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ChatGPT über Elektromobilität

Das AI-System ChatGPT ist gerade stark in den Medien vertreten, es gibt Berichte über getäuschte Wissenschaftler und mehr oder minder sinnlose Verbote an Schulen. Höchste Zeit also, ChatGPT über Elektromobilität zu befragen!

Und weil ChatGPT seine (ihre?) Texte auf Englisch produziert, gibt es auch gleich eine automatische Übersetzung von Google Translate dazu. Damit kann sich jeder ein Bild machen, wie gut zwei ähnliche Systeme zusammenarbeiten. Beide Textversionen sind vollkommen unbearbeitet und direkt per Copy & Paste übernommen.

Die erste Aufgabe war ein Text über das Schnellladen von Elektroautos.

Fast charging technology for electric cars is a rapidly developing field that is expected to play a key role in the widespread adoption of electric vehicles (EVs). The most common type of fast charging is DC fast charging, which uses direct current (DC) to charge the battery of an electric vehicle. This type of charging is typically done at a dedicated charging station and can charge an EV battery to 80% in around 30 minutes. There are several fast charging standards that have been developed, such as the CHAdeMO and CCS (Combined Charging System) standards. These standards are used by different manufacturers and dictate the type of connector and charging protocol used. Fast charging technology has been around for a while, but it has become more prevalent in recent years as the demand for electric vehicles has increased. With the development of new battery technologies and charging equipment, it is expected that fast charging will become even more efficient and cost-effective in the future. One of the main benefits of fast charging is that it allows electric vehicle owners to quickly and conveniently top up their battery, reducing the time spent waiting for a charge. This is especially important for long distance travel, where fast charging stations can be found on highways and at service stations. However, fast charging also has some drawbacks. One of the biggest concerns is the impact on the battery’s health and longevity, as fast charging can generate heat which can damage the battery over time. Additionally, fast charging requires a high-power charging infrastructure, which can be costly to install and maintain. Despite the challenges, fast charging technology is expected to play a key role in the widespread adoption of electric vehicles. With the development of new technologies and the expansion of charging infrastructure, fast charging is expected to become more efficient, convenient, and cost-effective in the future.Die Schnellladetechnologie für Elektroautos ist ein sich schnell entwickelndes Gebiet, von dem erwartet wird, dass es eine Schlüsselrolle bei der weit verbreiteten Einführung von Elektrofahrzeugen (EVs) spielt. Die häufigste Art des Schnellladens ist das DC-Schnellladen, bei dem Gleichstrom (DC) zum Laden der Batterie eines Elektrofahrzeugs verwendet wird. Diese Art des Ladens erfolgt normalerweise an einer speziellen Ladestation und kann eine EV-Batterie in etwa 30 Minuten auf 80 % aufladen. Es wurden mehrere Schnellladestandards entwickelt, wie z. B. die Standards CHAdeMO und CCS (Combined Charging System). Diese Standards werden von verschiedenen Herstellern verwendet und schreiben die Art des verwendeten Steckers und Ladeprotokolls vor. Die Schnellladetechnologie gibt es schon seit einiger Zeit, aber sie hat sich in den letzten Jahren immer mehr durchgesetzt, da die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen gestiegen ist. Mit der Entwicklung neuer Batterietechnologien und Ladeequipment wird erwartet, dass das Schnellladen in Zukunft noch effizienter und kostengünstiger wird. Einer der Hauptvorteile des Schnellladens besteht darin, dass Besitzer von Elektrofahrzeugen ihre Batterie schnell und bequem aufladen können, wodurch die Wartezeit auf eine Ladung verkürzt wird. Dies ist besonders wichtig für Fernreisen, wo Schnellladestationen an Autobahnen und Tankstellen zu finden sind. Das Schnellladen hat jedoch auch einige Nachteile. Eines der größten Bedenken sind die Auswirkungen auf die Gesundheit und Langlebigkeit des Akkus, da beim Schnellladen Wärme erzeugt werden kann, die den Akku mit der Zeit beschädigen kann. Darüber hinaus erfordert das Schnellladen eine Hochleistungs-Ladeinfrastruktur, deren Installation und Wartung kostspielig sein kann. Trotz der Herausforderungen wird erwartet, dass die Schnellladetechnologie eine Schlüsselrolle bei der weit verbreiteten Einführung von Elektrofahrzeugen spielen wird. Mit der Entwicklung neuer Technologien und dem Ausbau der Ladeinfrastruktur soll das Schnellladen in Zukunft effizienter, komfortabler und kostengünstiger werden.

Die zweite Aufgabe war ein Text über die Zukunft des Elektroautos.

The future of electric cars (EVs) is a topic of much discussion and speculation. With advancements in technology, increasing concerns about climate change, and a growing demand for sustainable transportation, it is clear that EVs will play a significant role in the years to come. One of the main drivers of the future of EVs is the ongoing development of battery technology. As batteries become more efficient and have a higher energy density, EVs will be able to travel further on a single charge, making them more practical for everyday use. Furthermore, the cost of batteries is also expected to decrease, making EVs more affordable to a wider range of consumers. Another important factor in the future of EVs is the expansion of charging infrastructure. With more charging stations available, it will be easier and more convenient for EV owners to charge their vehicles, making them a more viable option for long distance travel. Governments, private companies and even individuals are investing in charging stations, making them more accessible and widespread. The future of EVs is also closely tied to advancements in autonomous vehicle technology. Self-driving EVs will be able to optimize their energy usage, reducing the need for frequent charging and increasing their range. This will also make EVs more practical for ride-sharing and car-sharing services, and further reducing the need for personal car ownership. In addition to these technological advancements, policies and regulations will also play a significant role in the future of EVs. Governments around the world are implementing policies to encourage the adoption of EVs, such as tax incentives, subsidies and regulations for manufacturers to produce a certain percentage of electric vehicles. Despite the many challenges that still need to be overcome, it is clear that EVs will play an increasingly important role in the future of transportation. With continuing advancements in technology and infrastructure, and growing concerns about climate change, it is likely that EVs will become more prevalent and more practical for everyday use in the coming years. Overall, the future of electric cars looks promising, with many opportunities for growth and advancements. It’s a matter of time for them to become the norm in the transportation industry, reducing the dependence on fossil fuels, and contributing to a cleaner and more sustainable future.Die Zukunft von Elektroautos (EVs) ist ein Thema vieler Diskussionen und Spekulationen. Angesichts technologischer Fortschritte, zunehmender Besorgnis über den Klimawandel und einer wachsenden Nachfrage nach nachhaltigem Transport ist es klar, dass Elektrofahrzeuge in den kommenden Jahren eine bedeutende Rolle spielen werden. Einer der Haupttreiber für die Zukunft von Elektrofahrzeugen ist die Weiterentwicklung der Batterietechnologie. Da Batterien effizienter werden und eine höhere Energiedichte haben, können Elektrofahrzeuge mit einer einzigen Ladung weiter fahren, was sie für den täglichen Gebrauch praktischer macht. Darüber hinaus wird erwartet, dass auch die Kosten für Batterien sinken, wodurch Elektrofahrzeuge für ein breiteres Spektrum von Verbrauchern erschwinglicher werden. Ein weiterer wichtiger Faktor für die Zukunft von Elektrofahrzeugen ist der Ausbau der Ladeinfrastruktur. Mit mehr verfügbaren Ladestationen wird es für EV-Besitzer einfacher und bequemer, ihre Fahrzeuge aufzuladen, was sie zu einer praktikableren Option für Langstreckenreisen macht. Regierungen, private Unternehmen und sogar Einzelpersonen investieren in Ladestationen, um sie zugänglicher und weiter verbreitet zu machen. Die Zukunft von Elektrofahrzeugen ist auch eng mit Fortschritten in der autonomen Fahrzeugtechnologie verbunden. Selbstfahrende Elektrofahrzeuge werden in der Lage sein, ihren Energieverbrauch zu optimieren, den Bedarf an häufigem Aufladen zu reduzieren und ihre Reichweite zu erhöhen. Dies wird Elektrofahrzeuge auch für Mitfahr- und Carsharing-Dienste praktischer machen und den Bedarf an privatem Autobesitz weiter verringern. Neben diesen technologischen Fortschritten werden auch Richtlinien und Vorschriften eine wichtige Rolle in der Zukunft von Elektrofahrzeugen spielen. Regierungen auf der ganzen Welt setzen Richtlinien um, um die Einführung von Elektrofahrzeugen zu fördern, wie z. B. Steueranreize, Subventionen und Vorschriften für Hersteller, einen bestimmten Prozentsatz von Elektrofahrzeugen zu produzieren. Trotz der vielen Herausforderungen, die noch gemeistert werden müssen, ist klar, dass Elektrofahrzeuge in der Zukunft des Transports eine immer wichtigere Rolle spielen werden. Mit fortschreitenden Fortschritten in Technologie und Infrastruktur und wachsender Besorgnis über den Klimawandel ist es wahrscheinlich, dass Elektrofahrzeuge in den kommenden Jahren weiter verbreitet und für den täglichen Gebrauch praktischer werden. Insgesamt sieht die Zukunft von Elektroautos vielversprechend aus, mit vielen Möglichkeiten für Wachstum und Weiterentwicklung. Es ist nur eine Frage der Zeit, bis sie zur Norm in der Transportbranche werden, die Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen verringern und zu einer saubereren und nachhaltigeren Zukunft beitragen.

Beide Texte sind insgesamt wirklich gut, wenn auch etwas vorurteilsbehaftet: Die Zukunft des Elektroautos ist weder mit selbstfahrenden Autos noch mit Car Sharing verbunden, weil diese beiden Szenarien komplett eigenständige Entwicklungstrends sind.

Versuchen wir noch eine dritte Anfrage, eine Rezension des Volkswagen ID.3.

The Volkswagen ID.3 is a fully electric compact hatchback that represents the beginning of a new era for the German automaker.   First impressions of the ID.3 are positive, with a sleek and modern design that looks both sporty and sophisticated. The car’s interior is also well-designed, with a minimalist aesthetic and high-quality materials that give the car a premium feel. The car also has a good amount of space, especially in the back seat, making it a comfortable option for long drives.   The driving experience of the ID.3 is smooth and quiet, with instant torque and strong acceleration provided by the electric motor. The car handles well and feels agile, making it fun to drive. The car also has a comfortable ride, with good suspension and a smooth ride.   One of the biggest advantages of the ID.3 is its range, which is competitive with other electric vehicles in its class. With a range of up to around 260 miles on a single charge, it makes this car suitable for long trips. The car also has a fast charging capability, which can charge the car to 80% in around 30 minutes.   The ID.3 comes with a variety of features, including a large touch screen display, Apple CarPlay and Android Auto, and a variety of driver assistance systems. The car also has a good amount of storage space, with a decent-sized trunk and a number of cubbies and compartments throughout the cabin.   Overall, the Volkswagen ID.3 is an impressive electric vehicle that offers a lot of value for its price. It offers a great driving experience, a sleek design, and a comfortable ride. The car’s range and charging capabilities also make it a practical option for long trips. It’s a great option for anyone looking for an electric vehicle that offers a good balance of performance, range and comfort.Der Volkswagen ID.3 ist ein vollelektrisches Kompakt-Fließheck, das den Beginn einer neuen Ära für den deutschen Autohersteller darstellt.   Der erste Eindruck des ID.3 ist positiv, mit einem schlanken und modernen Design, das sowohl sportlich als auch edel wirkt. Der Innenraum des Autos ist ebenfalls gut gestaltet, mit einer minimalistischen Ästhetik und hochwertigen Materialien, die dem Auto ein erstklassiges Gefühl verleihen. Das Auto bietet auch viel Platz, insbesondere auf der Rückbank, was es zu einer komfortablen Option für lange Fahrten macht.   Das Fahrerlebnis des ID.3 ist sanft und leise, mit sofortigem Drehmoment und starker Beschleunigung durch den Elektromotor. Das Auto fährt sich gut und fühlt sich agil an, sodass es Spaß macht, es zu fahren. Das Auto hat auch eine komfortable Fahrt, mit guter Federung und einer reibungslosen Fahrt.   Einer der größten Vorteile des ID.3 ist seine Reichweite, die mit anderen Elektrofahrzeugen seiner Klasse konkurrenzfähig ist. Mit einer Reichweite von bis zu rund 260 Meilen mit einer einzigen Ladung eignet sich dieses Auto für lange Reisen. Das Auto verfügt auch über eine Schnellladefunktion, die das Auto in etwa 30 Minuten auf 80 % aufladen kann.   Der ID.3 verfügt über eine Vielzahl von Features, darunter ein großes Touchscreen-Display, Apple CarPlay und Android Auto sowie eine Vielzahl von Fahrerassistenzsystemen. Das Auto hat auch eine gute Menge an Stauraum, mit einem anständigen Kofferraum und einer Reihe von Fächern und Fächern in der gesamten Kabine.   Insgesamt ist der Volkswagen ID.3 ein beeindruckendes Elektrofahrzeug, das viel Wert für seinen Preis bietet. Es bietet ein großartiges Fahrerlebnis, ein schlankes Design und eine komfortable Fahrt. Die Reichweite und die Lademöglichkeiten des Autos machen es auch zu einer praktischen Option für lange Reisen. Es ist eine großartige Option für alle, die ein Elektrofahrzeug suchen, das eine gute Balance zwischen Leistung, Reichweite und Komfort bietet.

Die Beurteilung fällt gefühlt sehr positiv aus, der englische Text ist allerdings besser als die deutsche Übersetzung.

Weil dieser Text so positiv war, verändern wir doch mal die Aufgabe: Ein Review des ID.3 in einer dystopischen Zukunft. Hier ist das Ergebnis.

The Volkswagen ID.3, in a dystopian future, is a fully electric compact hatchback that is considered one of the last remaining options for personal transportation.   As the world has been ravaged by environmental disasters, fossil fuel-powered vehicles have become obsolete and electric vehicles like the ID.3 are the only viable option for transportation. The sleek and modern design of the ID.3 still stands out, though it is clear that the car has been built to withstand harsh conditions and scarce resources.   The car’s interior is still well-designed, with a minimalist aesthetic and high-quality materials, however, the car has been stripped of most of its luxury features, in order to make it more durable and to conserve energy. The car’s interior is also equipped with air filtration system, a necessary feature in the polluted world.   The driving experience of the ID.3 is still smooth and quiet, with instant torque and strong acceleration provided by the electric motor. However, the car’s range has been significantly reduced, due to the scarcity of resources, and can only travel around 100 miles on a single charge. Charging stations have also become scarce, and it’s a challenge to find one that is still in working condition.   Despite its limitations, the ID.3 is still considered a valuable possession in this dystopian future, as it offers a degree of mobility and independence that other forms of transportation cannot provide. The car’s durability and energy efficiency also make it a practical option for survival in a harsh and unpredictable world.   Overall, the Volkswagen ID.3, in a dystopian future, is a symbol of hope and resilience. It represents the determination of humanity to adapt and survive in the face of adversity, and to find ways to continue moving forward.Der Volkswagen ID.3, in einer dystopischen Zukunft, ist ein vollelektrisches, kompaktes Fließheck, das als eine der letzten verbleibenden Optionen für den persönlichen Transport gilt.   Da die Welt von Umweltkatastrophen heimgesucht wurde, sind mit fossilen Brennstoffen betriebene Fahrzeuge obsolet geworden und Elektrofahrzeuge wie der ID.3 sind die einzig gangbare Option für den Transport. Das schlanke und moderne Design des ID.3 sticht immer noch hervor, obwohl klar ist, dass das Auto gebaut wurde, um rauen Bedingungen und knappen Ressourcen standzuhalten.   Der Innenraum des Autos ist immer noch gut gestaltet, mit einer minimalistischen Ästhetik und hochwertigen Materialien, jedoch wurden dem Auto die meisten seiner Luxusmerkmale entzogen, um es haltbarer zu machen und Energie zu sparen. Der Innenraum des Autos ist auch mit einem Luftfiltersystem ausgestattet, ein notwendiges Merkmal in der verschmutzten Welt.   Das Fahrerlebnis des ID.3 ist nach wie vor sanft und leise, mit sofortigem Drehmoment und starker Beschleunigung durch den Elektromotor. Die Reichweite des Autos wurde jedoch aufgrund der Ressourcenknappheit erheblich reduziert und kann mit einer einzigen Ladung nur etwa 100 Meilen zurückgelegt werden. Auch Ladestationen sind knapp geworden, und es ist eine Herausforderung, eine zu finden, die noch funktioniert.   Trotz seiner Einschränkungen gilt der ID.3 in dieser dystopischen Zukunft immer noch als wertvoller Besitz, da er ein Maß an Mobilität und Unabhängigkeit bietet, das andere Transportmittel nicht bieten können. Die Haltbarkeit und Energieeffizienz des Autos machen es auch zu einer praktischen Überlebensoption in einer rauen und unberechenbaren Welt.   Insgesamt ist der Volkswagen ID.3 in einer dystopischen Zukunft ein Symbol für Hoffnung und Widerstandsfähigkeit. Es repräsentiert die Entschlossenheit der Menschheit, sich anzupassen und angesichts von Widrigkeiten zu überleben und Wege zu finden, um weiter voranzukommen.

Wow, Volkswagen goes Mad Max! Man kann sich das beinahe wirklich vorstellen…

Ist die Zukunft der schreibenden Zünfte damit am Ende? Ich glaube nicht, denn ChatGPT bezieht seine Inputs von Texten, die Menschen zuvor geschrieben haben. Wenn der Zustrom von Informationen versiegt, kann die Software nur noch von sich selbst abschreiben, was naturgemäß immer realitätsferner ausfallen muss.

Allerdings: Die Texte sind erstaunlich gut, wenn man keine tiefschürfenden Erörterungen erwartet; als oberflächliche und kurzlebige Gebrauchstexte, Werbung und Füllmaterial für Webpages und Magazine sind sie absolut tauglich, da muss niemand mehr etwas schreiben. Allerdings wird wohl bald auffallen, wenn alle dieselben Texte publizieren, also ganz ohne Hirnschmalz wird es nicht funktionieren.

Trotzdem: ChatGPT ist ein beeindruckendes System geworden; Urheberschaft und Plagiat verschwimmen zusehends und die Zeitersparnis beim Verfassen von Texten ist absehbar groß.

Zur Statistik: 2489 Worte der 2820 Worte dieses Artikels (88,3 Prozent) wurden automatisch generiert.

Tesla mit Softwareproblemen

Tesla mit Softwareproblemen

Die Software von Tesla gilt gemeinhin als Musterbeispiel für gelungene Fahrzeugsoftware, Over-the-Air-Updates von Verbesserungen und neuen Features. Das schließt die rasche Korrektur von Fehlern mit ein. Doch mit dem Release 2021.44.25.2 kommt auch Tesla mit Softwareproblemen über die Rampe.

„25“ bedeutet, dass es sich um die Iteration 25 der Version der Kalenderwoche 44 handelt. Die letzte Ziffer „2“ zeigt an, dass es sich bereits um die zweite Korrektur-Release der 2021.44.25 handelt. Diese Softwareversion war also eher ein Rumpelflug! In diesem Artikel wird die Versionsnummerierung übrigens erklärt (Vorsicht: Englisch).

Zugegeben, 2021.44.25 war ein sehr großes Update und brachte die Benutzeroberfläche v11. Sie stellt eine große Veränderung dar, was für Gewohnheitstypen wie mich nicht unbedingt attraktiv ist. Beinahe nichts mehr ist am alten Platz oder sieht so aus wie vorher! Dafür sind die Icons bunt geworden.

Tesla Model 3 v11

Analysten feiern das Release, weil es die Bedienung näher an Model S und Model Y heranführt. Aber was nützt mir das bloß? Ich wechsle schließlich nicht ständig zwischen den Modellen, mein Fuhrpark umfasst lediglich das Model 3.

Was aber ist das Problem?

Mir sind bisher mehrere Probleme aufgefallen, die sich alle um die Routenplanung mit mehreren Zielen drehen, die in der Version 2021.40.6 am 19.11.2021 erstmals eingeführt wurde. Diese Möglichkeit war sehr rudimentär: Man konnte Ziele nur zwischen dem letzten Ziel einfügen, also die Strecke nicht erweitern. Wenn man bei der Reihenfolge einen Fehler machte oder ein Zwischenziel wieder entfernen wollte, musste man die gesamte Route löschen und von vorne beginnen.

Trotzdem war diese Möglichkeit bereits sehr nützlich! Mit der neuen Version wurde diese Möglichkeit erweitert und damit nützlicher. Die Reihenfolge der Wegpunkte kann nun verändert werden und Zwischenziele können auch individuell gelöscht werden.

Die Routenplanung mit Zwischenzielen war ein langgeäußerter Wunsch der Kundenbasis. Am 26. Dezember 2019 wurde dieses Ansinnen von Elon Musk noch in einem sehr kurzen Tweet („No“) abgelehnt.

Der Hauptvorteil ist natürlich, dass die Ladeplanung bei mehreren Stopps korrekt funktioniert:

  • Wenn ich im Normalfall von A nach B plane, dann rechnet der Routenplaner so, dass ich mit etwa 15 Prozent Restladung ankommen werde.
  • Für eine Weiterfahrt nach C reicht der Ladestand dann in der Regel nicht aus, denn das „Destination Charging“, also das Laden am Zielort, überlässt Tesla der Benutzerin selbst. (Also auch bei Tesla muss man mitdenken…)
  • Bei einer Planung A -> B -> C kann der Routenplaner berücksichtigen, dass die Fahrt nicht mit geringem Ladestand bei B endet, sondern dass man es auch noch bis C schaffen muss. Der Ladestand bei B wird dann entsprechend höher geplant.

Die Funktion ist also durchaus wichtig, möchte man „Handarbeit“ vermeiden. Lange Zeit fand dieses Argument jedoch kein Gehör.

Am 21. September 2020 kam endlich Elon Musks OK für das Feature. Der Tweet war auch bedeutend länger und enthielt ein Smiley: „Fine, we’ll do it already 😀“ („Na gut, wir machen es schon“).

Wie erwähnt, wurde der erste Teil am 19.11.2021 in Release 2021.40.6 ausgerollt, der zweite Teil nun mit Release 2021.44.25.2.

Die Probleme mit mehrfachen Zielen drehen sich aber um die Anzeige der Energieberechnung im Zusammenhang mit mehreren Zielen: Im Normalfall wird die Energieberechnung bei jedem Ladestopp neu berechnet. Bei Zwischenstopps bleibt sie aber „hängen“ und zeigt immer nur den ersten Zwischenstopp und die Energieberechnung des ersten Zwischenstopps an. Man muss die Route löschen und neu planen, damit dieser Zustand überwunden wird.

Die Routenplanung selbst macht es richtig und zeigt den Ladezustand am nächsten Ziel bzw. Ladepunkt korrekt an. Bei dieser Anzeige ist die Schriftgröße allerdings derart klein, dass selbst meine 15jährige normalsichtige Tochter am Nebensitz Schwierigkeiten mit der Entzifferung hatte.

Bei der Kernfunktion des Fahrens gibt es also keine Probleme, es sind eher Anzeigeprobleme in einem weniger kritischen Untermodul zur Anzeige des Energieverbrauchs.

Das ist nun kein Grund für Schadenfreude oder „die kochen auch nur mit Wasser“. Im Gegenteil, es illustriert die Komplexität einer derartigen Entwicklung und ist eher Anlass für Verständnis der Softwareprobleme bei Volkswagen. Wobei VW durchaus einen deutlich besseren Job machen sollte als dies gegenwärtig der Fall ist.

Tesla wird die Probleme sicher rasch in einem Update reduzieren oder eliminieren und genau da stolpert Volkswagen, denn zwischen Releases liegen endlos viele Monate, auch wenn das mit Marketingsprech und allerlei Ankündigungen verschönert werden soll.

Die Situation zeigt jedoch, dass Tesla auch in Schwierigkeiten kommen kann, wenn ein vollkommen neues Leistungsmerkmal in allen Softwarekomponenten konsistent umgesetzt werden muss. Die Routenplanung mit Zwischenzielen war seit der ersten Software 2013 niemals im System enthalten und war sozusagen nie ein Teil der Software-„DNA“. Einzelne Teams implementieren im agilen Prozess (und auch sonst) mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten und unterschiedlichem Erfolg.

Möglichweise hat sich Tesla aber auch bewusst dafür entschieden, die Software mit diesem Problem auszurollen, um die „Jahresrelease“ mit der neuen Benutzerschnittstelle zum Jahresende in die Fahrzeuge zu bringen.

Vielleicht werden wir es irgendwann erfahren…


Weitere Vorschläge für Verbesserungen für Teslas Software:

10 Dinge, die Tesla von Renault lernen könnte

10 Dinge, die Tesla vom ID.3 lernen könnte

Wolfsburg – Paris – Wolfsburg elektrisch: Fazit

Wolfsburg – Paris – Wolfsburg elektrisch: Fazit

Teil 1

Teil 2


Kommen wir zu den Kosten, die immer wieder ein Diskussionsthema bei der Elektromobilität sind.

1.709 Kilometer und 347 kWh Verbrauch beim Fahren, plus etwa 22 kWh Standverbrauch im Camp-Mode. Die verbrauchte Strommenge daheim und im Hotel konnte ich nicht genau bestimmen, aber habe gute Schätzungen aufgrund der geladenen Prozente eingetragen.

Der Gesamtverbrauch inklusive Ladeverlusten lag bei etwa 382 kWh (22 kWh Standverbrauch habe ich abgezogen), damit lagen die Verluste bei rund 10 Prozent.

Die Gesamtkosten lagen bei etwa 125 Euro oder 7,3 Cent pro Kilometer. Das war etwas mehr als die 6 Cent bei meiner Dreiecksfahrt WOB – Wien – Velden – WOB, bei der ich mehr kostenlosen Strom und wärmeres Wetter in der Kalkulation hatte.

Vergleichen wir kurz mit meinem historischen Audi A4, der 7,6 Liter Durchschnittsverbrauch über die Haltedauer hatte: Die Treibstoffkosten bei derzeitigen Preisen (1,65 Euro pro Liter E10) hätten über 211 Euro ausgemacht, 12,4 Cent pro Kilometer. Das sind knapp 70 Prozent mehr als die elektrischen Kosten, ein gewaltiger Unterschied! Und natürlich ohne Ölverbrauch und wesentlich geringeren kilometerabhängigen Wartungskosten, denn bei Tesla gibt es keine Inspektionsintervalle.

Eiffelturm Paris

Eine weitere Erkenntnis: Die Stromkosten an den Superchargern fallen sehr unterschiedlich aus und können auch innerhalb eines Landes unterschiedlich sein – wie in Frankreich und Belgien. Belgien war am billigsten und – wenig überraschend – Deutschland am teuersten. Dafür haben hier alle Supercharger denselben Preis und es gibt keinen Unterschied zwischen V2- und V3-Ladepunkten.

Dennoch: Die hohen Strompreise in Deutschland sind nach wie vor durchaus auffällig. Dafür kann die Elektromobilität aber nichts, es gibt sicherlich noch nicht genügend E-Autos in Deutschland, um den Strompreis zu beeinflussen. Zum Glück hat das noch niemand behauptet – noch.

Wo stehen wir heute bei den Fähigkeiten der elektrischen Fahrzeuge?

Das Tesla Model 3 (2020) legt mit weniger als achteinhalb Stunden (8:23 gemäß ABRP für 850 Kilometer) eine sehr gute Zeit vor. Google Maps liefert erstaunlicherweise mit 8:46 Stunden für Verbrennerautos eine längere Zeit!

Die Fahrzeit mit einem Audi eTron 55 2020 (9:05), BMW iX xDrive 50 (8:57) oder ID.3 Pro 77 kWh mit Wärmepumpe (8:42) ist aufgrund der höheren Verbräuche länger, aber durchaus vergleichbar. Der ID.3 bringt erstaunlicherweise in diesem Trio die kürzeste Reisezeit, erreicht aber die Fahrtdauer des Tesla nicht.

Mit einem Modell aus 2013 ohne CCS, dem Renault Zoe mit 22 kWh, ist die Strecke durchaus möglich, dauert jedoch knapp 18 Stunden pro Richtung. Mit dem e-Up! mit CCS aus 2013 sind es immer noch 13 Stunden. Das geht nur als Hobby oder aus Interesse an der Technik…

Welche Erkenntnisse bleiben?

  1. Mit einem Fahrzeug der Generation 2020 ist eine derartige Langstrecke völlig problemfrei und bezüglich der Reisezeit wie im Verbrenner, auch bei kühlen Temperaturen. Echte Kälte steht als Experiment noch aus.
  2. Ein einzelner Stadtstau (1,5 Stunden) kann länger als sämtliche Ladestopps dauern.
  3. Die Ladeinfrastruktur für diese Strecke ist für alle Fabrikate ausreichend ausgebaut. Das Tesla-Supercharger-Netz ist sicherlich komfortabel und die Einbindung in die Navigation eine echte Stärke. Es geht auch ohne, allerdings muss man unter Umständen vier oder fünf Ladenetze in Anspruch nehmen und dafür mit zwei oder drei Ladekarten bzw. Apps vorbereitet sein.
  4. Gegenüber der Technik von 2013 hat sich die Reisezeit halbiert. Eine weitere Halbierung wird es naturgemäß nicht geben, das ist verkehrsbedingt unmöglich. Müssen wir auf den nächsten Wunderakku oder höhere Ladeleistungen warten? Offenbar nicht!
  5. Die Ladepausen sorgen für periodische Erholungsmöglichkeiten, das finde ich angenehm und hebt möglicherweise die Verkehrssicherheit.

Man muss es einfach mal ausprobieren!


Hier hat ein Freund über seine Perspektive über die Stromkosten mit E-Autos geschrieben!


Andere Langstreckenerlebnisse:

ID.3 auf Null gefahren

ID.3 auf Null gefahren

Planung

Lange hatten wir gezögert und nun haben wir uns endlich auf den Weg gemacht, um den neuen Mikro-Ladepark in Chemnitz zu besuchen. Die Herausforderung bestand darin, die 300 Kilometer Strecke mit dem ID.3 ohne Zwischenladung zu bewältigen. Tatsächlich sind wird dann den ID.3 auf Null gefahren…

Startpunkt war – ganz traditionell – die E-Tankstelle in Wolfsburg. Der ID.3 war das von Oliver pilotierte Musicus-Auto mit 58 kWh-Batterie, zum Vergleich war ich mit dem Tesla Model 3 Long Range unterwegs.

VW ID.3 und Tesla Model 3 an der E-Tankstelle in Wolfsburg
VW ID.3 und Tesla Model 3 an der E-Tankstelle in Wolfsburg

Die Strategie war einfach: Mit einer Geschwindigkeit von 130 km/h beginnen und dann schrittweise reduzieren, falls die Restreichweite nicht mehr ausreichen würde. Wir wollten mit etwa zehn Kilometern verbleibender Reichweite ankommen.

Beide E-Autos waren auf 100 Prozent geladen, der ID.3 zeigte 324 Kilometer Reichweite an, das Model 3 472 Kilometer. Vergleichen wir kurz die Daten:

 VW ID.3 Pro (2020)Tesla Model 3 LR (2020)Faktor
Kapazität brutto62 kWh77 kWh1,24
Kapazität netto58 kWh73,5 kWh1,27
Reichweitenvorhersage324 km472 km1,46

Der ID.3 hat also etwas mehr Alterungsreserve, Tesla geht hier etwas mehr ans Limit. Durch die höhere Effizienz gab das Model 3 aber deutlich mehr Reichweite an.

Für den richtigen Realismus sorgte die eingeschaltete Klimaanlage in Automatikbetrieb auf 22 Grad, Windschattenfahren sollte es nicht geben.

Los!

In Niedersachsen war das Wetter noch nicht besonders gut, zu Beginn der Fahrt gab es etwa 12 Grad und leichten Niederschlag. Der Verkehr hatte sonntägliche Dimensionen, also eher dünn und LKWs waren kaum zu sehen. Für den ID.3 würde es knapp werden: 324 Kilometer Reichweite, 300 Kilometer Strecke.

Bereits auf dem ersten Kilometer kam die Meldung aus dem Navigationssystem des ID.3: Wir werden es nicht schaffen und ein Ladestopp sollte mit eingeplant werden. Die vom Navi vorgeschlagene Ladesäule lag bei Leipzig und die geplante Ladezeit bei satten 42 Minuten.

Wenn man bedenkt, dass dem ID.3 selbst bei konservativer Rechnung maximal 30-50 Kilometer Reichweite fehlen würden, sind 42 Minuten Ladezeit schon sehr lange. Man muss VW zugutehalten, dass das Navi nicht wissen konnte, dass unsere Fahrt genau bei einer Ladesäule enden würde, aber eine derartig lange (Zwischen-)Ladedauer könnte auf manche schon etwas abschreckend wirken.

Wir hatten ohnehin beschlossen, diesen gutgemeinten Hinweis zu ignorieren und durchzufahren. Doch bei 130 km/h sank die Restreichweite im ID.3 ziemlich rasch und so reduzierten wir die Geschwindigkeit schrittweise bis auf 115 km/h.

Das letzte Stück Strecke vor Chemnitz enthielt einige Baustellen und ein Stück vierspurige Schnellstraße. Da die Restreichweite des ID.3 teilweise knapp negativ war, fuhren wir langsamer und langsamer, bis wir wie Hindernisautos bei der Carrera Servo-Bahn mit 80 km/h dahinkrebsten.

Für uns offenbarte sich die Eigenheit der Reichweitenberechnung des ID.3, die man als Vorteil oder Nachteil sehen kann: Die Restreichweite wird anscheinend mit dem Verbrauchsdurchschnitt der gesamten Fahrstrecke hochgerechnet, nicht nach den letzten 20 oder 50 Kilometern. Weil wir zu Beginn der Fahrt relativ schnell unterwegs waren und zwischendurch nicht anhielten, sank der Durchschnittsverbrauch nicht mehr wesentlich, obwohl wir gegen Ende extrem langsam fuhren.

Das ist ziemlich konservativ gerechnet und soll wohl den unerfahrenen Nutzerkreis vor Überraschungen schützen. Das bedeutet aber auch, dass die Berechnung im ID.3 unsere Fahrstrategie „schnell+langsam“ nicht so richtig unterstützt. Das machen Renault und Tesla besser, in beiden Autos reagiert die Reichweitenvorhersage wesentlich rascher auf Verbrauchsveränderungen.

Die Auslegung des ID.3 ist weder gut noch schlecht, sie ist einfach anders und man muss sich daran gewöhnen.

Also beschlossen wir, aufs Ganze zu gehen und mit 0 km Restreichweite anzukommen. Für mehr Reserve hätten wir vermutlich auf der Schnellstraße mit 40 km/h fahren müssen – mit solchen Aktionen bekommt die Elektromobilität aber nur schlechte Presse.

Kurz nach dem Abbiegen von der Hauptstraße hatten wir noch eine späte Überraschung: Die Ladestation liegt auf einem Hügel! Wer also mit der roten Schildkröte im Display ankommt, wird die Steigung bis zum rettenden Stromanschluss möglicherweise nicht mehr schaffen…

Olivers ID.3 meisterte den letzten Anstieg bei Ladestand 0 Prozent und 0 Kilometern Restreichweite jedoch ohne zu Murren. Wir denken allerdings, dass das mit unserem sehr langsamen Tempo auf den letzten 25 Kilometern zusammenhing, der ID.3 also in Wirklichkeit noch durchaus einige Kilometer mehr in der Batterie hatte, die er aber aufgrund der Art der Reichweitenberechnung nicht mehr angezeigt hatte.

ID.3 auf Null - Verbrauchsanzeige
ID.3 auf Null

Keine gelbe oder rote Schildkröte kündigte das nahe Ende der Reichweite an, also entweder ein Bug in der Software oder doch noch deutlich mehr Saft in der Batterie als angezeigt. Leider verschenkt VW damit einiges an Reichweitenpotenzial des ID.3, denn ein Blindflug unter 0 Kilometern wird niemand gerne machen. Bis zur gelben Schildkröte weiter zu fahren wäre vielleicht ein interessantes Experiment gewesen…

Zahlen, Daten, Fakten

Den Gesamtverbrauch konnten wir für den ID.3 leider nur indirekt ermitteln: Bei 0 Prozent Restkapazität sollten es 58 kWh gewesen sein, auf 295 Kilometer ergibt das 19,7 kWh pro 100 Kilometer.

Der Tesla hatte noch 33 % Kapazität im Akku, der Verbrauch auf der Strecke lag rechnerisch bei 49 kWh, das Auto zeigte allerdings nur 46 kWh Verbrauch für exakt 293,4 Kilometer an, also 15,6 kWh / 100 km. Mit dem rechnerischen Verbrauch von 49 kWh wäre der Durchschnitt allerdings 16,7 kWh / 100 km gewesen. Aller Internet-Diskussionen zum Trotz gehört die Verbrauchsanzeige im Tesla noch zu den eher wenig erforschten Randzonen der Elektromobilität…

Sehen wir uns das Ergebnis im Vergleich an:

 VW ID.3 Pro (2020)Tesla Model 3 LR (2020)Faktor
Kapazität brutto62 kWh77 kWh1,24
Kapazität netto58 kWh73,5 kWh1,27
Reichweitenvorhersage324 km472 km1,46
Verbrauch58 kWh46 kWh (49 kWh)1,26 (1,18)
Reichweitenergebnis294 km439 km (294 km + 145 km)1,49

Die Zahlen passen insgesamt recht gut zusammen: Ein Verbrauchsvorteil von ca. 20 % und ein Batteriegrößenvorteil von 27 % ergeben ungefähr den gesamten Reichweitenvorteil von 50 % zugunsten des Model 3.

Endlich Aufladen

Die Ladesäule zeigte dasselbe an, wie das Auto: ID.3 auf Null Prozent. Die Hochrechnung für die Ladedauer auf 100 Prozent betrug 65 Minuten. Aber auch beim Aufladen rechnet der ID.3 konservativ: Nach nur sechs Minuten hatte die verbleibende Ladedauer bereits um 10 Minuten abgenommen.

Ladesäule am HEOS-Ladepark
Laden am HEOS-Ladepark

Bei 10,3 kWh Energieaufnahme in 6:12 Minuten brachte der ID.3 die vollen 100 kW Ladeleistung. Leider zeigten weder das Auto noch die Ladesäule die Ladeleistung direkt an, das sollte VW irgendwann auch noch ändern.

Die Auslastung des Ladeparks HEOS an diesem Sonntag war ziemlich hoch. Nur ein einziger CCS-Anschluss war frei, passend für Olivers ID.3. Kurz nach uns kam ein weiterer ID.3 an, der warten musste. So ging es während unseres Besuchs kontinuierlich weiter: Wurde ein CCS-Anschluss frei, war er kurze Zeit darauf gleich wieder belegt. Für den Tesla blieb nur einer der beiden langsamen AC-Lader übrig, konnte zwischendurch auch mal an den 50 kW-CCS-Anschluss.

Tesla Model 3 im HEOS-Ladepark Chemitz

Zwischendurch konnten wir auch einen Blick auf einen brandneuen ë-C4 werfen. Hübsches Auto, in der Größe dem ID.3 ziemlich ähnlich, aber gefühlt weniger hoch. Insgesamt unauffällig, es gibt ihn leider auch als Verbrenner…

Citroen e-C4 am HEOS-Ladepark Chemnitz

Fazit

Was haben wir bei unserer Fahrt herausgefunden?

  1. 300 Autobahnkilometer am Stück sind für den ID.3 mit mittlerer Batteriegröße, bei mittelmäßigen Temperaturen und 120 km/h völlig problemlos zu schaffen.
  2. Der ID.3 rechnet sehr konservativ: Hohe Verbrauchsannahme, langes Zwischenladen, überlange Ladeprognose. VW will richtigerweise mit allen Mitteln vermeiden, dass unerfahrene E-Nutzer:innen am Straßenrand stromlos ausrollen.
  3. Als erfahrener Nutzer muss man diese Auslegung gedanklich kompensieren, dann hat man mehr vom Auto.
  4. Die Verbrauchsanzeige im Model 3 untertreibt, aber durch die schnelle Aktualisierung der Reichweite spielt es keine Rolle.

Und natürlich: Der HEOS-Ladepark ist sehr empfehlenswert!

Tesla Logo

10 Dinge, die man von Tesla lernen könnte

Tesla und andere Autohersteller

In 12 Dinge, die Tesla von Renault lernen könnte und 10 Dinge, die Tesla vom ID.3 lernen könnte habe ich ein paar Dinge angesprochen, in denen bei Tesla noch ein paar Fortschritte möglich sind. Beide Beiträge wurden bisher mehrere hundert Male gelesen, danke für das Interesse! Aber weshalb 10 Dinge, die man von Tesla lernen könnte?

Auf goingelectric wurde ich dann angesprochen, weshalb ich das nicht einmal umgekehrt betrachte…

Challenge accepted! Hier also 10 Dinge, die andere Autohersteller von Tesla lernen könnten.

Model 3 am Palettenlader Kamen: 10 Dinge, die man von Tesla lernen könnte
Model 3 am Palettenlader Kamen

Tesla Logo Dynamischer Preis

Bei Tesla werden die Autos billiger und nicht von Modelljahr zu Modelljahr teurer. Oder man bekommt mehr fürs gleiche Geld. Oder beides. Ein Model 3 ist heute etwa 2.000 Euro billiger als vor einem Jahr, bringt aber zusätzlich die Wärmepumpenfunktion und die elektrische Heckklappe mit. Bei vielen anderen Herstellern wären das schnell 2.000 Euro Aufpreis.

Mancher Schokoriegel hält seinen Preis und wird einfach nur kleiner. Mehr fürs gleiche Geld: In fast allen Produktbereichen gibt es da keine Kritik.

Für manche ist das ein Reizthema, weil sie den Wiederverkaufswert ihrer Fahrzeuge dahinschmelzen sehen. Ganz so ist es aber nicht: Die massivste Entwertung der E-Gebrauchtwagenpreise hat die gelobte (und auch richtige) BAFA-Förderung bewirkt. Zum Glück kann man auch ins Ausland verkaufen.

Wer früher kauft, fährt das Auto immerhin länger als jemand, der später kauft. Dem Leasingnehmer kann es auch eher egal sein, wenn er nach zwei oder drei Jahren ohnehin wechselt.

Tesla Logo Wenige Optionen

Es gibt bei Tesla keinen Optionendschungel. Mit maximal 6 Klicks kommt man zum finalen Auto.

Bei einem Golf muss ich mich heute gleich zu Beginn durch die Auswahl von 11 Motoren quälen. Es folgen weitere dutzende Optionen, teilweise mit wenig nachvollziehbaren wechselseitigen Ausschlüssen.

Ein Sicherheitsfeature wie die hinteren Airbags sind ein Aufpreis-Extra, darüber wundere ich mich seit meinem ersten Audi vor 15 Jahren.

Die guten Ansätze beim ID.3 werden mittlerweile durch Versions- und Options-Wildwuchs zunichte gemacht. Mercedes-Benz macht es noch komplizierter, da gibt es 16 Motorvarianten für die C-Klasse. BMW schießt mit 17 Motoren im 3er den Vogel ab, dabei sind die Allrad-Varianten aber mitgezählt.

Tesla Logo Das Ladenetz

Eines der besten Features von Tesla ist überhaupt nicht in den verkauften Autos verbaut: Das Ladenetz, bestehend aus Superchargern und Destination Chargern, die häufig kostenlos sind. VW als Konzern (schon wieder VW!) hat es geschafft, die Audi etrons mit einem Navi voller Tankstellen auszuliefern und hat aus diesem Fehler auch nichts gelernt: Olivers ID.3, der übrigens keine 1st Edition ist, wurde ebenfalls ohne eine einzige Ladesäule im Navigationssystem ausgeliefert, kannte dafür aber alle Tankstellen.

Da fehlt es einfach noch an jenem systemischen Denken, das Tesla hervorragend beherrscht. Die problemfreie elektrische Langstrecke heißt nach wie vor Tesla.

Fußnote zum systemischen Denken: Es kann nicht überraschen, dass Elon Musks Raumfahrtunternehmen SpaceX das weltweite Satellitennetz Starlink als Kommunikationsmittel ins All befördert, gibt es doch bei Tesla pro Jahr 500.000 garantierte Neukunden – eben alle neuen Autos. So ein Satellitennetz gab es bereits einmal: Iridium. Es funktioniert in Gebäuden nicht, was für viele Kunden ein No Go war, für Autos hingegen kein Problem darstellt. Hohe Tarife und die hohen Preise für Endgeräte gaben Iridium den Rest; heute gibt es das Netz noch für militärische und andere Sonderzwecke. Ironie am Rande: SpaceX erhielt den Auftrag, die neueste Generation der Iridium-Satelliten ins All zu befördern.

Tesla Logo Die Wartungsintervalle

Bei Tesla gibt sie nicht. Die konventionellen Hersteller arbeiten hingegen hart daran, um weiter Gründe zu finden, um ihre Fahrzeuge regelmäßig in ihre Werkstätten zu bekommen. So kann sich der Wechsel des Innenraumfilters (grundsätzlich eine gute Idee) zu einem Werkstattbesuch um mehrere hundert Euro ohne Mehrwert auswachsen.

Wenn man als Hersteller ein Werkstattnetz hat, ist das nicht anders zu erwarten. Tesla hat nur wenige Service Center und versucht, die Autos davon fernzuhalten und kleinere Reparaturen mit den mobilen Scouts abzudecken.

Mein bisher einziges Problem: Eine Heckleuchte hatte erhöhten Wasserstand. Der Scout kam vorbei und tauschte sie am Straßenrand aus.  Das kostete mich als Kunden definitiv weniger Zeit und Nerven als ein terminvereinbarter Werkstattbesuch, und sei der noch so angenehm.

Tesla Logo Der Frunk

Als Sammelbecken für selten gebrauchtes Equipment, das sonst im Kofferraum herumliegen würde: Extralanges Ladekabel, Ladeadapter, Anhängerkupplung, Taschenlampe, Küchenrolle, etc. etc. Auch kleineres Gepäck würde hineinpassen, trotz des sehr niedrigen Vorbaus der Autos.

Der Grund dafür ist technischer Natur: Teslas Antriebsmotoren („Drive Units“) sind trotz ihrer Leistung extrem kompakt und der Stromrichter ist gleich mitverbaut, es muss also nicht noch Platz für eine bei anderen Herstellern relativ große und eckige Kiste gefunden werden.

Das reduziert das Gewicht an den Fahrzeug-Enden, verkürzt die Kabelwege und spart eben auch Platz. Viele konventionelle Hersteller kleben am Konzept des Motorraums und stapeln dort die Technik hinein. Da ist dann meistens viel Luft, aber als Kunde hat man nichts davon. Ganz Verzweifelte schnitzen sich für diese Lücken tatsächlich Selbstbau-Frunks… So weit kommt es, wenn die Hersteller hartnäckig nicht auf die Kunden hören.

Tesla Logo Kontinuierlicher Verbesserungsprozess

Tesla bringt Verbesserungen ins Produkt, wann immer sie dazu Gelegenheit sehen. Kein Festkleben an Modellzyklen, Facelifts oder Werksferien. Damit bekommt jeder Kunde das aktuell bestmögliche Produkt.

Sie ärgern sich, weil Sie diese Verbesserungen in Ihrem Auto noch nicht haben? Das ist bei konventionellen Herstellern auch nicht anders, es dauert nur länger, bis Sie es bemerken. Was haben Sie davon, wenn die nächsten 10.000 Kunden ein weniger gutes Auto bekommen, als es möglich wäre? Und Tesla baut so viele kleine Veränderungen ein, die man nicht einmal mitbekommt. Manche Änderung wird gemacht, um die Produktion einfacher und damit billiger zu gestalten, ohne den Nutzen spürbar zu verringern. Auch das machen alle Hersteller, gefühlt aber mehr auf Kosten der Kunden. Wer Tesla fährt, bekommt gelegentlich Verbesserungen per Over-The-Air-Update nachgeliefert.

Das alles mit “Tesla Speed”, denn gelegentlich werden zwar die Kleinen von den Großen gefressen, häufig kommt es aber anders: Die Schnellen fressen die Langsamen!

Tesla Logo Die Fahrdynamik

Tesla hat die Masse des Autos bewusst nach unten und in die Mitte des Fahrzeugs gezogen. Elon Musk hat das im Interview mit Sandy Munro mit dem Eisläufer-Vergleich erklärt: Wenn er die Arme nahe an den Körper bringt, rotiert er wesentlich schneller. Aufs Auto übertragen: Je näher die Masse am Schwerpunkt liegt, desto schneller kann man es um die Kurve werfen. Das ist schon ein spürbarer Unterschied.

Tesla Logo Der Grip

Das Torque-Vectoring der Teslas ist schon phänomenal. Zugegeben, der Allradantrieb hilft enorm, wenn er im Auto verbaut ist. Jedenfalls tut das Auto sehr viel, um sich in die von der Lenkung vorgeschlagene Richtung zu bewegen. Auch bei maximaler Beschleunigung pfeifen keine Räder, es ruckt nichts, es zieht in keine Richtung, das Auto bleibt komplett neutral in der Spur. Es verbeißt sich in den Asphalt und macht das Beste aus den Möglichkeiten der Haftreibung, auch bei rutschigen Bedingungen. Ruckartiges Ausweichmanöver bei Autobahntempo, weil ein anderer Verkehrsteilnehmer das Auto beim Spurwechsel übersehen hat? Das Auto bleibt absolut neutral, keinerlei Neigung zum Ausbrechen, die man einfangen müsste. Sehr gut!

Tesla Logo Die Knöpfe

Es gibt sie, auch in Fahrzeugen von Tesla. So wenige sind es gar nicht und alle sichtbaren Knöpfe sind beleuchtet. Sogar für die beiden Lenkradbedienelemente gibt es eine abschaltbare Beleuchtung – das grenzt beinahe schon als Überflüssige. Bis auf den Knopf fürs Handschuhfach hat mir beim Model 3 noch kein einziger gefehlt.

Tesla Logo Die Audio-Anlage

Das italienische Orgelkonzert lässt die Beinhaare vibrieren, die Musik meiner Tochter lässt mich sofort taub werden. Trotzdem wird kein Platz von irgendwelchen Subwoofern aufgefressen. Für mich gibt nur noch sehr wenig Verbesserungspotenzial beim Sound.

Tesla Logo Sitzheizung hinten als Beispiel für Nachrüstbarkeit

Auch die hintere Bank freut sich über eine warme Kehrseite. Die meisten Hersteller bieten das nicht einmal an, bei Tesla ist dieses Feature wirklich billig. Inklusive „Nachrüstlösung“ per App, weil alle Sitzbänke gleich gebaut sind und die Sitzheizung bereits beinhalten. Freischalten reicht aus.

Das klingt nach einer Kleinigkeit und ist es vielleicht auch. Aber es zeigt das systemische Denken: Es ist kostengünstiger, immer dieselbe Hardware zu verbauen und vielleicht ein Nachgeschäft zu machen und nicht nur das Minimum zu verbauen und damit den Nachverkauf so teuer zu machen, dass es kaum jemand ernsthaft in Erwägung zieht.

Epilog der 10 Dinge, die man von Tesla lernen könnte

Diese Liste ist nicht nach Priorität gereiht und jeder sieht das wohl ein bisschen anders.

Update: goingelectric-User GTE_Ebi hat in diesem Post noch ein paar Punkte aus seiner Sicht nachgelegt. Danke!

Es gibt natürlich auch Dinge, die Tesla besser machen könnte, hier gerne zum Nachlesen:

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Mehr gibt es in diesem Buch zu lesen: “Das E-Dilemma und die Freude am Fahren