Wolfsburg – Wien – Velden – Wolfsburg elektrisch

Wolfsburg – Wien – Velden – Wolfsburg elektrisch

Tag 1: Wolfsburg – Wien

Nachdem durch die sommerliche Reduktion der Corona-Zahlen das Reisen zwischen Deutschland und Österreich ohne Quarantäneerfordernisse möglich wurde, plante ich einen längeren Rundkurs: Wolfsburg – Wien – Velden – Wolfsburg, rein elektrisch versteht sich.

Nach langer Zeit wollte ich meinen Sohn und Freunde in Kärnten besuchen. Das Fahrzeug würde das Tesla Model 3 LR aus 2020 sein.

Streckenplanung mit Google Maps
Quelle: Google Maps

Als erstes – und einziges – Hindernis stellte sich der Tesla-Routenplaner heraus, den ich ja schon an anderer Stelle behandelt habe. Nach wie vor kann er keine Zwischenziele verarbeiten und alternative Routen kann man ebenfalls nicht auswählen.

Hartnäckig bot er mit also die Strecke durch die Tschechische Republik an, die ich aber trotz der kürzeren Strecke nicht nehmen wollte. Allein die Komplikationen zweier Grenzübertritte hätte als Hinderungsgrund ausgereicht, aber die mäßig guten Straßen und die Lücke in der Autobahn waren ebenfalls nicht attraktiv.

Also musste ich zuerst eine Strecke zur Raststation Aistersheim in Österreich planen. Im Ladesäulenverzeichnis hatte ich dort eine Schnellladesäule mit 150 kW Maximalleistung von da emobil gefunden, die mit einem Minutentarif von 30 Cent über Shell Recharge auch noch sehr günstig angeboten wurde: Ein halbe Stunde Ladezeit würde lediglich 9 Euro kosten und das Model 3 sollte in dieser Zeit ordentlich Strom einsaugen können.

Die Maut für Österreich von EUR 9,50 für hatte ich bereits in Form der elektronischen Vignette bezahlt, Anhalten und Aufkleben würde sich somit erübrigen.

Google Maps hatte eine Fahrzeit von 9 Stunden und 6 Minuten berechnet. Abfahrt um 8:54 mit 100 Prozent im Akku, 22 Grad Außentemperatur, Reifendruck 2,9 Bar. Zum ersten Ladestopp ließ mich das Tesla-Navi um 10:45 in Nempitz nach 192 Kilometern bei 52 Prozent bzw. 244 Kilometern Restreichweite abfahren, für meinen Geschmack etwas zu früh.

Der Durchschnittsverbrauch lag zu diesem Zeitpunkt bei 17,2 kWh pro 100 km, die Temperatur bei 31 Grad. Einige Teslas hingen an den Steckern, auf den Ionity-Ladepunkten herrschte hingegen gähnende Leere. Der erste Ionity-Kunde war ausgerechnet ein Tesla Model 3, der sich aber nur testhalber ansteckte. Abfahrt 11:03!

Nach weiteren 240 Kilometern war um 13:12 in Wernberg-Köblitz der nächste Supercharger-Zwischenstopp. Dort war ich vorerst der einzige Ladekunde, bis sich zwei weitere Teslas einstellten. Auch dort bestand keine Nachfrage bei den Ionity-Säulen. Der Durchschnittsverbrauch bis dahin war auf 17,7 kW pro 100 km angestiegen.  Mittlerweile betrugt der Reifendruck 3,2 Bar.

Nach kurzem Stau an der Bundesgrenze dauerte es nicht mehr lange bis zur Raststätte Aistersheim. Die Ladesäule von da emobil in Orange war leicht zu finden und ließ sich mit Shell Recharge problemlos starten. In 21 Minuten verspeiste das Model 3 genau 42,78 kWh. Mit den erwarteten Kosten von EUR 6,30 ergab sich ein Preis von weniger als 15 Cent pro Kilowattstunde. Take that, Ionity! Und auch gegenüber dem Tesla-Supercharger weniger als der halbe Preis. Sehr empfehlenswert also! 

Nach dieser günstigen Zwischenladung war es kein Problem mehr, bis nach Wien zu fahren – Ankunft 18:50. Insgesamt dauerte die Fahrt für eine Strecke von 889,4 Kilometern knapp 10 Stunden. Der Gesamtverbrauch betrug 153 kWh, der Durchschnittsverbrauch von 17,1 kWh pro 100 Kilometer.

In Anbetracht von Unfall- und Grenzstau sowie einigen Baustellen finde ich das hervorragende Werte! Mit etwas Anstrengung und Auspressen der Batterie hätte ich vielleicht noch 20-30 Minuten herausholen können, aber ich wollte ja keine 900 km-Challenge fahren 😉

Mit dem Renault Zoe hatte ich übrigens etwa 19 Stunden für dieselbe Strecke gebraucht…

Tag 2: Wien – Velden

Velden wird nicht jedem geläufig sein, in Österreich ist der Ort allerdings durch das dortige Casino und seine Lage am schönen Wörthersee durchaus sehr bekannt. Ein langjähriger Freund hatte beschlossen, dort seine Zelte aufzuschlagen, obwohl er keinerlei Kärntnerische Wurzeln hat. Aus Wien würde ich einen weiteren Freund mitnehmen, der noch nie in einem Elektroauto mitgefahren war.

316 Kilometer lagen vor uns, eine eher kleine Etappe also. Eigentlich wollte ich durchfahren, hatte aber nur auf 86 Prozent geladen und das Tesla-Navi bot uns Kapfenberg als Zwischenhalt für eine 10 Minuten-Ladung an. Nachdem das Navi dort eine Tesla-Lounge anzeigte, war der Plan klar: Diese zehn Minuten wollten wir uns nicht entgehen lassen.

Eine Fahrt im Alpengebiet bei strahlendem Sonnenschein ist an landschaftlichem Reiz kaum zu überbieten – schöner kann man nicht reisen. Erwartungsgemäß war mein elektrojungfräulicher Mitfahrer vom Fahrverhalten, der Beschleunigung („wie mein Motorrad!“) und dem problemlosen Laden des Model 3 beeindruckt. Mal sehen, was sein nächstes Auto sein wird…

Ankunft mit komfortablen 19 Prozent in der Batterie, auch wenn das Anzeigegerät des Autos in Velden einfach abstürzte und wir bis zum Neustart mit schwarzem Bildschirm einen kleinen Umweg fuhren, weil wir uns natürlich auf die Routenführung verlassen hatten. Das ist beim Model 3 nach wie vor ein zu häufiges Ereignis, zumal man dann keine Geschwindigkeitsanzeige und keine Einstellmöglichkeit für den Scheibenwischer mehr hat. Zum Glück war das Wetter sommerlich schön und langsames Fahren ist in Velden ohnehin eine gute Idee. Trotzdem: Komplettabsturz der einzigen Anzeigeeinheit während der Fahrt darf eigentlich nicht vorkommen.

Gleich nach der Ankunft kam das Auto an die Schuko-Steckdose – mehr als 22 Stunden bis 100 Prozent, dafür würde die Zeit absehbar nicht ganz ausreichen, denn am nächsten Tag stand am Vormittag die Rückfahrt auf dem Plan.

Tag 3: Velden – Wolfsburg

Vor dieser Strecke hatte ich noch EUR 12,50 für die Maut auf der Tauernautobahn bezahlt, um die automatischen Schranken nutzen zu können. Per Kennzeichenerkennung wird die Bezahlung der Maut geprüft und der Schranken öffnet sich dann einfach – fertig! Maut kann so einfach sein…

Ich hatte seit meiner Ankunft in Velden mit dem 2,8 kW-Schuko-Adapter von Tesla geladen, 433 Kilometer Reichweite versprach die Anzeige. Erster Ladestopp würde der Supercharger in Weyarn werden und auch dort würde es eine Tesla-Lounge geben. Abfahrt um 10:02.

Nach 295,2 Kilometern um 12:55 hatte ich den Supercharger Weyarn erreicht. Der Durchschnittsverbrauch lag bei sehr günstigen 15,3 kWh pro 100 km. Allerdings verlief die Strecke größtenteils bergab und war mit 100 km/h-Begrenzungen nur so gespickt – jeder Tunnel war tempobegrenzt und davon gab es auf der Strecke sehr viele. 50 Minuten sollte der Ladevorgang dauern, allerdings war ich etwas ungeduldig und fuhr bereits nach 40 Minuten los, da die Ladeleistung bei 86 Prozent Füllungsgrad bereits deutlich gefallen war.

Natürlich reagierte Tesla prompt und winkte mich nach weiteren 172 Kilometern zum Supercharger Hilpoltstein an die Boxen. Danach reichte der Batterieinhalt aber endgültig bis Wolfsburg, wo ich um 20:08 ankam.

Etwas über 10 Stunden finde ich auch für dieser Strecke eine tadellose und praxisgerechte Fahrzeit!

Fazit

Insgesamt betrug die gefahrene Strecke 2.236 Kilometer, für die ich 370 kWh verbraucht habe. Der Durchschnitt betrug 16,5 kWh pro 100 km und das finde ich einen sehr guten Wert. Bezüglich Geschwindigkeit war ich immer regelkonform unterwegs, der Tempomat stand maximal 5 km/h über dem jeweiligen Limit. In Deutschland auf der Autobahn fuhr ich größtenteils Richtgeschwindigkeit, in den unbegrenzten Abschnitten gelegentlich etwas schneller.

Kommen wir nun am Ende zu einem der Reizthemen der Elektromobilität: Den Kosten. Für viele ist die Elektromobilität ein Irrweg, so lange sie nicht billiger als ein Dieselauto ist. Ich bin da anderer Meinung, das E-Auto kann man nicht als reines Sparprogramm sehen, das wird der Sache nicht gerecht.

Egal, sehen wir uns zuerst die Rohdaten an.

StreckeStromkostenSonstige
Wolfsburg5,00 zu Hause geladen 
Wolfsburg – Wien7,77 Tesla-SUC
18,13 Tesla SUC
6,30 Shell Recharge
Maut 9,50
Wien36,26 Maingau 
Wien – Velden2,97 Tesla SUC 
VeldenKostenlos geladen 
Velden – Wien17,76 Tesla SUC
17,76 Tesla SUC
5,92 Tesla SUC
Maut 12,50
WolfsburgKostenlos geladen 
Summe117,8722,00

Die gesamten Stromkosten betrugen EUR 117,87 (31,9 Cent pro kWh im Durchschnitt) bzw. 5,27 Cent pro Kilometer, zuzüglich 22 Euro bzw. knapp 1 Cent pro Kilometer an Mautkosten. Der Wertverlust pro Kilometer betrug geschätzte 22 Cent.

Anekdote am Rande: Nach meiner Rückkehr konnte ich ein letztes Mal an der Flexiblen Ladesäule in Wolfsburg laden. Es sollte das letzte Mal gewesen sein…

Hätte ich diese Ladung an der heimischen Wallbox gemacht, wären noch etwa EUR 16,00 dazugekommen und die Stromkosten wären damit auf 6 Cent pro Kilometer angestiegen. Effektive Gesamtkosten: 29 Cent pro Kilometer, noch unter dem amtlichen Kilometergeld von 30 Cent.

Diese Zahlen finde ich vollkommen in Ordnung – kein anderes Verkehrsmittel wäre kostengünstiger gewesen 😉 und umweltfreundlicher wohl auch nicht!

Lade-Lounges

Lade-Lounges

Porsche plant Lade-Lounges.

Audi plant Lade-Lounges.

Hilden ist eine einzige Lade-Lounge und die Lounge des HEOS-Ladeparks in Chemnitz hatten wir gerade besucht.

Tesla hat bereits einige Lounges und zwei davon konnte ich auf meiner letzten Langstreckentour Wolfsburg–Wien–Velden–Wolfsburg besuchen.

Eigentlich hatte ich auf der Strecke Wien-Velden kein Zwischenhalt eingeplant, doch hatte mir das Tesla-Navi einen zehnminütigen Ladeaufenthalt in der österreichischen Stahl-Stadt Kapfenberg empfohlen, die unter anderem für die Produktion von Spezialstählen unter der Marke Böhler bekannt ist.

Kapfenberg sollte aber auch für die schönste Lade-Lounge im Alpenraum bekannt sein! Diese Bilder sagen mehr als tausend Worte…

Tesla-Lounge in Kapfenberg

Natürlich hat das Traumwetter zum positiven Eindruck viel beigetragen.

Tesla-Lounge in Kapfenberg von innen

Die idyllische Lage an einem kleinen Teich ist schwer zu überbieten…

Tesla-Lounge in Kapfenberg am Teich

Und als Highlight für Kinder gibt es eine Schaukel, die aus einer ausgedienten Sessellift-Bank gebaut ist, fantastisch!

Schaukel bei der Tesla-Lounge Kapfenberg

Etwas weniger idyllisch gelegen ist die Lounge am Supercharger Weyarn. Es handelt sich um eine äußerlich behübschte Containerkombination auf einem unbefestigten, staubigen Parkplatz.

Tesla-Lounge in Weyarn

Doch es gibt saubere Toiletten, Stromanschluss für den Laptop, einen Getränke- und einen Snackautomaten – da darf man durchaus zufrieden sein.

Tesla-Lounge Weyarn von innen

Zusätzlich kann man sich in der Ladepause beim Elektriker gleich daneben eine Tesla-Powerwall einpacken lassen! Eine echte Spitzenidee gegen Ladeweile, aber nicht völlig kostenfrei. Zum Glück war ich an einem Sonntag da… keine Gefahr also.

Powerwall in Weyarn

Beide Lounges haben etwas gemeinsam, nämlich das skandinavische Design. Das kennen wir ja auch bereits vom HEOS-Ladepark… Skandinavien ist also ganz offensichtlich der aktuelle Trend für Lade-Lounges 😉

ID.3 auf Null gefahren

ID.3 auf Null gefahren

Planung

Lange hatten wir gezögert und nun haben wir uns endlich auf den Weg gemacht, um den neuen Mikro-Ladepark in Chemnitz zu besuchen. Die Herausforderung bestand darin, die 300 Kilometer Strecke mit dem ID.3 ohne Zwischenladung zu bewältigen. Tatsächlich sind wird dann den ID.3 auf Null gefahren…

Startpunkt war – ganz traditionell – die E-Tankstelle in Wolfsburg. Der ID.3 war das von Oliver pilotierte Musicus-Auto mit 58 kWh-Batterie, zum Vergleich war ich mit dem Tesla Model 3 Long Range unterwegs.

VW ID.3 und Tesla Model 3 an der E-Tankstelle in Wolfsburg
VW ID.3 und Tesla Model 3 an der E-Tankstelle in Wolfsburg

Die Strategie war einfach: Mit einer Geschwindigkeit von 130 km/h beginnen und dann schrittweise reduzieren, falls die Restreichweite nicht mehr ausreichen würde. Wir wollten mit etwa zehn Kilometern verbleibender Reichweite ankommen.

Beide E-Autos waren auf 100 Prozent geladen, der ID.3 zeigte 324 Kilometer Reichweite an, das Model 3 472 Kilometer. Vergleichen wir kurz die Daten:

 VW ID.3 Pro (2020)Tesla Model 3 LR (2020)Faktor
Kapazität brutto62 kWh77 kWh1,24
Kapazität netto58 kWh73,5 kWh1,27
Reichweitenvorhersage324 km472 km1,46

Der ID.3 hat also etwas mehr Alterungsreserve, Tesla geht hier etwas mehr ans Limit. Durch die höhere Effizienz gab das Model 3 aber deutlich mehr Reichweite an.

Für den richtigen Realismus sorgte die eingeschaltete Klimaanlage in Automatikbetrieb auf 22 Grad, Windschattenfahren sollte es nicht geben.

Los!

In Niedersachsen war das Wetter noch nicht besonders gut, zu Beginn der Fahrt gab es etwa 12 Grad und leichten Niederschlag. Der Verkehr hatte sonntägliche Dimensionen, also eher dünn und LKWs waren kaum zu sehen. Für den ID.3 würde es knapp werden: 324 Kilometer Reichweite, 300 Kilometer Strecke.

Bereits auf dem ersten Kilometer kam die Meldung aus dem Navigationssystem des ID.3: Wir werden es nicht schaffen und ein Ladestopp sollte mit eingeplant werden. Die vom Navi vorgeschlagene Ladesäule lag bei Leipzig und die geplante Ladezeit bei satten 42 Minuten.

Wenn man bedenkt, dass dem ID.3 selbst bei konservativer Rechnung maximal 30-50 Kilometer Reichweite fehlen würden, sind 42 Minuten Ladezeit schon sehr lange. Man muss VW zugutehalten, dass das Navi nicht wissen konnte, dass unsere Fahrt genau bei einer Ladesäule enden würde, aber eine derartig lange (Zwischen-)Ladedauer könnte auf manche schon etwas abschreckend wirken.

Wir hatten ohnehin beschlossen, diesen gutgemeinten Hinweis zu ignorieren und durchzufahren. Doch bei 130 km/h sank die Restreichweite im ID.3 ziemlich rasch und so reduzierten wir die Geschwindigkeit schrittweise bis auf 115 km/h.

Das letzte Stück Strecke vor Chemnitz enthielt einige Baustellen und ein Stück vierspurige Schnellstraße. Da die Restreichweite des ID.3 teilweise knapp negativ war, fuhren wir langsamer und langsamer, bis wir wie Hindernisautos bei der Carrera Servo-Bahn mit 80 km/h dahinkrebsten.

Für uns offenbarte sich die Eigenheit der Reichweitenberechnung des ID.3, die man als Vorteil oder Nachteil sehen kann: Die Restreichweite wird anscheinend mit dem Verbrauchsdurchschnitt der gesamten Fahrstrecke hochgerechnet, nicht nach den letzten 20 oder 50 Kilometern. Weil wir zu Beginn der Fahrt relativ schnell unterwegs waren und zwischendurch nicht anhielten, sank der Durchschnittsverbrauch nicht mehr wesentlich, obwohl wir gegen Ende extrem langsam fuhren.

Das ist ziemlich konservativ gerechnet und soll wohl den unerfahrenen Nutzerkreis vor Überraschungen schützen. Das bedeutet aber auch, dass die Berechnung im ID.3 unsere Fahrstrategie „schnell+langsam“ nicht so richtig unterstützt. Das machen Renault und Tesla besser, in beiden Autos reagiert die Reichweitenvorhersage wesentlich rascher auf Verbrauchsveränderungen.

Die Auslegung des ID.3 ist weder gut noch schlecht, sie ist einfach anders und man muss sich daran gewöhnen.

Also beschlossen wir, aufs Ganze zu gehen und mit 0 km Restreichweite anzukommen. Für mehr Reserve hätten wir vermutlich auf der Schnellstraße mit 40 km/h fahren müssen – mit solchen Aktionen bekommt die Elektromobilität aber nur schlechte Presse.

Kurz nach dem Abbiegen von der Hauptstraße hatten wir noch eine späte Überraschung: Die Ladestation liegt auf einem Hügel! Wer also mit der roten Schildkröte im Display ankommt, wird die Steigung bis zum rettenden Stromanschluss möglicherweise nicht mehr schaffen…

Olivers ID.3 meisterte den letzten Anstieg bei Ladestand 0 Prozent und 0 Kilometern Restreichweite jedoch ohne zu Murren. Wir denken allerdings, dass das mit unserem sehr langsamen Tempo auf den letzten 25 Kilometern zusammenhing, der ID.3 also in Wirklichkeit noch durchaus einige Kilometer mehr in der Batterie hatte, die er aber aufgrund der Art der Reichweitenberechnung nicht mehr angezeigt hatte.

ID.3 auf Null - Verbrauchsanzeige
ID.3 auf Null

Keine gelbe oder rote Schildkröte kündigte das nahe Ende der Reichweite an, also entweder ein Bug in der Software oder doch noch deutlich mehr Saft in der Batterie als angezeigt. Leider verschenkt VW damit einiges an Reichweitenpotenzial des ID.3, denn ein Blindflug unter 0 Kilometern wird niemand gerne machen. Bis zur gelben Schildkröte weiter zu fahren wäre vielleicht ein interessantes Experiment gewesen…

Zahlen, Daten, Fakten

Den Gesamtverbrauch konnten wir für den ID.3 leider nur indirekt ermitteln: Bei 0 Prozent Restkapazität sollten es 58 kWh gewesen sein, auf 295 Kilometer ergibt das 19,7 kWh pro 100 Kilometer.

Der Tesla hatte noch 33 % Kapazität im Akku, der Verbrauch auf der Strecke lag rechnerisch bei 49 kWh, das Auto zeigte allerdings nur 46 kWh Verbrauch für exakt 293,4 Kilometer an, also 15,6 kWh / 100 km. Mit dem rechnerischen Verbrauch von 49 kWh wäre der Durchschnitt allerdings 16,7 kWh / 100 km gewesen. Aller Internet-Diskussionen zum Trotz gehört die Verbrauchsanzeige im Tesla noch zu den eher wenig erforschten Randzonen der Elektromobilität…

Sehen wir uns das Ergebnis im Vergleich an:

 VW ID.3 Pro (2020)Tesla Model 3 LR (2020)Faktor
Kapazität brutto62 kWh77 kWh1,24
Kapazität netto58 kWh73,5 kWh1,27
Reichweitenvorhersage324 km472 km1,46
Verbrauch58 kWh46 kWh (49 kWh)1,26 (1,18)
Reichweitenergebnis294 km439 km (294 km + 145 km)1,49

Die Zahlen passen insgesamt recht gut zusammen: Ein Verbrauchsvorteil von ca. 20 % und ein Batteriegrößenvorteil von 27 % ergeben ungefähr den gesamten Reichweitenvorteil von 50 % zugunsten des Model 3.

Endlich Aufladen

Die Ladesäule zeigte dasselbe an, wie das Auto: ID.3 auf Null Prozent. Die Hochrechnung für die Ladedauer auf 100 Prozent betrug 65 Minuten. Aber auch beim Aufladen rechnet der ID.3 konservativ: Nach nur sechs Minuten hatte die verbleibende Ladedauer bereits um 10 Minuten abgenommen.

Ladesäule am HEOS-Ladepark
Laden am HEOS-Ladepark

Bei 10,3 kWh Energieaufnahme in 6:12 Minuten brachte der ID.3 die vollen 100 kW Ladeleistung. Leider zeigten weder das Auto noch die Ladesäule die Ladeleistung direkt an, das sollte VW irgendwann auch noch ändern.

Die Auslastung des Ladeparks HEOS an diesem Sonntag war ziemlich hoch. Nur ein einziger CCS-Anschluss war frei, passend für Olivers ID.3. Kurz nach uns kam ein weiterer ID.3 an, der warten musste. So ging es während unseres Besuchs kontinuierlich weiter: Wurde ein CCS-Anschluss frei, war er kurze Zeit darauf gleich wieder belegt. Für den Tesla blieb nur einer der beiden langsamen AC-Lader übrig, konnte zwischendurch auch mal an den 50 kW-CCS-Anschluss.

Tesla Model 3 im HEOS-Ladepark Chemitz

Zwischendurch konnten wir auch einen Blick auf einen brandneuen ë-C4 werfen. Hübsches Auto, in der Größe dem ID.3 ziemlich ähnlich, aber gefühlt weniger hoch. Insgesamt unauffällig, es gibt ihn leider auch als Verbrenner…

Citroen e-C4 am HEOS-Ladepark Chemnitz

Fazit

Was haben wir bei unserer Fahrt herausgefunden?

  1. 300 Autobahnkilometer am Stück sind für den ID.3 mit mittlerer Batteriegröße, bei mittelmäßigen Temperaturen und 120 km/h völlig problemlos zu schaffen.
  2. Der ID.3 rechnet sehr konservativ: Hohe Verbrauchsannahme, langes Zwischenladen, überlange Ladeprognose. VW will richtigerweise mit allen Mitteln vermeiden, dass unerfahrene E-Nutzer:innen am Straßenrand stromlos ausrollen.
  3. Als erfahrener Nutzer muss man diese Auslegung gedanklich kompensieren, dann hat man mehr vom Auto.
  4. Die Verbrauchsanzeige im Model 3 untertreibt, aber durch die schnelle Aktualisierung der Reichweite spielt es keine Rolle.

Und natürlich: Der HEOS-Ladepark ist sehr empfehlenswert!

Tesla-Supercharger in Wolfsburg

Weitgehend unbemerkt hat Tesla einen Supercharger in Wolfsburg geplant, sozusagen am pochenden Herzen des Weltkonzerns Volkswagen. Ein Tesla-Supercharger in Wolfsburg? Das alleine ist schon bemerkenswert, aber man könnte auch eine Provokation für Herbert Diess durch seinen CEO-Kollegen Elon Musk vermuten.

Der Grund: Der geplante Standort liegt überhaupt nicht im Stadtgebiet von Wolfsburg, sondern an der A2 in Wendhausen / Lehre, also im Landkreis Helmstedt. Die dortige Autobahnabfahrt heißt “Braunschweig Ost” und die Entfernung zum Ortszentrum Braunschweig beträgt nur 10 Kilometer (17 Kilometer über die A2). Wolfsburg ist hingegen mit 18 Kilometern (23 Kilometer über die A39) deutlich weiter entfernt.

Die Bezeichnung als “Supercharger Braunschweig” oder “Supercharger Wendhausen” wäre durchaus logischer, denn auch viele Standorte wurden nach jeweils nächstliegenden Dörfern benannt. Nach der Wolfsburger Entfernungslogik müsste der Standort Woringen eigentlich Memmingen heißen (7 Kilometer Entfernung), Wörth könnte gut und gerne Karlsruhe heißen (13 Kilometer Entfernung) und der Standort Hirschberg könnte als Heddesheim (4 Kilometer Entfernung) oder als das schöne Weinheim an der Bergstraße (5 Kilometer Entfernung) durchgehen.

Doch zurück zum geplanten Standort in Wendhausen bei Wolfsburg: Zumindest kann man am bereits bestehenden kleinen Autohof die Ladeweile mit der bekannten Schachtelkulinarik von KFC und Burger King füllen und wer zu viel Geld hat kann auch das dortige Spielcasino besuchen. Nur Wagemutige werden die L295 kreuzen und zur Bäckerei Meyer in Wendhausen wandern wollen.

Der Standort wird die Supercharger-Lücke auf der vielbefahrenen A2 zwischen Lauenau und Hohenwarsleben/Irxleben (ein relativ kleiner und alter Supercharger) schließen und auch die Nord-Süd-Achse zwischen Bispingen und Rhüden verstärken. Damit gibt es auch für Harz-Besucherinnen und -Besucher eine neue Lademöglichkeit. Vermutlich wird der Tesla-Supercharger in Wolfsburg als Typ V3 realisiert, damit werden die Ladezeiten noch gegenüber V2 noch um einige Minuten verkürzt.

Die Inbetriebnahme ist bereits für Q3 2021 geplant, dann bekommt der bisher eher einsame Allego-Triple-Charger neue Gesellschaft. Das Baumaterial dürfte bereits vor Ort sein.

Bauvorbereitungen am zukünftigen Standort des Superchargers Wolfsburg
Bauvorbereitungen am zukünftigen Standort des Superchargers Wolfsburg
Tesla Logo

Ab heute Bitcoin-Mining auf Tesla-Autos

Was ist passiert?

Elon Musk ist immer für einen Skandal gut, so auch mit dem heutigen Tweet: Ab sofort wird Bitcoin-Mining auf Tesla-Autos betrieben, wenn sie sich im Ruhemodus befinden. Aber mit dem Strom der Benutzer! Die Rechnerhardware für den Autopiloten gilt als extrem leistungsfähig und steht im Stillstand vollständig für das Bitcoin-Mining zur Verfügung. Seit Tesla voll auf Bitcoin setzt, scheint es kaum noch Grenzen zu geben.

Die technischen Zutaten sind zweifellos vorhanden: Eine leistungsfähige Internet-Anbindung über das interne LTE-Modem und einen starker Rechner, der meistens nichts zu tun hat. Die notwendige Software wurde mit der Version 2021.4.12 ausgerollt. Die Release Notes erwähnen den Mining-Prozess allerdings nicht.

Tesla Logo - Bitcoin-Mining auf Tesla-Autos

Und der Stromverbrauch?

Der Verbrauch sei nur 250 Watt pro Stunde und unter 25 % Ladestand würde der Mining-Prozess in den Schlafzustand versetzt werden, versucht man bei Tesla zu beschwichtigen. Trotzdem: Das sind satte 6 Kilowattstunden pro Tag! Selbst bei einem voll geladenen Auto ist nach weniger als zwei Wochen die untere Grenze von 25 % erreicht. Nur ältere Modelle von Tesla (vor AP 2.5) bleiben von dieser Zwangsbeglückung verschont, Der AP 2 habt offenbar nicht genug Rechenleistung und der AP 1 basiert auf der gänzlich anderen Architektur von MobilEye.

Musk meinte in seinem Tweet, dass der durchschnittliche Benutzer den Mehrverbrauch überhaupt nicht bemerkt und durch die steigende Effizienz der Fahrzeuge vollkommen ausgeglichen wird. 0,1 Bar zu geringer Reifendruck hätte eine größere Auswirkung auf den Verbrauch als das Bitcoin-Mining.

Das Gewinnspiel

Die so erzeugten Bitcoins kommen auch nicht dem Eigentümer zu Gute, sondern gehen direkt in Teslas Bitcoin-Bestand über. Immerhin wird unter allen beteiligten Fahrzeugen ein Jahr kostenloses Supercharging verlost.

Für die Gewinner sicher eine schöne Sache, aber für alle anderen weniger angenehm. Das derzeit einzige Gegenmittel: Ladestand immer unter 25 % halten!


Beitrag dazu auf dem Blog der Wolfsburger E-Mobilisten