Tesla mit Softwareproblemen

Tesla mit Softwareproblemen

Die Software von Tesla gilt gemeinhin als Musterbeispiel für gelungene Fahrzeugsoftware, Over-the-Air-Updates von Verbesserungen und neuen Features. Das schließt die rasche Korrektur von Fehlern mit ein. Doch mit dem Release 2021.44.25.2 kommt auch Tesla mit Softwareproblemen über die Rampe.

„25“ bedeutet, dass es sich um die Iteration 25 der Version der Kalenderwoche 44 handelt. Die letzte Ziffer „2“ zeigt an, dass es sich bereits um die zweite Korrektur-Release der 2021.44.25 handelt. Diese Softwareversion war also eher ein Rumpelflug! In diesem Artikel wird die Versionsnummerierung übrigens erklärt (Vorsicht: Englisch).

Zugegeben, 2021.44.25 war ein sehr großes Update und brachte die Benutzeroberfläche v11. Sie stellt eine große Veränderung dar, was für Gewohnheitstypen wie mich nicht unbedingt attraktiv ist. Beinahe nichts mehr ist am alten Platz oder sieht so aus wie vorher! Dafür sind die Icons bunt geworden.

Tesla Model 3 v11

Analysten feiern das Release, weil es die Bedienung näher an Model S und Model Y heranführt. Aber was nützt mir das bloß? Ich wechsle schließlich nicht ständig zwischen den Modellen, mein Fuhrpark umfasst lediglich das Model 3.

Was aber ist das Problem?

Mir sind bisher mehrere Probleme aufgefallen, die sich alle um die Routenplanung mit mehreren Zielen drehen, die in der Version 2021.40.6 am 19.11.2021 erstmals eingeführt wurde. Diese Möglichkeit war sehr rudimentär: Man konnte Ziele nur zwischen dem letzten Ziel einfügen, also die Strecke nicht erweitern. Wenn man bei der Reihenfolge einen Fehler machte oder ein Zwischenziel wieder entfernen wollte, musste man die gesamte Route löschen und von vorne beginnen.

Trotzdem war diese Möglichkeit bereits sehr nützlich! Mit der neuen Version wurde diese Möglichkeit erweitert und damit nützlicher. Die Reihenfolge der Wegpunkte kann nun verändert werden und Zwischenziele können auch individuell gelöscht werden.

Die Routenplanung mit Zwischenzielen war ein langgeäußerter Wunsch der Kundenbasis. Am 26. Dezember 2019 wurde dieses Ansinnen von Elon Musk noch in einem sehr kurzen Tweet („No“) abgelehnt.

Der Hauptvorteil ist natürlich, dass die Ladeplanung bei mehreren Stopps korrekt funktioniert:

  • Wenn ich im Normalfall von A nach B plane, dann rechnet der Routenplaner so, dass ich mit etwa 15 Prozent Restladung ankommen werde.
  • Für eine Weiterfahrt nach C reicht der Ladestand dann in der Regel nicht aus, denn das „Destination Charging“, also das Laden am Zielort, überlässt Tesla der Benutzerin selbst. (Also auch bei Tesla muss man mitdenken…)
  • Bei einer Planung A -> B -> C kann der Routenplaner berücksichtigen, dass die Fahrt nicht mit geringem Ladestand bei B endet, sondern dass man es auch noch bis C schaffen muss. Der Ladestand bei B wird dann entsprechend höher geplant.

Die Funktion ist also durchaus wichtig, möchte man „Handarbeit“ vermeiden. Lange Zeit fand dieses Argument jedoch kein Gehör.

Am 21. September 2020 kam endlich Elon Musks OK für das Feature. Der Tweet war auch bedeutend länger und enthielt ein Smiley: „Fine, we’ll do it already 😀“ („Na gut, wir machen es schon“).

Wie erwähnt, wurde der erste Teil am 19.11.2021 in Release 2021.40.6 ausgerollt, der zweite Teil nun mit Release 2021.44.25.2.

Die Probleme mit mehrfachen Zielen drehen sich aber um die Anzeige der Energieberechnung im Zusammenhang mit mehreren Zielen: Im Normalfall wird die Energieberechnung bei jedem Ladestopp neu berechnet. Bei Zwischenstopps bleibt sie aber „hängen“ und zeigt immer nur den ersten Zwischenstopp und die Energieberechnung des ersten Zwischenstopps an. Man muss die Route löschen und neu planen, damit dieser Zustand überwunden wird.

Die Routenplanung selbst macht es richtig und zeigt den Ladezustand am nächsten Ziel bzw. Ladepunkt korrekt an. Bei dieser Anzeige ist die Schriftgröße allerdings derart klein, dass selbst meine 15jährige normalsichtige Tochter am Nebensitz Schwierigkeiten mit der Entzifferung hatte.

Bei der Kernfunktion des Fahrens gibt es also keine Probleme, es sind eher Anzeigeprobleme in einem weniger kritischen Untermodul zur Anzeige des Energieverbrauchs.

Das ist nun kein Grund für Schadenfreude oder „die kochen auch nur mit Wasser“. Im Gegenteil, es illustriert die Komplexität einer derartigen Entwicklung und ist eher Anlass für Verständnis der Softwareprobleme bei Volkswagen. Wobei VW durchaus einen deutlich besseren Job machen sollte als dies gegenwärtig der Fall ist.

Tesla wird die Probleme sicher rasch in einem Update reduzieren oder eliminieren und genau da stolpert Volkswagen, denn zwischen Releases liegen endlos viele Monate, auch wenn das mit Marketingsprech und allerlei Ankündigungen verschönert werden soll.

Die Situation zeigt jedoch, dass Tesla auch in Schwierigkeiten kommen kann, wenn ein vollkommen neues Leistungsmerkmal in allen Softwarekomponenten konsistent umgesetzt werden muss. Die Routenplanung mit Zwischenzielen war seit der ersten Software 2013 niemals im System enthalten und war sozusagen nie ein Teil der Software-„DNA“. Einzelne Teams implementieren im agilen Prozess (und auch sonst) mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten und unterschiedlichem Erfolg.

Möglichweise hat sich Tesla aber auch bewusst dafür entschieden, die Software mit diesem Problem auszurollen, um die „Jahresrelease“ mit der neuen Benutzerschnittstelle zum Jahresende in die Fahrzeuge zu bringen.

Vielleicht werden wir es irgendwann erfahren…


Weitere Vorschläge für Verbesserungen für Teslas Software:

10 Dinge, die Tesla von Renault lernen könnte

10 Dinge, die Tesla vom ID.3 lernen könnte

Wolfsburg – Paris – Wolfsburg elektrisch: Fazit

Wolfsburg – Paris – Wolfsburg elektrisch: Fazit

Teil 1

Teil 2


Kommen wir zu den Kosten, die immer wieder ein Diskussionsthema bei der Elektromobilität sind.

1.709 Kilometer und 347 kWh Verbrauch beim Fahren, plus etwa 22 kWh Standverbrauch im Camp-Mode. Die verbrauchte Strommenge daheim und im Hotel konnte ich nicht genau bestimmen, aber habe gute Schätzungen aufgrund der geladenen Prozente eingetragen.

Der Gesamtverbrauch inklusive Ladeverlusten lag bei etwa 382 kWh (22 kWh Standverbrauch habe ich abgezogen), damit lagen die Verluste bei rund 10 Prozent.

Die Gesamtkosten lagen bei etwa 125 Euro oder 7,3 Cent pro Kilometer. Das war etwas mehr als die 6 Cent bei meiner Dreiecksfahrt WOB – Wien – Velden – WOB, bei der ich mehr kostenlosen Strom und wärmeres Wetter in der Kalkulation hatte.

Vergleichen wir kurz mit meinem historischen Audi A4, der 7,6 Liter Durchschnittsverbrauch über die Haltedauer hatte: Die Treibstoffkosten bei derzeitigen Preisen (1,65 Euro pro Liter E10) hätten über 211 Euro ausgemacht, 12,4 Cent pro Kilometer. Das sind knapp 70 Prozent mehr als die elektrischen Kosten, ein gewaltiger Unterschied! Und natürlich ohne Ölverbrauch und wesentlich geringeren kilometerabhängigen Wartungskosten, denn bei Tesla gibt es keine Inspektionsintervalle.

Eiffelturm Paris

Eine weitere Erkenntnis: Die Stromkosten an den Superchargern fallen sehr unterschiedlich aus und können auch innerhalb eines Landes unterschiedlich sein – wie in Frankreich und Belgien. Belgien war am billigsten und – wenig überraschend – Deutschland am teuersten. Dafür haben hier alle Supercharger denselben Preis und es gibt keinen Unterschied zwischen V2- und V3-Ladepunkten.

Dennoch: Die hohen Strompreise in Deutschland sind nach wie vor durchaus auffällig. Dafür kann die Elektromobilität aber nichts, es gibt sicherlich noch nicht genügend E-Autos in Deutschland, um den Strompreis zu beeinflussen. Zum Glück hat das noch niemand behauptet – noch.

Wo stehen wir heute bei den Fähigkeiten der elektrischen Fahrzeuge?

Das Tesla Model 3 (2020) legt mit weniger als achteinhalb Stunden (8:23 gemäß ABRP für 850 Kilometer) eine sehr gute Zeit vor. Google Maps liefert erstaunlicherweise mit 8:46 Stunden für Verbrennerautos eine längere Zeit!

Die Fahrzeit mit einem Audi eTron 55 2020 (9:05), BMW iX xDrive 50 (8:57) oder ID.3 Pro 77 kWh mit Wärmepumpe (8:42) ist aufgrund der höheren Verbräuche länger, aber durchaus vergleichbar. Der ID.3 bringt erstaunlicherweise in diesem Trio die kürzeste Reisezeit, erreicht aber die Fahrtdauer des Tesla nicht.

Mit einem Modell aus 2013 ohne CCS, dem Renault Zoe mit 22 kWh, ist die Strecke durchaus möglich, dauert jedoch knapp 18 Stunden pro Richtung. Mit dem e-Up! mit CCS aus 2013 sind es immer noch 13 Stunden. Das geht nur als Hobby oder aus Interesse an der Technik…

Welche Erkenntnisse bleiben?

  1. Mit einem Fahrzeug der Generation 2020 ist eine derartige Langstrecke völlig problemfrei und bezüglich der Reisezeit wie im Verbrenner, auch bei kühlen Temperaturen. Echte Kälte steht als Experiment noch aus.
  2. Ein einzelner Stadtstau (1,5 Stunden) kann länger als sämtliche Ladestopps dauern.
  3. Die Ladeinfrastruktur für diese Strecke ist für alle Fabrikate ausreichend ausgebaut. Das Tesla-Supercharger-Netz ist sicherlich komfortabel und die Einbindung in die Navigation eine echte Stärke. Es geht auch ohne, allerdings muss man unter Umständen vier oder fünf Ladenetze in Anspruch nehmen und dafür mit zwei oder drei Ladekarten bzw. Apps vorbereitet sein.
  4. Gegenüber der Technik von 2013 hat sich die Reisezeit halbiert. Eine weitere Halbierung wird es naturgemäß nicht geben, das ist verkehrsbedingt unmöglich. Müssen wir auf den nächsten Wunderakku oder höhere Ladeleistungen warten? Offenbar nicht!
  5. Die Ladepausen sorgen für periodische Erholungsmöglichkeiten, das finde ich angenehm und hebt möglicherweise die Verkehrssicherheit.

Man muss es einfach mal ausprobieren!


Hier hat ein Freund über seine Perspektive über die Stromkosten mit E-Autos geschrieben!


Andere Langstreckenerlebnisse:

ID.3 auf Null gefahren

ID.3 auf Null gefahren

Planung

Lange hatten wir gezögert und nun haben wir uns endlich auf den Weg gemacht, um den neuen Mikro-Ladepark in Chemnitz zu besuchen. Die Herausforderung bestand darin, die 300 Kilometer Strecke mit dem ID.3 ohne Zwischenladung zu bewältigen. Tatsächlich sind wird dann den ID.3 auf Null gefahren…

Startpunkt war – ganz traditionell – die E-Tankstelle in Wolfsburg. Der ID.3 war das von Oliver pilotierte Musicus-Auto mit 58 kWh-Batterie, zum Vergleich war ich mit dem Tesla Model 3 Long Range unterwegs.

VW ID.3 und Tesla Model 3 an der E-Tankstelle in Wolfsburg
VW ID.3 und Tesla Model 3 an der E-Tankstelle in Wolfsburg

Die Strategie war einfach: Mit einer Geschwindigkeit von 130 km/h beginnen und dann schrittweise reduzieren, falls die Restreichweite nicht mehr ausreichen würde. Wir wollten mit etwa zehn Kilometern verbleibender Reichweite ankommen.

Beide E-Autos waren auf 100 Prozent geladen, der ID.3 zeigte 324 Kilometer Reichweite an, das Model 3 472 Kilometer. Vergleichen wir kurz die Daten:

 VW ID.3 Pro (2020)Tesla Model 3 LR (2020)Faktor
Kapazität brutto62 kWh77 kWh1,24
Kapazität netto58 kWh73,5 kWh1,27
Reichweitenvorhersage324 km472 km1,46

Der ID.3 hat also etwas mehr Alterungsreserve, Tesla geht hier etwas mehr ans Limit. Durch die höhere Effizienz gab das Model 3 aber deutlich mehr Reichweite an.

Für den richtigen Realismus sorgte die eingeschaltete Klimaanlage in Automatikbetrieb auf 22 Grad, Windschattenfahren sollte es nicht geben.

Los!

In Niedersachsen war das Wetter noch nicht besonders gut, zu Beginn der Fahrt gab es etwa 12 Grad und leichten Niederschlag. Der Verkehr hatte sonntägliche Dimensionen, also eher dünn und LKWs waren kaum zu sehen. Für den ID.3 würde es knapp werden: 324 Kilometer Reichweite, 300 Kilometer Strecke.

Bereits auf dem ersten Kilometer kam die Meldung aus dem Navigationssystem des ID.3: Wir werden es nicht schaffen und ein Ladestopp sollte mit eingeplant werden. Die vom Navi vorgeschlagene Ladesäule lag bei Leipzig und die geplante Ladezeit bei satten 42 Minuten.

Wenn man bedenkt, dass dem ID.3 selbst bei konservativer Rechnung maximal 30-50 Kilometer Reichweite fehlen würden, sind 42 Minuten Ladezeit schon sehr lange. Man muss VW zugutehalten, dass das Navi nicht wissen konnte, dass unsere Fahrt genau bei einer Ladesäule enden würde, aber eine derartig lange (Zwischen-)Ladedauer könnte auf manche schon etwas abschreckend wirken.

Wir hatten ohnehin beschlossen, diesen gutgemeinten Hinweis zu ignorieren und durchzufahren. Doch bei 130 km/h sank die Restreichweite im ID.3 ziemlich rasch und so reduzierten wir die Geschwindigkeit schrittweise bis auf 115 km/h.

Das letzte Stück Strecke vor Chemnitz enthielt einige Baustellen und ein Stück vierspurige Schnellstraße. Da die Restreichweite des ID.3 teilweise knapp negativ war, fuhren wir langsamer und langsamer, bis wir wie Hindernisautos bei der Carrera Servo-Bahn mit 80 km/h dahinkrebsten.

Für uns offenbarte sich die Eigenheit der Reichweitenberechnung des ID.3, die man als Vorteil oder Nachteil sehen kann: Die Restreichweite wird anscheinend mit dem Verbrauchsdurchschnitt der gesamten Fahrstrecke hochgerechnet, nicht nach den letzten 20 oder 50 Kilometern. Weil wir zu Beginn der Fahrt relativ schnell unterwegs waren und zwischendurch nicht anhielten, sank der Durchschnittsverbrauch nicht mehr wesentlich, obwohl wir gegen Ende extrem langsam fuhren.

Das ist ziemlich konservativ gerechnet und soll wohl den unerfahrenen Nutzerkreis vor Überraschungen schützen. Das bedeutet aber auch, dass die Berechnung im ID.3 unsere Fahrstrategie „schnell+langsam“ nicht so richtig unterstützt. Das machen Renault und Tesla besser, in beiden Autos reagiert die Reichweitenvorhersage wesentlich rascher auf Verbrauchsveränderungen.

Die Auslegung des ID.3 ist weder gut noch schlecht, sie ist einfach anders und man muss sich daran gewöhnen.

Also beschlossen wir, aufs Ganze zu gehen und mit 0 km Restreichweite anzukommen. Für mehr Reserve hätten wir vermutlich auf der Schnellstraße mit 40 km/h fahren müssen – mit solchen Aktionen bekommt die Elektromobilität aber nur schlechte Presse.

Kurz nach dem Abbiegen von der Hauptstraße hatten wir noch eine späte Überraschung: Die Ladestation liegt auf einem Hügel! Wer also mit der roten Schildkröte im Display ankommt, wird die Steigung bis zum rettenden Stromanschluss möglicherweise nicht mehr schaffen…

Olivers ID.3 meisterte den letzten Anstieg bei Ladestand 0 Prozent und 0 Kilometern Restreichweite jedoch ohne zu Murren. Wir denken allerdings, dass das mit unserem sehr langsamen Tempo auf den letzten 25 Kilometern zusammenhing, der ID.3 also in Wirklichkeit noch durchaus einige Kilometer mehr in der Batterie hatte, die er aber aufgrund der Art der Reichweitenberechnung nicht mehr angezeigt hatte.

ID.3 auf Null - Verbrauchsanzeige
ID.3 auf Null

Keine gelbe oder rote Schildkröte kündigte das nahe Ende der Reichweite an, also entweder ein Bug in der Software oder doch noch deutlich mehr Saft in der Batterie als angezeigt. Leider verschenkt VW damit einiges an Reichweitenpotenzial des ID.3, denn ein Blindflug unter 0 Kilometern wird niemand gerne machen. Bis zur gelben Schildkröte weiter zu fahren wäre vielleicht ein interessantes Experiment gewesen…

Zahlen, Daten, Fakten

Den Gesamtverbrauch konnten wir für den ID.3 leider nur indirekt ermitteln: Bei 0 Prozent Restkapazität sollten es 58 kWh gewesen sein, auf 295 Kilometer ergibt das 19,7 kWh pro 100 Kilometer.

Der Tesla hatte noch 33 % Kapazität im Akku, der Verbrauch auf der Strecke lag rechnerisch bei 49 kWh, das Auto zeigte allerdings nur 46 kWh Verbrauch für exakt 293,4 Kilometer an, also 15,6 kWh / 100 km. Mit dem rechnerischen Verbrauch von 49 kWh wäre der Durchschnitt allerdings 16,7 kWh / 100 km gewesen. Aller Internet-Diskussionen zum Trotz gehört die Verbrauchsanzeige im Tesla noch zu den eher wenig erforschten Randzonen der Elektromobilität…

Sehen wir uns das Ergebnis im Vergleich an:

 VW ID.3 Pro (2020)Tesla Model 3 LR (2020)Faktor
Kapazität brutto62 kWh77 kWh1,24
Kapazität netto58 kWh73,5 kWh1,27
Reichweitenvorhersage324 km472 km1,46
Verbrauch58 kWh46 kWh (49 kWh)1,26 (1,18)
Reichweitenergebnis294 km439 km (294 km + 145 km)1,49

Die Zahlen passen insgesamt recht gut zusammen: Ein Verbrauchsvorteil von ca. 20 % und ein Batteriegrößenvorteil von 27 % ergeben ungefähr den gesamten Reichweitenvorteil von 50 % zugunsten des Model 3.

Endlich Aufladen

Die Ladesäule zeigte dasselbe an, wie das Auto: ID.3 auf Null Prozent. Die Hochrechnung für die Ladedauer auf 100 Prozent betrug 65 Minuten. Aber auch beim Aufladen rechnet der ID.3 konservativ: Nach nur sechs Minuten hatte die verbleibende Ladedauer bereits um 10 Minuten abgenommen.

Ladesäule am HEOS-Ladepark
Laden am HEOS-Ladepark

Bei 10,3 kWh Energieaufnahme in 6:12 Minuten brachte der ID.3 die vollen 100 kW Ladeleistung. Leider zeigten weder das Auto noch die Ladesäule die Ladeleistung direkt an, das sollte VW irgendwann auch noch ändern.

Die Auslastung des Ladeparks HEOS an diesem Sonntag war ziemlich hoch. Nur ein einziger CCS-Anschluss war frei, passend für Olivers ID.3. Kurz nach uns kam ein weiterer ID.3 an, der warten musste. So ging es während unseres Besuchs kontinuierlich weiter: Wurde ein CCS-Anschluss frei, war er kurze Zeit darauf gleich wieder belegt. Für den Tesla blieb nur einer der beiden langsamen AC-Lader übrig, konnte zwischendurch auch mal an den 50 kW-CCS-Anschluss.

Tesla Model 3 im HEOS-Ladepark Chemitz

Zwischendurch konnten wir auch einen Blick auf einen brandneuen ë-C4 werfen. Hübsches Auto, in der Größe dem ID.3 ziemlich ähnlich, aber gefühlt weniger hoch. Insgesamt unauffällig, es gibt ihn leider auch als Verbrenner…

Citroen e-C4 am HEOS-Ladepark Chemnitz

Fazit

Was haben wir bei unserer Fahrt herausgefunden?

  1. 300 Autobahnkilometer am Stück sind für den ID.3 mit mittlerer Batteriegröße, bei mittelmäßigen Temperaturen und 120 km/h völlig problemlos zu schaffen.
  2. Der ID.3 rechnet sehr konservativ: Hohe Verbrauchsannahme, langes Zwischenladen, überlange Ladeprognose. VW will richtigerweise mit allen Mitteln vermeiden, dass unerfahrene E-Nutzer:innen am Straßenrand stromlos ausrollen.
  3. Als erfahrener Nutzer muss man diese Auslegung gedanklich kompensieren, dann hat man mehr vom Auto.
  4. Die Verbrauchsanzeige im Model 3 untertreibt, aber durch die schnelle Aktualisierung der Reichweite spielt es keine Rolle.

Und natürlich: Der HEOS-Ladepark ist sehr empfehlenswert!

Tesla Logo

10 Dinge, die man von Tesla lernen könnte

Tesla und andere Autohersteller

In 12 Dinge, die Tesla von Renault lernen könnte und 10 Dinge, die Tesla vom ID.3 lernen könnte habe ich ein paar Dinge angesprochen, in denen bei Tesla noch ein paar Fortschritte möglich sind. Beide Beiträge wurden bisher mehrere hundert Male gelesen, danke für das Interesse! Aber weshalb 10 Dinge, die man von Tesla lernen könnte?

Auf goingelectric wurde ich dann angesprochen, weshalb ich das nicht einmal umgekehrt betrachte…

Challenge accepted! Hier also 10 Dinge, die andere Autohersteller von Tesla lernen könnten.

Model 3 am Palettenlader Kamen: 10 Dinge, die man von Tesla lernen könnte
Model 3 am Palettenlader Kamen

Tesla Logo Dynamischer Preis

Bei Tesla werden die Autos billiger und nicht von Modelljahr zu Modelljahr teurer. Oder man bekommt mehr fürs gleiche Geld. Oder beides. Ein Model 3 ist heute etwa 2.000 Euro billiger als vor einem Jahr, bringt aber zusätzlich die Wärmepumpenfunktion und die elektrische Heckklappe mit. Bei vielen anderen Herstellern wären das schnell 2.000 Euro Aufpreis.

Mancher Schokoriegel hält seinen Preis und wird einfach nur kleiner. Mehr fürs gleiche Geld: In fast allen Produktbereichen gibt es da keine Kritik.

Für manche ist das ein Reizthema, weil sie den Wiederverkaufswert ihrer Fahrzeuge dahinschmelzen sehen. Ganz so ist es aber nicht: Die massivste Entwertung der E-Gebrauchtwagenpreise hat die gelobte (und auch richtige) BAFA-Förderung bewirkt. Zum Glück kann man auch ins Ausland verkaufen.

Wer früher kauft, fährt das Auto immerhin länger als jemand, der später kauft. Dem Leasingnehmer kann es auch eher egal sein, wenn er nach zwei oder drei Jahren ohnehin wechselt.

Tesla Logo Wenige Optionen

Es gibt bei Tesla keinen Optionendschungel. Mit maximal 6 Klicks kommt man zum finalen Auto.

Bei einem Golf muss ich mich heute gleich zu Beginn durch die Auswahl von 11 Motoren quälen. Es folgen weitere dutzende Optionen, teilweise mit wenig nachvollziehbaren wechselseitigen Ausschlüssen.

Ein Sicherheitsfeature wie die hinteren Airbags sind ein Aufpreis-Extra, darüber wundere ich mich seit meinem ersten Audi vor 15 Jahren.

Die guten Ansätze beim ID.3 werden mittlerweile durch Versions- und Options-Wildwuchs zunichte gemacht. Mercedes-Benz macht es noch komplizierter, da gibt es 16 Motorvarianten für die C-Klasse. BMW schießt mit 17 Motoren im 3er den Vogel ab, dabei sind die Allrad-Varianten aber mitgezählt.

Tesla Logo Das Ladenetz

Eines der besten Features von Tesla ist überhaupt nicht in den verkauften Autos verbaut: Das Ladenetz, bestehend aus Superchargern und Destination Chargern, die häufig kostenlos sind. VW als Konzern (schon wieder VW!) hat es geschafft, die Audi etrons mit einem Navi voller Tankstellen auszuliefern und hat aus diesem Fehler auch nichts gelernt: Olivers ID.3, der übrigens keine 1st Edition ist, wurde ebenfalls ohne eine einzige Ladesäule im Navigationssystem ausgeliefert, kannte dafür aber alle Tankstellen.

Da fehlt es einfach noch an jenem systemischen Denken, das Tesla hervorragend beherrscht. Die problemfreie elektrische Langstrecke heißt nach wie vor Tesla.

Fußnote zum systemischen Denken: Es kann nicht überraschen, dass Elon Musks Raumfahrtunternehmen SpaceX das weltweite Satellitennetz Starlink als Kommunikationsmittel ins All befördert, gibt es doch bei Tesla pro Jahr 500.000 garantierte Neukunden – eben alle neuen Autos. So ein Satellitennetz gab es bereits einmal: Iridium. Es funktioniert in Gebäuden nicht, was für viele Kunden ein No Go war, für Autos hingegen kein Problem darstellt. Hohe Tarife und die hohen Preise für Endgeräte gaben Iridium den Rest; heute gibt es das Netz noch für militärische und andere Sonderzwecke. Ironie am Rande: SpaceX erhielt den Auftrag, die neueste Generation der Iridium-Satelliten ins All zu befördern.

Tesla Logo Die Wartungsintervalle

Bei Tesla gibt sie nicht. Die konventionellen Hersteller arbeiten hingegen hart daran, um weiter Gründe zu finden, um ihre Fahrzeuge regelmäßig in ihre Werkstätten zu bekommen. So kann sich der Wechsel des Innenraumfilters (grundsätzlich eine gute Idee) zu einem Werkstattbesuch um mehrere hundert Euro ohne Mehrwert auswachsen.

Wenn man als Hersteller ein Werkstattnetz hat, ist das nicht anders zu erwarten. Tesla hat nur wenige Service Center und versucht, die Autos davon fernzuhalten und kleinere Reparaturen mit den mobilen Scouts abzudecken.

Mein bisher einziges Problem: Eine Heckleuchte hatte erhöhten Wasserstand. Der Scout kam vorbei und tauschte sie am Straßenrand aus.  Das kostete mich als Kunden definitiv weniger Zeit und Nerven als ein terminvereinbarter Werkstattbesuch, und sei der noch so angenehm.

Tesla Logo Der Frunk

Als Sammelbecken für selten gebrauchtes Equipment, das sonst im Kofferraum herumliegen würde: Extralanges Ladekabel, Ladeadapter, Anhängerkupplung, Taschenlampe, Küchenrolle, etc. etc. Auch kleineres Gepäck würde hineinpassen, trotz des sehr niedrigen Vorbaus der Autos.

Der Grund dafür ist technischer Natur: Teslas Antriebsmotoren („Drive Units“) sind trotz ihrer Leistung extrem kompakt und der Stromrichter ist gleich mitverbaut, es muss also nicht noch Platz für eine bei anderen Herstellern relativ große und eckige Kiste gefunden werden.

Das reduziert das Gewicht an den Fahrzeug-Enden, verkürzt die Kabelwege und spart eben auch Platz. Viele konventionelle Hersteller kleben am Konzept des Motorraums und stapeln dort die Technik hinein. Da ist dann meistens viel Luft, aber als Kunde hat man nichts davon. Ganz Verzweifelte schnitzen sich für diese Lücken tatsächlich Selbstbau-Frunks… So weit kommt es, wenn die Hersteller hartnäckig nicht auf die Kunden hören.

Tesla Logo Kontinuierlicher Verbesserungsprozess

Tesla bringt Verbesserungen ins Produkt, wann immer sie dazu Gelegenheit sehen. Kein Festkleben an Modellzyklen, Facelifts oder Werksferien. Damit bekommt jeder Kunde das aktuell bestmögliche Produkt.

Sie ärgern sich, weil Sie diese Verbesserungen in Ihrem Auto noch nicht haben? Das ist bei konventionellen Herstellern auch nicht anders, es dauert nur länger, bis Sie es bemerken. Was haben Sie davon, wenn die nächsten 10.000 Kunden ein weniger gutes Auto bekommen, als es möglich wäre? Und Tesla baut so viele kleine Veränderungen ein, die man nicht einmal mitbekommt. Manche Änderung wird gemacht, um die Produktion einfacher und damit billiger zu gestalten, ohne den Nutzen spürbar zu verringern. Auch das machen alle Hersteller, gefühlt aber mehr auf Kosten der Kunden. Wer Tesla fährt, bekommt gelegentlich Verbesserungen per Over-The-Air-Update nachgeliefert.

Das alles mit “Tesla Speed”, denn gelegentlich werden zwar die Kleinen von den Großen gefressen, häufig kommt es aber anders: Die Schnellen fressen die Langsamen!

Tesla Logo Die Fahrdynamik

Tesla hat die Masse des Autos bewusst nach unten und in die Mitte des Fahrzeugs gezogen. Elon Musk hat das im Interview mit Sandy Munro mit dem Eisläufer-Vergleich erklärt: Wenn er die Arme nahe an den Körper bringt, rotiert er wesentlich schneller. Aufs Auto übertragen: Je näher die Masse am Schwerpunkt liegt, desto schneller kann man es um die Kurve werfen. Das ist schon ein spürbarer Unterschied.

Tesla Logo Der Grip

Das Torque-Vectoring der Teslas ist schon phänomenal. Zugegeben, der Allradantrieb hilft enorm, wenn er im Auto verbaut ist. Jedenfalls tut das Auto sehr viel, um sich in die von der Lenkung vorgeschlagene Richtung zu bewegen. Auch bei maximaler Beschleunigung pfeifen keine Räder, es ruckt nichts, es zieht in keine Richtung, das Auto bleibt komplett neutral in der Spur. Es verbeißt sich in den Asphalt und macht das Beste aus den Möglichkeiten der Haftreibung, auch bei rutschigen Bedingungen. Ruckartiges Ausweichmanöver bei Autobahntempo, weil ein anderer Verkehrsteilnehmer das Auto beim Spurwechsel übersehen hat? Das Auto bleibt absolut neutral, keinerlei Neigung zum Ausbrechen, die man einfangen müsste. Sehr gut!

Tesla Logo Die Knöpfe

Es gibt sie, auch in Fahrzeugen von Tesla. So wenige sind es gar nicht und alle sichtbaren Knöpfe sind beleuchtet. Sogar für die beiden Lenkradbedienelemente gibt es eine abschaltbare Beleuchtung – das grenzt beinahe schon als Überflüssige. Bis auf den Knopf fürs Handschuhfach hat mir beim Model 3 noch kein einziger gefehlt.

Tesla Logo Die Audio-Anlage

Das italienische Orgelkonzert lässt die Beinhaare vibrieren, die Musik meiner Tochter lässt mich sofort taub werden. Trotzdem wird kein Platz von irgendwelchen Subwoofern aufgefressen. Für mich gibt nur noch sehr wenig Verbesserungspotenzial beim Sound.

Tesla Logo Sitzheizung hinten als Beispiel für Nachrüstbarkeit

Auch die hintere Bank freut sich über eine warme Kehrseite. Die meisten Hersteller bieten das nicht einmal an, bei Tesla ist dieses Feature wirklich billig. Inklusive „Nachrüstlösung“ per App, weil alle Sitzbänke gleich gebaut sind und die Sitzheizung bereits beinhalten. Freischalten reicht aus.

Das klingt nach einer Kleinigkeit und ist es vielleicht auch. Aber es zeigt das systemische Denken: Es ist kostengünstiger, immer dieselbe Hardware zu verbauen und vielleicht ein Nachgeschäft zu machen und nicht nur das Minimum zu verbauen und damit den Nachverkauf so teuer zu machen, dass es kaum jemand ernsthaft in Erwägung zieht.

Epilog der 10 Dinge, die man von Tesla lernen könnte

Diese Liste ist nicht nach Priorität gereiht und jeder sieht das wohl ein bisschen anders.

Update: goingelectric-User GTE_Ebi hat in diesem Post noch ein paar Punkte aus seiner Sicht nachgelegt. Danke!

Es gibt natürlich auch Dinge, die Tesla besser machen könnte, hier gerne zum Nachlesen:

<hr>
Mehr gibt es in diesem Buch zu lesen: “Das E-Dilemma und die Freude am Fahren

Tesla Logo

10 Dinge, die Tesla vom ID.3 lernen könnte

Die Vorgeschichte

Seit meinem Artikel über 12 Dinge, die Tesla von Renault lernen könnte bin ich mittlerweile weitere 10.000 Kilometer mit dem Model 3 gefahren, konnte aber auch mit dem ID.3 einige hundert Kilometer zurücklegen.

Die Automodelle sind ziemlich unterschiedlich, zielen aber beide auf die Mitte des Marktes und das legt einen Vergleich nahe – und wie sagte der römische Dichter Ovid vor mehr als 2000 Jahren: „Recht ist es, vom Feind zu lernen“.

Wer hier jeweils der Feind ist hängt natürlich vom Standpunkt ab…

Aber nun zum Thema: 10 Dinge die Tesla vom ID.3 lernen könnte!

VW ID.3 in der Autostadt: 10 Dinge die Tesla vom ID.3 lernen könnte
VW ID.3 in der Autostadt

1. Der Spurhalteassistent

Der Tesla-Autopilot kann viele tolle Dinge, aber er macht auch kapitale Fehler oder wirft einfach hin und der Fahrer muss übernehmen. Ein Spurwechsel auf der Autobahn kann schon in ein kleines Wrestling-Match mit dem Autopiloten ausarten, die Lenkradkräfte zum Überstimmen des Systems sind für meinen Geschmack eher zu hoch. Ungeübten Fahrern möchte ich das nicht zumuten. Zusätzlich schaltet sich der Autopilot beim Eingriff durch den Fahrer ab und man muss ihn wieder aktivieren. Wer das vergisst und nicht rechtzeitig bemerkt, könnte in gefährliche Situationen kommen, denn nur ein kleines graues Lenkrad im Display erinnert an den ausgeschalteten Autopiloten.

Im ID.3 ist das Überstimmen des Spurhalteassistenten viel einfacher, weil nicht wirklich zwischen Automatik und Handbetrieb unterschieden wird und damit keinerlei erhöhte Lenkkräfte erforderlich sind. Der Spurhalteassistent bleibt im Hintergrund aktiv und übernimmt die Spurhaltung relativ sanft wieder, wenn man ihn lässt. Das macht die Autobahnfahrt bei höherer Verkehrsdichte tatsächlich etwas weniger anstrengend als im Model 3.

2. Die Verkehrszeichenerkennung

Eine der klassischen und wenig verständlichen Schwächen in der Tesla-Software. Man muss eigentlich echte Absicht vermuten, denn in der Darstellung auf dem Display werden die Tempotafeln völlig korrekt dargestellt. Die Software weiß also genau, was da am Straßenrand steht. Dennoch werden diese Informationen nur sehr fallweise verwendet. Der ID.3 macht das nicht komplett fehlerlos, aber sehr gut. Und nur ein zuverlässiges Feature ist ein brauchbares Feature!

3. Phantombremsungen

Wer Tesla fährt, kennt sie. Mit dem ID.3 habe ich noch keine erlebt und die ID.3-Fahrer im Freundeskreis nach mehreren tausend Kilometern auch nicht. Eindeutig eines der 10 Dinge, die Tesla vom ID.3 lernen könnte. Genug gesagt!

4. Der Wendekreis

Dank Hinterradantrieb ist der Wendekreis des ID.3 sensationell klein, ohne dass auf der Autobahn Unruhe aufkommt. Natürlich ist das etwas unfair, denn der ID.3 hat (noch) keinen Allradantrieb, die Teslas aber schon. Dennoch, auch das hinterradgetriebene Model 3 hat keinen kleineren Wendekreis als die Allradversion.

5. Das Piepskonzert

Aus den verschiedenen Tönen des Model 3, die in bunt gemischten Abfolgen kommen können (z.B. Kombination von geöffneter Tür und Abstandswarner), könnte man durchaus moderne Musikstücke bauen, die eines Brian Eno würdig wären (er komponierte unter anderem Klingeltöne für Nokia). Generell begleitet Tesla seinen Nutzer nahezu ständig mit Geklingel, amerikanischer Stil eben. Im ID.3 bleibt es angenehm ruhig, bis auf den Notbremsassistenten sind mir keine akustischen Meldungen aufgefallen. Angenehm!

Tesla kennt zwar den „Joe Mode“, bei dem die Lautstärke der Meldetöne reduziert werden kann, abstellen wie in Windows kann man die Systemsounds aber leider nicht.

6. Die Geschwindigkeitsregelung

Der ID.3 macht das schlau und reduziert die Geschwindigkeit vorausschauend, sodass beispielsweise an Ortseingängen das Tempolimit größtenteils bereits eingehalten wird. Das Model 3 knallt mit Landstraßentempo ins Ortsgebiet und beginnt häufig erst hunderte Meter nach dem Ortsschild mit der Geschwindigkeitsreduktion – das ist echt gefährlich und schöne Blitzerfotos sind nahezu garantiert, wenn man nicht eingreift.

In Mitteleuropa gibt es auf Höhe des Ortsschilds außerdem gerne Fahrbahnverschwenkungen, durchaus auch in Kombination mit Verengungen oder Verkehrsinseln. Wenn der Tesla auf eine derartige Konstruktion mit 100 km/h zurauscht, dann habe ich nicht die Nerven, um mir das bis zum möglichen Aufschlag anzusehen, sondern greife davor ein. Vielleicht hätte das Auto das Manöver richtig gemacht, aber ausprobieren möchte ich das mit dem eigenen Auto eher nicht. Wenn man bei einer längeren Landstraßenfahrt nicht hinter einem anderen Auto als „Bremsblock“ fährt, dann ist das jedes Mal erforderliche Bremsen am Ortseingang etwas lästig, zumal dann der Autopilot komplett abschaltet und wieder aktiviert werden muss.

7. Notbremsung

Der ID.3 macht das vorne und hinten von selbst, wenn er ein nahes Hindernis erkennt. Das Model 3 bearbeitet die Insassen zwar mit einer Reihe unterschiedlicher Töne, hält den Fahrer aber nicht davon ab, gegen ein Hindernis zu fahren (beispielsweise rückwärts gegen eine Ladesäule). Nachdem an den Teslas der Ladeport hinten eingebaut ist, ist das Einparken rückwärts immerhin der Standardfall. Man muss dieses Leistungsmerkmal nicht haben („ich kann rückwärts einparken!“), aber es ist offensichtlich machbar und dann sollte es in einem relativ teuren Auto auch drin sein.

8. Head-Up Display

Ist es praktisch oder eher nicht? Der ID.3 hat es, auch wenn ich es zu wenig konfigurierbar finde und es für meinen Geschmack zu viel anzeigt. Man kann es zum Glück auch ausschalten! In Teslas hat man diese Wahl generell nicht, es gibt schlicht und einfach kein Head-Up Display. Als Option wäre es schon fein; im Zubehörmarkt gibt es bereits Nachrüstlösungen, aber keine davon ist wirklich elegant. Da könnte Tesla durchaus nachlegen, denn das vollständig autonome Fahren (= ich sitze auf der hinteren Sitzbank und das Auto bringt mich ans Ziel) liegt spürbar noch in der Zukunft.

9. Innenabdeckung Glasdach

Beide Autos gibt es mit einem großen Glasdach. Der ID.3 bietet dabei aber eine elektrisch betätigte Stoffabdeckung, die das Model 3 nicht hat. Die Lösung von Tesla ist fertigungstechnisch einfacher und damit kostengünstiger, hat aber im Winter den Nachteil, dass der Wärmeverlust ungleich größer ist und im Sommer trotz aller Beschichtungen mehr Wärme ins Auto kommt. Im Winter, wenn der Verbrauch durch die Heizung ohnehin höher ist und der Akku weniger Leistung bringt, wiegt der Zusatzverbrauch bei Tesla aber deutlich schwerer und mit einer Abdeckung könnte man einige Prozentpunkte an Wintereffizienz hereinholen. Wie man am Thema Wärmepumpe gesehen hat: Tesla ist lernfähig und eine der nächsten Versionen des Model 3 bringt das Feature vielleicht mit.

10. Armlehnen

Im Tesla gibt es in der vorderen Reihe das klassische Ellbogenpolster auf der Mittelkonsole, beim ID.3 hat jeder Vordersitz eine eigene Armlehne, die dafür etwas schmaler ausgefallen ist. Das finde ich persönlich flexibler, wenn die Sitzhöhe der Vordersitze sehr unterschiedlich eingestellt wird (oder werden muss).

Epilog der 10 Dinge die Tesla vom ID.3 lernen könnte

An welchen Punkten herrscht derzeit Gleichstand? Definitiv in der Verwendung von fingerabdruckempfindlichem Klavierlack: Im ID.3 bei den Türgriffen, im Model 3 an der Mittelkonsole, auch wenn der Facelift 2021 des Model 3 dieses Problem beseitigt hat. VW kann wird das sicher auch noch beheben.

Außerdem: Das Model 3 hat eine fantastische Spitzenleistung beim CCS-Laden, hält sie aber nicht sehr lange durch. Der ID.3 bleibt auf niedrigerem Niveau, hat aber eine flachere Ladekurve. Das ist zwar langsamer, aber für manche etwas besser vorhersehbar. Außerdem spricht der ID.3 mit vielen alten ABB-Säulen, an denen das Model 3 nach wie vor das Laden verweigert.

Naturgemäß ist die Temperaturabhängigkeit der Ladeleistung bei beiden Autos deutlich spürbar. Die Grenzen der Physik bzw. der Chemie in den Batteriezellen kann kein Hersteller aushebeln. Es zeigt aber ganz deutlich, wie wichtig das Thermomanagement beim E-Auto ist, da gibt es noch einiges Verbesserungspotenzial.

Zum Schluss: Selbstverständlich kann Volkswagen auch vieles von Tesla lernen, aber das wäre ein ganz anderes Thema geworden 😉

Zum Beispiel: Zehn Dinge, die man von Tesla lernen könnte

——————-

Wer mehr lesen möchte: Das E-Dilemma und die Freude am Fahren“ zu finden.