Energieprojektion Tesla

Tesla wird weniger zurückhaltend

Tesla ist nun nicht immer für besonders sensibles Verhalten bekannt, doch in einem war Tesla immer sehr konservativ: Der Reichweitenberechnung. Man konnte die Vorhersage für die verbleibende Energie mühelos um mehrere Prozentpunkte übertreffen. Gelegentlich hätte man sich viele Minuten Ladezeit sparen können. Doch nun mit dem Software-Update 2022.38 (Erklärung) ist alles anders: Tesla wird weniger zurückhaltend.

Echtzeit-Projektion Tesla 2022.38

Wie habe ich das herausgefunden? Auf einer Fahrt von Braunschweig nach Berlin, etwa 220 Kilometer. Es war übrigens meine erste Fahrt mit der neuen Software-Version.

Fahrtbeginn war 18:17, bei 15 Grad, Ladestand der Batterie lag am Start bei 100 %.

Fahrzeit h:mmVerbrauchtVorhersage Ladestand Ziel
0:000,0 %41,4 %
0:030,0 %39,2 %
0:080,4 %40,9 %
0:100,7 %40,8 %
0:173,7 %43,8 %
0:216,0 %43,2 %
0:226,4 %43,8 %
0:279,2 %43,3 %
0:3311,7 %43,2 %
0:4718,5 %45,3 %
0:5421,5 %46,0 %
1:0725,7 %44,8 %
1:1633,6 %43,6 %
1:4145,5 %42,8%
1:5451,7 %42,5 %
2:1257,2 %42,3 %
2:1757,8 %42,2 %

Die Energieanzeige verkündete fröhlich, dass ich die Prognose um 0,1 % übertroffen hatte, also 0,1 % Energie gespart.

Das ist allerdings geschönte Wirklichkeit, denn die erste Vorhersage lag bei 41,4 %, was für mich ein minus von 0,8 % gegenüber der ersten Schätzung ergibt. Nehmen wir es aber nicht zu eng, das ist immer noch eine hervorragende Leistung.

Die Abweichung vom Zielwert ist tatsächlich gering, meine Fahrweise kannte das Auto im Vorhinein klarerweise nicht.

Entwicklung der Vorhersage

Die Vorhersagekurve weist zu Beginn einige gedämpfte Schwingungen auf, was man als Regelungstechniker völlig normal findet.

Nach dem Anstieg auf das Allzeithoch von 46 Prozent geht es in der zweiten Hälfte deutlich bergab.

Was jedoch überrascht: Die erste Vorhersage von 41,4 Prozent liegt sehr nahe am Endwert von 42,2 Prozent (0,8 Prozent Differenz).

Man kann also durchaus sagen, dass Tesla nun weniger zurückhaltend ist. Die Vorhersagen liegen sehr nahe an den Echtwerten. Die Zeiten sind also vorbei, als man bei der Vorhersage einfach mal mit 10 Prozent mehr Ladestand am Ziel rechnen konnte als erwartet.

Nur der Wandel ist beständig!

Wien über Tschechien elektrisch – Teil 1

Vor kurzem wollte ich wieder Wien besuchen. Normalerweise nehme ich die etwas bequemere, aber längere Route über Nürnberg und Passau. Diesmal wollte ich Wien über Tschechien – oder genauer die Tschechische Republik – erreichen, also die deutlich kürzere Route nehmen.

Allerdings bin ich von Berlin gestartet, das verkürzte den Weg zusätzlich: 6:59 für 622 Kilometer gemäß ABRP, 6:39 laut Google Maps.

Der Tesla-Routenplaner plante zwei Supercharger für mich, in Losovice und Humpolec. Dort steht ein ziemlich früh errichteter Supercharger und zusätzlich eine eon-Ladestation mit fünf Ladesäulen. Humpolec hatte ich bereits vor vier Jahren besucht, damals mit dem Renault Zoe… also in der grauen Vorzeit der Elektromobilität 😉 Immerhin konnte ich bereits damals mit einer einzigen Akkuladung bis Wien durchfahren.

Doch zuerst nach Losovice! Abfahrt 7:41 und das Wetter war elektrofreundlich: 17 Grad und schwacher Wind von hinten oder im schlechtesten Fall von der Seite.

Elektrofreundliches Wetter von Wien nach Tschechien elektrisch

Die erste Etappe dauerte 2 Stunden und 45 Minuten für 272 Kilometer, der Verbrauch betrug 49 kWh insgesamt, bzw. 18,1 kWh pro 100 Kilometer. Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug knapp 98,9 km/h, das Ergebnis der Tempomateinstellung von 120 km/h.

Verbrauchswerte in Losovice

Der Supercharger Losovice ist interessant, weil er eigentlich in einem Dorf liegt. Nicht im Zentrum, aber doch im Dorf, am Rand der dortigen Mondelez-Fabrik.

Supercharger Losovice von Wien nach Tschechien elektrisch

Erfreulicherweise gab es dort auch AC-Anschlüsse, die tatsächlich kostenlos waren. Das stellte ich aber erst auf dem Rückweg fest, als ich genügend Zeit zum Ausprobieren hatte.

Kostenlose AC-Ladesäule am Supercharger Losovice

Es gab auch eine Art Tesla-Lounge, oder zumindest einen Zugang zu einem Gang mit zwei Toiletten und zwei Automaten. Skandalöserweise dürfen da auch Kunden der neben dem Supercharger befindlichen Ionity-Lader hinein 😉

Zwei Stunden später ging es durch Prag. Das Navi hat sich für die Durchfahrung des Zentrum entschieden – eine schöne Strecke, aber durch Kopfsteinpflaster und dichten Verkehr ein wenig mühsam.

Nächster Stop in Humpolec, nach nur 165 Kilometern und einer Stunde und 49 Minuten. 31 kWh sind verbraucht, 18,8 kWh pro 100 Kilometer.

Supercharger und eon-Ladeplätze in Humpolec

Humpolec präsentiert sich vollkommen unverändert: Der Supercharger, die eon-Lader, die Tankstelle, die Sitzgruppe vor der Tankstelle. Das hat tatsächlich etwas Vertrautes und der Supercharger funktioniert problemlos. Mit den eon-Ladesäulen für den Zoe hatte ich seinerzeit mehr Mühe gehabt…

Nach weiteren 96 Kilometern in 55 Minuten und 14 Kilowattstunden rief die Arbeit, trotz Urlaubstag. Es war ein geplanter Termin, also konnte ich mich an einer der Ladesäulen einer Autobahnraststätte einparken und gleichzeitig einige Kilowattstunden nachladen.

Dabei fällt auf, dass absolut jede Tankstelle entlang der Autobahn mit einem Triple-Charger ausgestattet ist, egal wie klein oder heruntergekommen sie sein mag. Hervorragend!

Schönes Wetter kurz nach Prag

Weitere 100 Kilometer weiter und 1 Stunde und 13 Minuten später konnte ich nicht umhin, einen biologischen Stopp einzulegen. Weitere 12 kWh (exakt 12,3 kWh auf 100 Kilometer) standen auf dem Zähler. In diesem Teilstück lag ein Stück Bundesstraße, was Verbrauch und Geschwindigkeit reduzierte. An der neuen Raststation Hochleithen war die Ladeausstattung recht großzügig: Vier Ionity-Säulen mit Fundamenten für weitere zwei, ein Triple-Charger und ein Doppel-AC-Lader.

Mein Ladestand war ohnehin noch bei 48 Prozent, schnelles Laden also überflüssig und AC-Laden reichte völlig.

Raststation Hochleithen nach Wien über Tschechien elektrisch

Die letzte Etappe nach Wien machte nur noch 47 Kilometer aus, dauerte 53 Minuten und verbrauchte 7 kWh bzw. 15,3 kWh pro 100 Kilometer.

Wie sieht die Statistik der gesamten Fahrt aus?

680 Kilometer, 113 Kilowattstunden insgesamt, 7 Stunden und 59 Minuten Fahrzeit. Dazu kommen allerdings noch 25 Minuten für den ersten Ladestopp und 35 Minuten für den zweiten, also eine zusätzliche Stunde und damit 9 Stunden gesamte Reisezeit. Der Verbrauchsdurchschnitt betrug sehr gute 16,6 kWh pro 100 Kilometer, nicht viel mehr als der WLTP-Verbrauch von 16,0 kWh.

Diese Zeit wäre jedoch mühelos zu unterbieten, wenn man an oder leicht über den Geschwindigkeitsbegrenzungen fährt. Doch dafür hatte ich es an diesem Tag schlichtweg nicht eilig genug!


Weitere Langstreckenerlebnisse

Elektrisch in den Schiurlaub

Langstrecke

Für viele sind offenbar Erfahrungen auf Langstreckenfahrten interessant, das kann man an den Zugriffszahlen meiner Beiträge erkennen. Stellen wir uns daher heute die Frage: Kann man elektrisch in den Schiurlaub fahren und funktioniert das auch mit Familie?

Unser Ziel war Ellmau in Tirol und damit das Schigebiet am Wilden Kaiser. Natürlich ist alpiner Schilauf nicht die nachhaltigste Sportart, das Für und Wider soll aber hier nicht das Thema sein.

Hartkaiserbahn Ellmau

Die Hinreise

Die geplante Strecke von 720 Kilometern führte von Wolfsburg zum Supercharger Nempitz, weiter zum Supercharger Hilpolststein und dann direkt ans Ziel.

Wir starteten bei vier Grad mit 95 Prozent im Akku, fünf Prozent hatte die Vortemperierung schon mal weggesaugt. In Vorfreude auf den ersten Ladestopp begann das Auto auch sofort mit der Vorwärmung der Batterie – immerhin bereits 90 Minuten vor der Ankunft am Supercharger.

Nempitz ist immer sehr gut besucht und auch unser gewählter Reisetag, ein Freitag, machte da keine Ausnahme. Mehr als die Hälfte der Tesla-Ladepunkte waren belegt, die Ladegeschwindigkeit aufgrund der Leistungsaufteilung eher mäßige 70 kW. Als zwei zusammengehörige Ladepunkte frei wurden, konnte ich nach einem Umparkmanöver immerhin auf 120 kW erhöhen.

Die Ionity-Ladepunkte waren alle in Verwendung, ein Ionity-Mitarbeiter werkte am Schaltschrank, was nichts Gutes verhieß. In Nempitz fallen häufig mal die Säule 1 oder 5 aus. Doch bei unserem Besuch lief alles rund. Sehr positiv: Der Kastenwagen des Ionity-Mitarbeiters war vollelektrisch! So muss das auch sein.

Erste Etappe: 194 km in 1:58 Stunden, 44 kW verbraucht bzw. 22,6 kW auf 100 Kilometer. Temperatur bei 6 Grad.

Durch das Vorheizen der Batterie war der Verbrauch relativ hoch, mein ganzjähriger Durchschnitt liegt bei 18 kW pro 100 Kilometer. Zwischendurch gab es zudem Regen und deutlich spürbaren Gegenwind und einige kurze Stauerlebnisse.

Tesla rechnet bei den Reichweiten ultrakonservativ und mittlerweile fahre ich los, sobald das Navi während des Ladevorgangs einen Ladestand von 0 Prozent am Ziel anzeigt. Gleich nach dem Losfahren springt die Vorhersage erfahrungsgemäß auf 5 bis 10 Prozent, und auch dieser Wert ist noch relativ konservativ. Zur Beruhigung der Familie ließ ich das Laden diesmal bis 3 Prozent weiterlaufen… Die Pause verging ziemlich rasch.

Trotzdem war das Auto beunruhigt und plante rasch einen weiteren Ladestopp ein. Leider kann man Ladestopps im Tesla-Navi nicht individuell löschen, sondern nur alle gemeinsam. Also war es notwendig, die Route erstmal direkt zum gewünschten Supercharger zu setzen.

Auf den letzten 20 Kilometern erhöhte ich die Geschwindigkeit auf 170 km/h, um das Vorheizen zu unterstützen.

Zweite Etappe: 272 km in 2:45 Stunden, 56 kWh verbraucht bzw. 20,4 kW auf 100 Kilometer. Temperatur bei 4 Grad.

Auf dieser Strecke musste das Auto weniger Energie in das Vorwärmen der Batterie investieren und teilweise gab es längere Baustellen und Staus, die das Tempo stellenweise reduzierten. Wir nutzten die Ladezeit als Essenspause und fiel somit überhaupt nicht auf. Alle waren zufrieden, nur die Zwiebelringe fanden keine Gnade.

Ab hier ging es bei sinkenden Temperaturen in Richtung Ziel.

Dritte Etappe: 242 km in 2:50 Stunden, 46 kWh verbraucht bzw. 19,1 kW auf 100 Kilometer. Temperatur 1 Grad.

In diesem Teilstück war etwa ein Viertel Strecke auf der Bundesstraße und das Auto musste die Batterie nicht mehr vorheizen. Die 19 kW Verbrauch entsprechen also einem realistischen Winterverbrauch für ein aufgewärmtes Fahrzeug.

Die Gesamtzeit der Fahrt war aufgrund der Verkehrsverhältnisse doch relativ lang: 9 Stunden und 30 Minuten.

Am Ziel

Die Talstation der Hartkaiserbahn wurde in den letzten Jahren um zwei große Parkdecks erweitert, aber auch um fünf Ladeplätze, die getrennt markiert sind auf denen man ohne Zeitbegrenzung kostenlos stehen kann. Tagsüber waren sie gut genutzt.

Ladesäulen Hartkaiserbahn

Allerdings gab es auch einen Nachteil: Die Ladesäulen können nur mit Tarifen genutzt werden, die eine Zeitkomponente beinhalten. Der Spontanladetarif ist dabei keine Ausnahme, worauf immerhin auf zusätzlich angebrachten Beschilderungen hingewiesen wird.

Nun ist das Laden eines E-Autos im Schiurlaub sicherlich nicht die größte Kostenposition, praxisgerecht ist das aber nicht. Wir haben mit ENBW+ geladen, weil damit die Zeitkosten auf 12 Euro begrenzt war und die Stromkosten bei den günstigsten Angeboten lagen.

Model 3 beim Laden in der Talstation der Hartkaiserbahn

In jedem Fall war es sehr erfreulich und sehr praktisch, dass es diese Lademöglichkeit gab! 54 kWh flossen dort in drei Ladesessions in die Batterie.

Die Rückfahrt

Start mit 94 Prozent in der Batterie – von Ellmau aus geht es eine ganze Zeit bergab und ich wollte noch etwas Puffer für die Rekuperation haben. Das Tief Odette hatte für starken Schneefall gesorgt, Temperatur um den Gefrierpunkt.

Das Navi gab uns wieder Supercharger Hilpoltstein als ersten Ladestopp. Es ist ein größerer Supercharger mit sechzehn Ladepunkten. Außerdem gibt es sechs Ladepunkten von Allego (zweimal 150 kW, viermal 350 kW). Doch beim Supercharger ist Vorsicht geboten: Die erste Gruppe von Ladepunkten sind V2 mit geteilter Ladeleistung. Erst die zweite Gruppe besteht aus Ladepunkten V3. Bei der Hinfahrt hatte ich mich an V2 gehängt, nun wurde es der V3: 240 kW Ladeleistung war das erfreuliche Ergebnis.

Vierte Etappe: 241 km in 2:30 Stunden, 55 kWh verbraucht bzw. 22,9 kWh auf 100 Kilometer. Temperatur bei einem Grad.

Zu unserer Überraschung war der nächste geplante Ladestopp nicht Nempitz, wie bei der Hinfahrt, sondern zuerst Hermsdorf und dann ein kurzer weiterer Stopp in Irxleben. Das hatten wir bereits einmal erlebt – das Navi versuchte Nempitz zu vermeiden, weil es eine sehr hohe Auslastung erwartete. Wolfsburg liegt nur etwa 250 Kilometer von Hermsdorf entfernt, eine zweite Zwischenladung war somit eine sehr konservative Vorsichtsmaßnahme, die wir wohl ignorieren konnten.

In Hermsdorf steht neben dem Supercharger auch noch eine neuer Lademöglichkeit von Fastned, komplett mit Solardach – so sieht das sehr gut aus!

Fünfte Etappe: 222 km in 1:45 Stunden, 53 kWh verbraucht bzw. 23,8 kW auf 100 km. Temperatur 2 Grad.

Auch hier passte der Ladestopp ideal zum gastronomischen Nachfüllen von Passagieren und Fahrer. Danach ging ab in Richtung Wolfsburg. Der Sicherheitsstopp in Irxleben war gleich von Beginn verschwunden, das Auto vertraute also auf einen zurückhaltenden Energieverbrauch.

Sechste Etappe: 248 km in 2:12 Stunden, 50 kWh verbraucht bzw. 20,3 kW auf 100 km. Temperatur 5 Grad.

Auch auf dieser Etappe zeigte sich, dass das Vorheizen der Batterie den Verbrauch deutlich erhöht. Etwa 10 Prozent Mehrverbrauch fallen dadurch an, verkürzt die Ladedauer aber erheblich. Die dafür erforderlichen 5 Kilowattstunden Energie sind ziemlich rasch wieder in die Batterie geladen, die Investition lohnt sich also. Natürlich verkürzt das Vorheizen die Reichweite – für maximale Reichweite sollte man also ohne Vorheizen fahren. Dafür muss man im Tesla-Navi die Ladepunkte entfernen, andere Navigationsziele wählen oder ganz ohne Navigation fahren.

Wir kamen mit 18 Prozent Ladestand an und die Fahrzeit betrug 8 Stunden und 18 Minuten – aufgrund der ruhigen Verkehrsbedingungen deutlich kürzer als bei der Hinfahrt.

Google Maps hatte für die Fahrt 7 Stunden und 9 Minuten angesetzt. Eine knappe Stunde für alle Pausen für Menschen und Technik finde ich wirklich akzeptabel.

Fazit

Wir hatten beinahe auf der gesamten Rückfahrt Niederschlag mit wechselnder Intensität, was leider auch die Schwäche der automatischen Scheibenwischersteuerung von Tesla offenbarte. Die Automatik läuft bei zunehmendem Regen zu langsam hoch und wischt die trockene Scheibe durchaus hektisch weiter, bis es quietscht. Entsprechend häufig musste ich manuell nachregeln, was in der Bedienungsoberfläche v11 wegen der verkleinerten Bedienungselemente eher fummelig als komfortabel ist. Da gibt es einigermaßen viel Luft nach oben für Verbesserungen, die in zukünftigen Softwareversionen untergebracht werden können.

Hier die Zusammenstellung der wichtigsten Daten:

EtappeKmZeitDurchschnitt km/hVerbrauch kWh
11941:5898,544
22722:4598,956
32422:5085,546
42412:3096,455
52221:4595,453
62482:12112,750
Summe1.41914:00101,4304

Da das Auto mit vier Personen besetzt war, belief sich der Verbrauch pro Person und 100 Kilometer auf 5,4 kWh. Im Fernverkehr der Bahn beträgt der Stromverbrauch etwa 10 kWh pro Person und 100 Kilometer, ein gut besetztes Elektroauto ist somit die energieeffizienteste Reiseoption. Deswegen ist Bahnfahren nicht schlecht, im Gegenteil: Man kann lesen, schlafen, einen Film sehen oder einfach nur aus dem Fenster schauen – so weit hat es das selbstfahrende Auto leider noch nicht gebracht…

Der Preis pro Kilowattstunde betrug außer bei der letzten Ladung 45 Cent, insgesamt rund 137 Euro. Auch das ist ein sehr günstiger Wert, ignoriert aber die Kosten für das Fahrzeug selbst. Dafür müsste man etwa 320 Euro zusätzlich ansetzen, die Gesamtkosten beliefen sich somit auf etwa 457 Euro oder 32,2 Cent pro Kilometer.

Man kommt also elektrisch in den Schiurlaub und sogar zurück. Das allerwichtigste jedoch: Es gab keinerlei Beschwerden von der Familie!

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Weitere Langstreckenerlebnisse…

Elektrisch fahren bei -7 Grad

Elektrisch fahren bei -7 Grad

Bei einer unserer weihnachtlichen Fahrten hatten wir eine Strecke, bei der sich die Temperatur zwischen minus 4 und minus 7 Grad bewegte. Funktioniert elektrisch fahren bei -7 Grad ohne Probleme?

Laden in Nempitz

So kalte Etappen hatte ich bisher selten und die Frage nach der Performance bei Kälte wird im Winter häufig gestellt. Und so habe ich die Leistungsdaten getrennt aufgezeichnet.

Allerdings muss ich die Randbedingungen ausführlich beleuchten. Wir waren vor dieser Strecke bereits einige hundert Kilometer unterwegs, das Innere des Autos, die Reifen und die Batterie waren also bereits sehr gut temperiert. Das ist nicht die typische Ausgangslage für eine winterliche Testfahrt.

Gerade deshalb möchte ich jedoch mit einem relativen Irrglauben aufräumen, nämlich dass die Leistung von E-Autos im Winter grundsätzlich schlecht und problematisch sei. Das E-Auto funktioniert im Winter ähnlich gut wie im Sommer, wenn es einmal aufgewärmt ist, was klarerweise Zeit und Energie benötigt. Es handelt sich also um ein Kurzstreckenproblem, das bei längeren Fahrten kaum eine Rolle spielt.

Wir fuhren vom Supercharger Nempitz nach Wolfsburg und wollten keinen weiteren Ladestopp einlegen, wie es uns Tesla anfänglich empfohlen hatte. Der Supercharger war sehr gut besucht und voll belegt, während wir uns näherten. Erst wenige Minuten vor unserer Ankunft wurden zwei Ladepunkte fei. Durch die geteilten Lader war die Ladeleistung nur bei etwa 70 kW. Als das Fahrzeug neben uns absteckte, stieg die Ladeleistung auf 120 kW. Wir wollten trotzdem nicht lange laden und mit der minimalen Ladung losfahren – bei 68 Prozent Ladestand starteten wir.

Die Vorhersage für den SOC bei Ankunft lag bei schmalen 3 Prozent und sorgte für leichte Unruhe in der Besatzung. Die erfahrenen Tesla-Nutzerinnen und Nutzer wissen: Tesla rechnet ziemlich konservativ und drei Prozent sollten ausreichen.

Einen kleinen Kompromiss bin ich als Vorsichtsmaßnahme eingegangen, nämlich die Klimaanlage im Ove-Modus: 19 Grad, Lüftung Stufe 3 ohne Klimaanlage und saubere Fenster. Mit vier Personen an Bord beschlugen die hinteren Scheiben trotzdem, was aber nur ein rein kosmetisches Problem darstellte. Die Geschwindigkeit war etwas zurückhalten, mit Geschwindigkeiten in der Gegend von 110 km/h und einer Steigerung in Richtung 125 km/h, sobald der vom Auto am Ziel vorhergesagte Ladestand in Richtung 10 Prozent angestiegen war.

Der Verkehr war relativ dünn, es gab also nahezu keine stromfressenden Manöver zu erledigen.

Kalte Autobahn

Wir kamen letztendlich dann auch mit 10 Prozent Ladestand an. Auf 193,7 Kilometern verbrauchten wir 39 Kilowattstunden, also 20,2 kW Verbrauch auf 100 Kilometer. Die Fahrzeit betrug eine Stunde und 43 Minuten, die Durchschnittsgeschwindigkeit respektable 112,6 km/h.

Der Verbrauch geht für diese Durchschnittsgeschwindigkeit bei Temperaturen um die -7 Grad für mich vollkommen in Ordnung. Wer also auf einer längeren Fahrt auf sehr kalte Etappen stößt, muss keine massiven Verschlechterungen der Performance des Elektroautos befürchten.

Keine Angst vor der elektrischen Langstrecke!

Wolfsburg – Paris – Wolfsburg elektrisch: Fazit

Wolfsburg – Paris – Wolfsburg elektrisch: Fazit

Teil 1

Teil 2


Kommen wir zu den Kosten, die immer wieder ein Diskussionsthema bei der Elektromobilität sind.

1.709 Kilometer und 347 kWh Verbrauch beim Fahren, plus etwa 22 kWh Standverbrauch im Camp-Mode. Die verbrauchte Strommenge daheim und im Hotel konnte ich nicht genau bestimmen, aber habe gute Schätzungen aufgrund der geladenen Prozente eingetragen.

Der Gesamtverbrauch inklusive Ladeverlusten lag bei etwa 382 kWh (22 kWh Standverbrauch habe ich abgezogen), damit lagen die Verluste bei rund 10 Prozent.

Die Gesamtkosten lagen bei etwa 125 Euro oder 7,3 Cent pro Kilometer. Das war etwas mehr als die 6 Cent bei meiner Dreiecksfahrt WOB – Wien – Velden – WOB, bei der ich mehr kostenlosen Strom und wärmeres Wetter in der Kalkulation hatte.

Vergleichen wir kurz mit meinem historischen Audi A4, der 7,6 Liter Durchschnittsverbrauch über die Haltedauer hatte: Die Treibstoffkosten bei derzeitigen Preisen (1,65 Euro pro Liter E10) hätten über 211 Euro ausgemacht, 12,4 Cent pro Kilometer. Das sind knapp 70 Prozent mehr als die elektrischen Kosten, ein gewaltiger Unterschied! Und natürlich ohne Ölverbrauch und wesentlich geringeren kilometerabhängigen Wartungskosten, denn bei Tesla gibt es keine Inspektionsintervalle.

Eiffelturm Paris

Eine weitere Erkenntnis: Die Stromkosten an den Superchargern fallen sehr unterschiedlich aus und können auch innerhalb eines Landes unterschiedlich sein – wie in Frankreich und Belgien. Belgien war am billigsten und – wenig überraschend – Deutschland am teuersten. Dafür haben hier alle Supercharger denselben Preis und es gibt keinen Unterschied zwischen V2- und V3-Ladepunkten.

Dennoch: Die hohen Strompreise in Deutschland sind nach wie vor durchaus auffällig. Dafür kann die Elektromobilität aber nichts, es gibt sicherlich noch nicht genügend E-Autos in Deutschland, um den Strompreis zu beeinflussen. Zum Glück hat das noch niemand behauptet – noch.

Wo stehen wir heute bei den Fähigkeiten der elektrischen Fahrzeuge?

Das Tesla Model 3 (2020) legt mit weniger als achteinhalb Stunden (8:23 gemäß ABRP für 850 Kilometer) eine sehr gute Zeit vor. Google Maps liefert erstaunlicherweise mit 8:46 Stunden für Verbrennerautos eine längere Zeit!

Die Fahrzeit mit einem Audi eTron 55 2020 (9:05), BMW iX xDrive 50 (8:57) oder ID.3 Pro 77 kWh mit Wärmepumpe (8:42) ist aufgrund der höheren Verbräuche länger, aber durchaus vergleichbar. Der ID.3 bringt erstaunlicherweise in diesem Trio die kürzeste Reisezeit, erreicht aber die Fahrtdauer des Tesla nicht.

Mit einem Modell aus 2013 ohne CCS, dem Renault Zoe mit 22 kWh, ist die Strecke durchaus möglich, dauert jedoch knapp 18 Stunden pro Richtung. Mit dem e-Up! mit CCS aus 2013 sind es immer noch 13 Stunden. Das geht nur als Hobby oder aus Interesse an der Technik…

Welche Erkenntnisse bleiben?

  1. Mit einem Fahrzeug der Generation 2020 ist eine derartige Langstrecke völlig problemfrei und bezüglich der Reisezeit wie im Verbrenner, auch bei kühlen Temperaturen. Echte Kälte steht als Experiment noch aus.
  2. Ein einzelner Stadtstau (1,5 Stunden) kann länger als sämtliche Ladestopps dauern.
  3. Die Ladeinfrastruktur für diese Strecke ist für alle Fabrikate ausreichend ausgebaut. Das Tesla-Supercharger-Netz ist sicherlich komfortabel und die Einbindung in die Navigation eine echte Stärke. Es geht auch ohne, allerdings muss man unter Umständen vier oder fünf Ladenetze in Anspruch nehmen und dafür mit zwei oder drei Ladekarten bzw. Apps vorbereitet sein.
  4. Gegenüber der Technik von 2013 hat sich die Reisezeit halbiert. Eine weitere Halbierung wird es naturgemäß nicht geben, das ist verkehrsbedingt unmöglich. Müssen wir auf den nächsten Wunderakku oder höhere Ladeleistungen warten? Offenbar nicht!
  5. Die Ladepausen sorgen für periodische Erholungsmöglichkeiten, das finde ich angenehm und hebt möglicherweise die Verkehrssicherheit.

Man muss es einfach mal ausprobieren!


Hier hat ein Freund über seine Perspektive über die Stromkosten mit E-Autos geschrieben!


Andere Langstreckenerlebnisse: