Aus beruflichen Gründen hatte ich Termine in Paris, genauer gesagt in St. Ouen im Norden der Stadt. Wolfsburg – Paris – Wolfsburg sind etwa 850 Kilometer, elektrisch also schon anspruchsvoll. Vor allem dann, wenn man die Strecke in einem einzigen Stück fahren möchte und die Außentemperatur zwischen einem und fünf Grad liegt.
Das waren jedenfalls die Eckdaten für den Hinweg. Gleichzeitig ist so eine Fahrt immer eine gute Gelegenheit, die Ladeverhältnissen in anderen Ländern zu erleben, immerhin verlief die Strecke von Deutschland über die Niederlande und Belgien nach Frankreich.
Google Maps gab für die Strecke knappe 9 Stunden an, ABRP kam auf 8 Stunden und 31 Minuten inklusive Ladezeiten. Es waren keine Verkehrsstörungen zu erwarten, denn ich startete an einem Sonntag. Das Wetter präsentierte sich in grau mit gelegentlichem Niederschlag und natürlich mit Gegenwind bei drei Grad Außentemperatur. Der Ladestand bei Abfahrt war 100 Prozent und die Allwetterreifen mit 2,9 Bar spezifikationsgemäß gefüllt.
Abfahrt 9:51. Das Wetter wurde zunehmend schlechter, die Temperatur fiel auf 3 Grad. Das blieb auch dem Tesla-Autopiloten nicht verborgen, der sich mit dem Hinweis „Schlechtes Wetter erkannt“ meldete. In diesem Zustand sind einige Funktionen nicht mehr verfügbar, es gibt mehr oder minder einen Rückfall auf den Abstandstempomaten. Tja, bis zum echten selbstfahrenden Auto gibt es noch viel zu tun, denn der sollte auch bei Regen funktionieren!
Der erste von Tesla verordnete Ladestopp war der Supercharger Lippetal, der um 11:55 erreicht war.
Statistik: 251,4 Kilometer, 62 kWh Verbrauch, Durchschnitt 24,5 kWh/100 km. Fahrzeit bisher: 2 Stunden und vier Minuten.
Der Durchschnittsverbrauch ist ziemlich hoch, was aber auch für die Durchschnittsgeschwindigkeit lag: mehr als 122 km/h. Dieser Wert lag an einem Experiment, das ich machen wollte: Das Auto begann, etwa eine Stunde vor Erreichen des Superchargers den Akku vorzuheizen.
Die Frage also: Kann ich durch erhöhten Verbrauch den Akku genauso erwärmen und dabei schneller vorwärts kommen? Also versuchte ich immer so schnell zu fahren, dass die Vorheizanzeige immer wieder ausging. Die Erkenntnis: Das erfordert beim Model 3 und kalten Außentemperaturen Geschwindigkeiten zwischen 160 und 180 km/h, in der letzten Viertelstunde gelang es mir überhaupt nicht mehr, denn das ließ die Verkehrsdichte nicht zu.
Der Verbrauch war so gesehen akzeptabel. Fährt man langsam, wird die Energie einfach so fürs Vorheizen verbraucht und trägt nicht zur Geschwindigkeit bei. Irgendwo liegt wohl der optimale Gleichgewichtspunkt, aber dafür bedarf es noch einer Menge von Experimenten.
Der warme Akku wurde mit einer Ladeleistung von 237 kW in der Spitze belohnt, projektierte Ladezeit war 35 Minuten. Der Supercharger war gut besucht, die andere Seite mit Ionity und Allego deutlich weniger – mein Bild zeigt die komplette Leere, aber zwei Autos waren zwischenzeitlich dort angeschlossen. Auch hier nur ein einzelner CHAdeMO-Anschluss, nämlich am relativ alten Triple-Charger links.
Tesla rechnet ziemlich konservativ, deshalb reichte eine halbe Ladestunde aus und es ging weiter zum Supercharger Eindhoven. Dort erster Schock: Der Supercharger lag auf dem Gelände eines Hotels mit Casino hinter einer Schranke – ich musste ein Ticket ziehen. Die Anfrage bei der Rezeption ergab: Man kann den Parkplatz drei Stunden lang kostenlos benutzen, zum Glück. Ankunft 14:18.
Statistik: Etappe 194,0 km (445,4 km gesamt), 43 kWh Verbrauch (gesamt 105 kWh), Durchschnitt 23,6 kWh/100 km. Bisherige Fahrzeit: 4 Stunden und 27 Minuten.
Der Supercharger Eindhoven ist groß, weitere Lademöglichkeiten von Allego gibt es auch. Zusätzlich ist ein Teil des Parkplatzes mit sehr kompakten AC-Ladepunkten vollgepflastert.
Sie sind kaum größer als der Ladestecker und können per RFID-Karte aktiviert werden. Leider werden derart schlanke Konzepte durch die Ladesäulenverordnung in Deutschland bald unmöglich gemacht. Wie sollen da ein Kartenterminal, ein Display und ein PIN-Pad draufpassen?
16:49, Ankunft am Supercharger Lille, also bereits in Frankreich. Ladestand bei 6 Prozent, knapp im roten Bereich. Die Ladesäulen standen auf einem Hotelareal, das mit einer Überraschung aufwartet: Auf der Einfahrt sah es so aus, als ob plötzlich Linksverkehr angesagt wäre.
Der Supercharger war so stark ausgelastet, dass der maximale Ladestand von Tesla auf 80 Prozent begrenzt wurde. Die Ladeleistung war deshalb geringer als im Normalfall, nur 68 kW. Ich hätte durch Umparken möglicherweise fünf Minuten der Ladedauer reduzieren können, aber so eilig hatte ich es nicht.
Der Supercharger war mit 16 Ladepunkten groß, aber relativ alt. Hier standen die Palettenlader aus den ersten Bauserien.
Statistik: Etappe 211,8 km (657,2 km gesamt), 45 kWh Verbrauch (gesamt 150 kWh), Durchschnitt 22,9 kWh/100 km. Bisherige Fahrzeit: 6 Stunden und 58 Minuten.
Ab hier hätte ich direkt zum Ziel fahren können, wollte aber noch eine Zwischenladung einlegen, damit ich nicht mit niedrigem Ladestand ankommen würde. Da ich das Hotel noch nicht kannte, konnte ich die Lademöglichkeiten vor Ort nicht einschätzen – also besser etwas mehr Ladung im Akku, als auf dem Rückweg Stress haben.
Der letzte Supercharger vor dem Ziel lag in Senlis, wieder im Hinterhof eines Hotels und etwas mühsam zu finden. Auch hier standen ältere Palettenlader, aber alles funktionierte. Weil der Ladevorgang nicht wirklich notwendig war, rechne ich ihn nicht in die Fahrzeit ein und ziehe zehn Minuten für den Umweg ab. Ankunft 18:56.
Statistik: Etappe 163,5 km (820,7 km gesamt), 37 kWh Verbrauch (gesamt 187 kWh), Durchschnitt 22,8 kWh/100 km. Bisherige Fahrzeit: 8 Stunden und 55 Minuten (mit Anrechnung).
Der letzte Abschnitt umfasste nur noch knapp 46 Kilometer, allerdings inklusive Pariser Stadtverkehr. Am Sonntag war das durchaus erträglich, aber bei der Rückfahrt wird es ganz anders aussehen… Ankunft 20:13 in Hotel. Es verfügte tatsächlich über drei Ladesteckdosen, wenn auch nur konventionelle Schukos. Das reicht aber bekanntermaßen völlig, ich hätte mir keine Sorgen machen müssen.
Statistik: Etappe 45,5 km (866,2 km gesamt), 8 kWh Verbrauch (gesamt 195 kWh), Durchschnitt 22,5 kWh/100 km. Gesamte Fahrzeit: 9 Stunden und 41 Minuten (mit Anrechnung).
Die Vorhersage von Google Maps waren 9 Stunden, die von ABRP etwas darunter. Diese Zeiten konnte ich nicht schlagen, aber ich bin mit dem Ergebnis sehr zufrieden. Natürlich hätte man noch einige Ecken abschleifen können und vielleicht noch 20 Minuten einsparen können. Aber es war nicht notwendig und wäre nur Stress für Mensch und Maschine gewesen.
Der Verbrauchsdurchschnitt lag eher hoch, denn Regen und Gegenwind hatten ihren negativen Einfluss. Trotzdem: Ich habe Paris elektrisch und vollkommen ohne Zwischenfälle erreicht!
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