zweimal 150 kW, viermal 350 kW). Doch beim Supercharger ist Vorsicht geboten: Die erste Gruppe von Ladepunkten sind V2 mit geteilter Ladeleistung. Erst die zweite Gruppe besteht aus Ladepunkten V3. Bei der Hinfahrt hatte ich mich an V2 gehängt, nun wurde es der V3: 240 kW Ladeleistung war das erfreuliche Ergebnis.

Vierte Etappe: 241 km in 2:30 Stunden, 55 kWh verbraucht bzw. 22,9 kWh auf 100 Kilometer. Temperatur bei einem Grad.

Zu unserer Überraschung war der nächste geplante Ladestopp nicht Nempitz, wie bei der Hinfahrt, sondern zuerst Hermsdorf und dann ein kurzer weiterer Stopp in Irxleben. Das hatten wir bereits einmal erlebt – das Navi versuchte Nempitz zu vermeiden, weil es eine sehr hohe Auslastung erwartete. Wolfsburg liegt nur etwa 250 Kilometer von Hermsdorf entfernt, eine zweite Zwischenladung war somit eine sehr konservative Vorsichtsmaßnahme, die wir wohl ignorieren konnten.

In Hermsdorf steht neben dem Supercharger auch noch eine neuer Lademöglichkeit von Fastned, komplett mit Solardach – so sieht das sehr gut aus!

Fünfte Etappe: 222 km in 1:45 Stunden, 53 kWh verbraucht bzw. 23,8 kW auf 100 km. Temperatur 2 Grad.

Auch hier passte der Ladestopp ideal zum gastronomischen Nachfüllen von Passagieren und Fahrer. Danach ging ab in Richtung Wolfsburg. Der Sicherheitsstopp in Irxleben war gleich von Beginn verschwunden, das Auto vertraute also auf einen zurückhaltenden Energieverbrauch.

Sechste Etappe: 248 km in 2:12 Stunden, 50 kWh verbraucht bzw. 20,3 kW auf 100 km. Temperatur 5 Grad.

Auch auf dieser Etappe zeigte sich, dass das Vorheizen der Batterie den Verbrauch deutlich erhöht. Etwa 10 Prozent Mehrverbrauch fallen dadurch an, verkürzt die Ladedauer aber erheblich. Die dafür erforderlichen 5 Kilowattstunden Energie sind ziemlich rasch wieder in die Batterie geladen, die Investition lohnt sich also. Natürlich verkürzt das Vorheizen die Reichweite – für maximale Reichweite sollte man also ohne Vorheizen fahren. Dafür muss man im Tesla-Navi die Ladepunkte entfernen, andere Navigationsziele wählen oder ganz ohne Navigation fahren.

Wir kamen mit 18 Prozent Ladestand an und die Fahrzeit betrug 8 Stunden und 18 Minuten – aufgrund der ruhigen Verkehrsbedingungen deutlich kürzer als bei der Hinfahrt.

Google Maps hatte für die Fahrt 7 Stunden und 9 Minuten angesetzt. Eine knappe Stunde für alle Pausen für Menschen und Technik finde ich wirklich akzeptabel.

Fazit

Wir hatten beinahe auf der gesamten Rückfahrt Niederschlag mit wechselnder Intensität, was leider auch die Schwäche der automatischen Scheibenwischersteuerung von Tesla offenbarte. Die Automatik läuft bei zunehmendem Regen zu langsam hoch und wischt die trockene Scheibe durchaus hektisch weiter, bis es quietscht. Entsprechend häufig musste ich manuell nachregeln, was in der Bedienungsoberfläche v11 wegen der verkleinerten Bedienungselemente eher fummelig als komfortabel ist. Da gibt es einigermaßen viel Luft nach oben für Verbesserungen, die in zukünftigen Softwareversionen untergebracht werden können.

Hier die Zusammenstellung der wichtigsten Daten:

EtappeKmZeitDurchschnitt km/hVerbrauch kWh
11941:5898,544
22722:4598,956
32422:5085,546
42412:3096,455
52221:4595,453
62482:12112,750
Summe1.41914:00101,4304

Da das Auto mit vier Personen besetzt war, belief sich der Verbrauch pro Person und 100 Kilometer auf 5,4 kWh. Im Fernverkehr der Bahn beträgt der Stromverbrauch etwa 10 kWh pro Person und 100 Kilometer, ein gut besetztes Elektroauto ist somit die energieeffizienteste Reiseoption. Deswegen ist Bahnfahren nicht schlecht, im Gegenteil: Man kann lesen, schlafen, einen Film sehen oder einfach nur aus dem Fenster schauen – so weit hat es das selbstfahrende Auto leider noch nicht gebracht…

Der Preis pro Kilowattstunde betrug außer bei der letzten Ladung 45 Cent, insgesamt rund 137 Euro. Auch das ist ein sehr günstiger Wert, ignoriert aber die Kosten für das Fahrzeug selbst. Dafür müsste man etwa 320 Euro zusätzlich ansetzen, die Gesamtkosten beliefen sich somit auf etwa 457 Euro oder 32,2 Cent pro Kilometer.

Man kommt also elektrisch in den Schiurlaub und sogar zurück. Das allerwichtigste jedoch: Es gab keinerlei Beschwerden von der Familie!

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Weitere Langstreckenerlebnisse…

Elektrisch fahren bei -7 Grad

Elektrisch fahren bei -7 Grad

Bei einer unserer weihnachtlichen Fahrten hatten wir eine Strecke, bei der sich die Temperatur zwischen minus 4 und minus 7 Grad bewegte. Funktioniert elektrisch fahren bei -7 Grad ohne Probleme?

Laden in Nempitz

So kalte Etappen hatte ich bisher selten und die Frage nach der Performance bei Kälte wird im Winter häufig gestellt. Und so habe ich die Leistungsdaten getrennt aufgezeichnet.

Allerdings muss ich die Randbedingungen ausführlich beleuchten. Wir waren vor dieser Strecke bereits einige hundert Kilometer unterwegs, das Innere des Autos, die Reifen und die Batterie waren also bereits sehr gut temperiert. Das ist nicht die typische Ausgangslage für eine winterliche Testfahrt.

Gerade deshalb möchte ich jedoch mit einem relativen Irrglauben aufräumen, nämlich dass die Leistung von E-Autos im Winter grundsätzlich schlecht und problematisch sei. Das E-Auto funktioniert im Winter ähnlich gut wie im Sommer, wenn es einmal aufgewärmt ist, was klarerweise Zeit und Energie benötigt. Es handelt sich also um ein Kurzstreckenproblem, das bei längeren Fahrten kaum eine Rolle spielt.

Wir fuhren vom Supercharger Nempitz nach Wolfsburg und wollten keinen weiteren Ladestopp einlegen, wie es uns Tesla anfänglich empfohlen hatte. Der Supercharger war sehr gut besucht und voll belegt, während wir uns näherten. Erst wenige Minuten vor unserer Ankunft wurden zwei Ladepunkte fei. Durch die geteilten Lader war die Ladeleistung nur bei etwa 70 kW. Als das Fahrzeug neben uns absteckte, stieg die Ladeleistung auf 120 kW. Wir wollten trotzdem nicht lange laden und mit der minimalen Ladung losfahren – bei 68 Prozent Ladestand starteten wir.

Die Vorhersage für den SOC bei Ankunft lag bei schmalen 3 Prozent und sorgte für leichte Unruhe in der Besatzung. Die erfahrenen Tesla-Nutzerinnen und Nutzer wissen: Tesla rechnet ziemlich konservativ und drei Prozent sollten ausreichen.

Einen kleinen Kompromiss bin ich als Vorsichtsmaßnahme eingegangen, nämlich die Klimaanlage im Ove-Modus: 19 Grad, Lüftung Stufe 3 ohne Klimaanlage und saubere Fenster. Mit vier Personen an Bord beschlugen die hinteren Scheiben trotzdem, was aber nur ein rein kosmetisches Problem darstellte. Die Geschwindigkeit war etwas zurückhalten, mit Geschwindigkeiten in der Gegend von 110 km/h und einer Steigerung in Richtung 125 km/h, sobald der vom Auto am Ziel vorhergesagte Ladestand in Richtung 10 Prozent angestiegen war.

Der Verkehr war relativ dünn, es gab also nahezu keine stromfressenden Manöver zu erledigen.

Kalte Autobahn

Wir kamen letztendlich dann auch mit 10 Prozent Ladestand an. Auf 193,7 Kilometern verbrauchten wir 39 Kilowattstunden, also 20,2 kW Verbrauch auf 100 Kilometer. Die Fahrzeit betrug eine Stunde und 43 Minuten, die Durchschnittsgeschwindigkeit respektable 112,6 km/h.

Der Verbrauch geht für diese Durchschnittsgeschwindigkeit bei Temperaturen um die -7 Grad für mich vollkommen in Ordnung. Wer also auf einer längeren Fahrt auf sehr kalte Etappen stößt, muss keine massiven Verschlechterungen der Performance des Elektroautos befürchten.

Keine Angst vor der elektrischen Langstrecke!

Tesla mit Softwareproblemen

Tesla mit Softwareproblemen

Die Software von Tesla gilt gemeinhin als Musterbeispiel für gelungene Fahrzeugsoftware, Over-the-Air-Updates von Verbesserungen und neuen Features. Das schließt die rasche Korrektur von Fehlern mit ein. Doch mit dem Release 2021.44.25.2 kommt auch Tesla mit Softwareproblemen über die Rampe.

„25“ bedeutet, dass es sich um die Iteration 25 der Version der Kalenderwoche 44 handelt. Die letzte Ziffer „2“ zeigt an, dass es sich bereits um die zweite Korrektur-Release der 2021.44.25 handelt. Diese Softwareversion war also eher ein Rumpelflug! In diesem Artikel wird die Versionsnummerierung übrigens erklärt (Vorsicht: Englisch).

Zugegeben, 2021.44.25 war ein sehr großes Update und brachte die Benutzeroberfläche v11. Sie stellt eine große Veränderung dar, was für Gewohnheitstypen wie mich nicht unbedingt attraktiv ist. Beinahe nichts mehr ist am alten Platz oder sieht so aus wie vorher! Dafür sind die Icons bunt geworden.

Tesla Model 3 v11

Analysten feiern das Release, weil es die Bedienung näher an Model S und Model Y heranführt. Aber was nützt mir das bloß? Ich wechsle schließlich nicht ständig zwischen den Modellen, mein Fuhrpark umfasst lediglich das Model 3.

Was aber ist das Problem?

Mir sind bisher mehrere Probleme aufgefallen, die sich alle um die Routenplanung mit mehreren Zielen drehen, die in der Version 2021.40.6 am 19.11.2021 erstmals eingeführt wurde. Diese Möglichkeit war sehr rudimentär: Man konnte Ziele nur zwischen dem letzten Ziel einfügen, also die Strecke nicht erweitern. Wenn man bei der Reihenfolge einen Fehler machte oder ein Zwischenziel wieder entfernen wollte, musste man die gesamte Route löschen und von vorne beginnen.

Trotzdem war diese Möglichkeit bereits sehr nützlich! Mit der neuen Version wurde diese Möglichkeit erweitert und damit nützlicher. Die Reihenfolge der Wegpunkte kann nun verändert werden und Zwischenziele können auch individuell gelöscht werden.

Die Routenplanung mit Zwischenzielen war ein langgeäußerter Wunsch der Kundenbasis. Am 26. Dezember 2019 wurde dieses Ansinnen von Elon Musk noch in einem sehr kurzen Tweet („No“) abgelehnt.

Der Hauptvorteil ist natürlich, dass die Ladeplanung bei mehreren Stopps korrekt funktioniert:

  • Wenn ich im Normalfall von A nach B plane, dann rechnet der Routenplaner so, dass ich mit etwa 15 Prozent Restladung ankommen werde.
  • Für eine Weiterfahrt nach C reicht der Ladestand dann in der Regel nicht aus, denn das „Destination Charging“, also das Laden am Zielort, überlässt Tesla der Benutzerin selbst. (Also auch bei Tesla muss man mitdenken…)
  • Bei einer Planung A -> B -> C kann der Routenplaner berücksichtigen, dass die Fahrt nicht mit geringem Ladestand bei B endet, sondern dass man es auch noch bis C schaffen muss. Der Ladestand bei B wird dann entsprechend höher geplant.

Die Funktion ist also durchaus wichtig, möchte man „Handarbeit“ vermeiden. Lange Zeit fand dieses Argument jedoch kein Gehör.

Am 21. September 2020 kam endlich Elon Musks OK für das Feature. Der Tweet war auch bedeutend länger und enthielt ein Smiley: „Fine, we’ll do it already 😀“ („Na gut, wir machen es schon“).

Wie erwähnt, wurde der erste Teil am 19.11.2021 in Release 2021.40.6 ausgerollt, der zweite Teil nun mit Release 2021.44.25.2.

Die Probleme mit mehrfachen Zielen drehen sich aber um die Anzeige der Energieberechnung im Zusammenhang mit mehreren Zielen: Im Normalfall wird die Energieberechnung bei jedem Ladestopp neu berechnet. Bei Zwischenstopps bleibt sie aber „hängen“ und zeigt immer nur den ersten Zwischenstopp und die Energieberechnung des ersten Zwischenstopps an. Man muss die Route löschen und neu planen, damit dieser Zustand überwunden wird.

Die Routenplanung selbst macht es richtig und zeigt den Ladezustand am nächsten Ziel bzw. Ladepunkt korrekt an. Bei dieser Anzeige ist die Schriftgröße allerdings derart klein, dass selbst meine 15jährige normalsichtige Tochter am Nebensitz Schwierigkeiten mit der Entzifferung hatte.

Bei der Kernfunktion des Fahrens gibt es also keine Probleme, es sind eher Anzeigeprobleme in einem weniger kritischen Untermodul zur Anzeige des Energieverbrauchs.

Das ist nun kein Grund für Schadenfreude oder „die kochen auch nur mit Wasser“. Im Gegenteil, es illustriert die Komplexität einer derartigen Entwicklung und ist eher Anlass für Verständnis der Softwareprobleme bei Volkswagen. Wobei VW durchaus einen deutlich besseren Job machen sollte als dies gegenwärtig der Fall ist.

Tesla wird die Probleme sicher rasch in einem Update reduzieren oder eliminieren und genau da stolpert Volkswagen, denn zwischen Releases liegen endlos viele Monate, auch wenn das mit Marketingsprech und allerlei Ankündigungen verschönert werden soll.

Die Situation zeigt jedoch, dass Tesla auch in Schwierigkeiten kommen kann, wenn ein vollkommen neues Leistungsmerkmal in allen Softwarekomponenten konsistent umgesetzt werden muss. Die Routenplanung mit Zwischenzielen war seit der ersten Software 2013 niemals im System enthalten und war sozusagen nie ein Teil der Software-„DNA“. Einzelne Teams implementieren im agilen Prozess (und auch sonst) mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten und unterschiedlichem Erfolg.

Möglichweise hat sich Tesla aber auch bewusst dafür entschieden, die Software mit diesem Problem auszurollen, um die „Jahresrelease“ mit der neuen Benutzerschnittstelle zum Jahresende in die Fahrzeuge zu bringen.

Vielleicht werden wir es irgendwann erfahren…


Weitere Vorschläge für Verbesserungen für Teslas Software:

10 Dinge, die Tesla von Renault lernen könnte

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