Wucher an der Ladesäule

Erfahrene Emobilist:innen kennen das Vergnügen, an einer Ladesäule den günstigsten Tarif als Kombination aus Strompreis, Startgebühr, Zeitanteil und möglichen Standkosten herauszufinden. Das ist schon in Deutschland nicht einfach, im Ausland sind die Unterschiede zwischen den Anbietern noch wesentlich größer, mitunter trifft man auch auf Wucher an der Ladesäule.

Wegen meines Aufenthalts in Wien musste ich diese Fragestellung konkret bearbeiten. Als Beispiel verwende ich Ladepunkte von Wien Energie (AC 11 kW). Zur Berechnung eines kompletten Ladevorgangs nehme ich eine Ladung von 40 kWh in vier Stunden an.

In der folgenden Tabelle habe ich die möglichen Kosten (Stand Juni 2021) zusammengefasst.

AnbieterTarifKosten pro kWhKosten pro Ladung
Wien Energie (Tanke App)2,90 EUR / Stunde (08:00-22:00)29 Cent11,60 EUR
Maingau Einfach Strom Laden0,38 EUR / kWh + Standzeitzuschlag ab vier Stunden38 Cent15,20 EUR
Shell Recharge0,174 EUR / Minute104 Cent41,76 EUR
ENBW+0,39 EUR / kWh + Standzeitzuschlag ab vier Stunden39 Cent15,60 EUR
Plugsurfing0,191 EUR / Minute115 Cent45,84 EUR
Entaga0,17 EUR / Minute102 Cent40,80 EUR
Nextcharge0,18 EUR / Minute108 Cent43,20 EUR

Der Unterschied zwischen dem günstigsten und dem teuersten Angebot beträgt in diesem Beispiel knapp 300 %. Das erinnert deutlich an die Anfangszeiten der Mobiltelefonie. Vielleicht greift auch hier die EU irgendwann einmal mit einer Deckelung der Roaming-Aufschläge ein. Danach sieht es aber derzeit noch nicht aus.

Wer noch günstiger laden möchte, kann während der Nacht (22:00-8:00) um 0,70 EUR pro Stunde laden, bei 11 kW Leistung sind das konkurrenzlos günstige 6,3 Cent pro Kilowattstunde! Selbst die größte Batterie wird in Wien über Nacht zum Sonderpreis von 7 Euro in zehn Stunden voll.

Ebenfalls interessant: Bei Bezahlung direkt beim Betreiber Wien Energie fallen die geringsten Kosten an. Doch es ist Vorsicht angesagt: Das gilt nur für dieses Beispiel! Da der Preis nur zeitabhängig ist, würden die Stromkosten stark ansteigen, wenn man längere Zeit an der Ladesäule steht und weniger als 11 kW Ladeleistung abruft.

Und wird man wird möglicherweise vom Auftauchen einer größeren Baustelle hinter der Ladesäule überrascht…

Die plötzliche Baustelle

Dass man beim Laden im Ausland sehr genau aufpassen muss, zeigt dieses Beispiel: Über Plugsurfing wurde für eine Wien Energie-Ladesäulen der Preis von 11,48 Euro angezeigt, und zwar pro Minute! Der vierstündiger Ladevorgang aus dem Beispiel hätte damit schlanke 2.755 Euro gekostet, knapp 70 Euro pro Kilowattstunde. Auch das erinnert an die Anfänge der Mobiltelefonie und ist selbst für leidgeprüfte deutsche Stromkunden etwas zu viel des Guten.

Ladewucher in der Hyrtlgasse

Das wäre schon ein klassisches Beispiel für Sachwucher gewesen. Ob Plugsurfing diesen Wucher an der Ladesäule wirklich verrechnet hätte ist schwer zu beurteilen, vermutlich hätte man sich auf einen offensichtlichen Fehler berufen können. Aber wer weiß, ich bin froh, es nicht ausprobiert zu haben…

Zum Glück wurde der Preis mit dem Update für Juli 2021 auf 0,191 Euro pro Parkminute korrigiert. Plugsurfing ist damit nach wie vor das teuerste Angebot, man geht aber nicht mehr bankrott…

Wolfsburg – Wien – Velden – Wolfsburg elektrisch

Wolfsburg – Wien – Velden – Wolfsburg elektrisch

Tag 1: Wolfsburg – Wien

Nachdem durch die sommerliche Reduktion der Corona-Zahlen das Reisen zwischen Deutschland und Österreich ohne Quarantäneerfordernisse möglich wurde, plante ich einen längeren Rundkurs: Wolfsburg – Wien – Velden – Wolfsburg, rein elektrisch versteht sich.

Nach langer Zeit wollte ich meinen Sohn und Freunde in Kärnten besuchen. Das Fahrzeug würde das Tesla Model 3 LR aus 2020 sein.

Streckenplanung mit Google Maps
Quelle: Google Maps

Als erstes – und einziges – Hindernis stellte sich der Tesla-Routenplaner heraus, den ich ja schon an anderer Stelle behandelt habe. Nach wie vor kann er keine Zwischenziele verarbeiten und alternative Routen kann man ebenfalls nicht auswählen.

Hartnäckig bot er mit also die Strecke durch die Tschechische Republik an, die ich aber trotz der kürzeren Strecke nicht nehmen wollte. Allein die Komplikationen zweier Grenzübertritte hätte als Hinderungsgrund ausgereicht, aber die mäßig guten Straßen und die Lücke in der Autobahn waren ebenfalls nicht attraktiv.

Also musste ich zuerst eine Strecke zur Raststation Aistersheim in Österreich planen. Im Ladesäulenverzeichnis hatte ich dort eine Schnellladesäule mit 150 kW Maximalleistung von da emobil gefunden, die mit einem Minutentarif von 30 Cent über Shell Recharge auch noch sehr günstig angeboten wurde: Ein halbe Stunde Ladezeit würde lediglich 9 Euro kosten und das Model 3 sollte in dieser Zeit ordentlich Strom einsaugen können.

Die Maut für Österreich von EUR 9,50 für hatte ich bereits in Form der elektronischen Vignette bezahlt, Anhalten und Aufkleben würde sich somit erübrigen.

Google Maps hatte eine Fahrzeit von 9 Stunden und 6 Minuten berechnet. Abfahrt um 8:54 mit 100 Prozent im Akku, 22 Grad Außentemperatur, Reifendruck 2,9 Bar. Zum ersten Ladestopp ließ mich das Tesla-Navi um 10:45 in Nempitz nach 192 Kilometern bei 52 Prozent bzw. 244 Kilometern Restreichweite abfahren, für meinen Geschmack etwas zu früh.

Der Durchschnittsverbrauch lag zu diesem Zeitpunkt bei 17,2 kWh pro 100 km, die Temperatur bei 31 Grad. Einige Teslas hingen an den Steckern, auf den Ionity-Ladepunkten herrschte hingegen gähnende Leere. Der erste Ionity-Kunde war ausgerechnet ein Tesla Model 3, der sich aber nur testhalber ansteckte. Abfahrt 11:03!

Nach weiteren 240 Kilometern war um 13:12 in Wernberg-Köblitz der nächste Supercharger-Zwischenstopp. Dort war ich vorerst der einzige Ladekunde, bis sich zwei weitere Teslas einstellten. Auch dort bestand keine Nachfrage bei den Ionity-Säulen. Der Durchschnittsverbrauch bis dahin war auf 17,7 kW pro 100 km angestiegen.  Mittlerweile betrugt der Reifendruck 3,2 Bar.

Nach kurzem Stau an der Bundesgrenze dauerte es nicht mehr lange bis zur Raststätte Aistersheim. Die Ladesäule von da emobil in Orange war leicht zu finden und ließ sich mit Shell Recharge problemlos starten. In 21 Minuten verspeiste das Model 3 genau 42,78 kWh. Mit den erwarteten Kosten von EUR 6,30 ergab sich ein Preis von weniger als 15 Cent pro Kilowattstunde. Take that, Ionity! Und auch gegenüber dem Tesla-Supercharger weniger als der halbe Preis. Sehr empfehlenswert also! 

Nach dieser günstigen Zwischenladung war es kein Problem mehr, bis nach Wien zu fahren – Ankunft 18:50. Insgesamt dauerte die Fahrt für eine Strecke von 889,4 Kilometern knapp 10 Stunden. Der Gesamtverbrauch betrug 153 kWh, der Durchschnittsverbrauch von 17,1 kWh pro 100 Kilometer.

In Anbetracht von Unfall- und Grenzstau sowie einigen Baustellen finde ich das hervorragende Werte! Mit etwas Anstrengung und Auspressen der Batterie hätte ich vielleicht noch 20-30 Minuten herausholen können, aber ich wollte ja keine 900 km-Challenge fahren 😉

Mit dem Renault Zoe hatte ich übrigens etwa 19 Stunden für dieselbe Strecke gebraucht…

Tag 2: Wien – Velden

Velden wird nicht jedem geläufig sein, in Österreich ist der Ort allerdings durch das dortige Casino und seine Lage am schönen Wörthersee durchaus sehr bekannt. Ein langjähriger Freund hatte beschlossen, dort seine Zelte aufzuschlagen, obwohl er keinerlei Kärntnerische Wurzeln hat. Aus Wien würde ich einen weiteren Freund mitnehmen, der noch nie in einem Elektroauto mitgefahren war.

316 Kilometer lagen vor uns, eine eher kleine Etappe also. Eigentlich wollte ich durchfahren, hatte aber nur auf 86 Prozent geladen und das Tesla-Navi bot uns Kapfenberg als Zwischenhalt für eine 10 Minuten-Ladung an. Nachdem das Navi dort eine Tesla-Lounge anzeigte, war der Plan klar: Diese zehn Minuten wollten wir uns nicht entgehen lassen.

Eine Fahrt im Alpengebiet bei strahlendem Sonnenschein ist an landschaftlichem Reiz kaum zu überbieten – schöner kann man nicht reisen. Erwartungsgemäß war mein elektrojungfräulicher Mitfahrer vom Fahrverhalten, der Beschleunigung („wie mein Motorrad!“) und dem problemlosen Laden des Model 3 beeindruckt. Mal sehen, was sein nächstes Auto sein wird…

Ankunft mit komfortablen 19 Prozent in der Batterie, auch wenn das Anzeigegerät des Autos in Velden einfach abstürzte und wir bis zum Neustart mit schwarzem Bildschirm einen kleinen Umweg fuhren, weil wir uns natürlich auf die Routenführung verlassen hatten. Das ist beim Model 3 nach wie vor ein zu häufiges Ereignis, zumal man dann keine Geschwindigkeitsanzeige und keine Einstellmöglichkeit für den Scheibenwischer mehr hat. Zum Glück war das Wetter sommerlich schön und langsames Fahren ist in Velden ohnehin eine gute Idee. Trotzdem: Komplettabsturz der einzigen Anzeigeeinheit während der Fahrt darf eigentlich nicht vorkommen.

Gleich nach der Ankunft kam das Auto an die Schuko-Steckdose – mehr als 22 Stunden bis 100 Prozent, dafür würde die Zeit absehbar nicht ganz ausreichen, denn am nächsten Tag stand am Vormittag die Rückfahrt auf dem Plan.

Tag 3: Velden – Wolfsburg

Vor dieser Strecke hatte ich noch EUR 12,50 für die Maut auf der Tauernautobahn bezahlt, um die automatischen Schranken nutzen zu können. Per Kennzeichenerkennung wird die Bezahlung der Maut geprüft und der Schranken öffnet sich dann einfach – fertig! Maut kann so einfach sein…

Ich hatte seit meiner Ankunft in Velden mit dem 2,8 kW-Schuko-Adapter von Tesla geladen, 433 Kilometer Reichweite versprach die Anzeige. Erster Ladestopp würde der Supercharger in Weyarn werden und auch dort würde es eine Tesla-Lounge geben. Abfahrt um 10:02.

Nach 295,2 Kilometern um 12:55 hatte ich den Supercharger Weyarn erreicht. Der Durchschnittsverbrauch lag bei sehr günstigen 15,3 kWh pro 100 km. Allerdings verlief die Strecke größtenteils bergab und war mit 100 km/h-Begrenzungen nur so gespickt – jeder Tunnel war tempobegrenzt und davon gab es auf der Strecke sehr viele. 50 Minuten sollte der Ladevorgang dauern, allerdings war ich etwas ungeduldig und fuhr bereits nach 40 Minuten los, da die Ladeleistung bei 86 Prozent Füllungsgrad bereits deutlich gefallen war.

Natürlich reagierte Tesla prompt und winkte mich nach weiteren 172 Kilometern zum Supercharger Hilpoltstein an die Boxen. Danach reichte der Batterieinhalt aber endgültig bis Wolfsburg, wo ich um 20:08 ankam.

Etwas über 10 Stunden finde ich auch für dieser Strecke eine tadellose und praxisgerechte Fahrzeit!

Fazit

Insgesamt betrug die gefahrene Strecke 2.236 Kilometer, für die ich 370 kWh verbraucht habe. Der Durchschnitt betrug 16,5 kWh pro 100 km und das finde ich einen sehr guten Wert. Bezüglich Geschwindigkeit war ich immer regelkonform unterwegs, der Tempomat stand maximal 5 km/h über dem jeweiligen Limit. In Deutschland auf der Autobahn fuhr ich größtenteils Richtgeschwindigkeit, in den unbegrenzten Abschnitten gelegentlich etwas schneller.

Kommen wir nun am Ende zu einem der Reizthemen der Elektromobilität: Den Kosten. Für viele ist die Elektromobilität ein Irrweg, so lange sie nicht billiger als ein Dieselauto ist. Ich bin da anderer Meinung, das E-Auto kann man nicht als reines Sparprogramm sehen, das wird der Sache nicht gerecht.

Egal, sehen wir uns zuerst die Rohdaten an.

StreckeStromkostenSonstige
Wolfsburg5,00 zu Hause geladen 
Wolfsburg – Wien7,77 Tesla-SUC
18,13 Tesla SUC
6,30 Shell Recharge
Maut 9,50
Wien36,26 Maingau 
Wien – Velden2,97 Tesla SUC 
VeldenKostenlos geladen 
Velden – Wien17,76 Tesla SUC
17,76 Tesla SUC
5,92 Tesla SUC
Maut 12,50
WolfsburgKostenlos geladen 
Summe117,8722,00

Die gesamten Stromkosten betrugen EUR 117,87 (31,9 Cent pro kWh im Durchschnitt) bzw. 5,27 Cent pro Kilometer, zuzüglich 22 Euro bzw. knapp 1 Cent pro Kilometer an Mautkosten. Der Wertverlust pro Kilometer betrug geschätzte 22 Cent.

Anekdote am Rande: Nach meiner Rückkehr konnte ich ein letztes Mal an der Flexiblen Ladesäule in Wolfsburg laden. Es sollte das letzte Mal gewesen sein…

Hätte ich diese Ladung an der heimischen Wallbox gemacht, wären noch etwa EUR 16,00 dazugekommen und die Stromkosten wären damit auf 6 Cent pro Kilometer angestiegen. Effektive Gesamtkosten: 29 Cent pro Kilometer, noch unter dem amtlichen Kilometergeld von 30 Cent.

Diese Zahlen finde ich vollkommen in Ordnung – kein anderes Verkehrsmittel wäre kostengünstiger gewesen 😉 und umweltfreundlicher wohl auch nicht!

Wenn die Ladesäule petzt

Wenn die Ladesäule petzt

Unlängst befand ich mich in Wien zu Besuch, natürlich elektrisch. Dort habe ich erlebt, wie es ist, wenn die Ladesäule petzt…

Der dortige Stromversorger Wien Energie hat mittlerweile knapp 500 AC-Ladesäulen mit zwei 11 kW-Anschlüssen über das gesamte Stadtgebiet verteilt, die jeweils mit zwei Parkplätzen kombiniert sind. Die Regeln sind bestechend einfach: Tagsüber darf nur während des Ladenvorgangs ohne jede Zeitbegrenzung dort geparkt werden, zwischen 22 und 8 Uhr ist das Parken aber für jeden erlaubt.

Tesla Model 3 in Wien an einer Wien-Energie-Ladesäule

Übrigens reicht den Österreichern ein simpler und kostengünstiger QR-Code-Aufkleber, um eine diskriminierungsfreie Bezahlmöglichkeit („Direct Payment“) zu realisieren. Die Autoren der teuren deutschen Ladesäulenverordnung könnten sich daran ein Beispiel nehmen.

Aber ich schweife ab…

Für Autos mit größeren Batterien ist diese Parkregelung wesentlich praxisgerechter, als eine fixe Grenze von 2, 3 oder 4 Stunden, die man in deutschen Städten häufig vorfindet, aber für aktuelle Batteriegrößen niemals ausreicht.

Doch nun stellt sich die Frage, wie ein überwachendes Organ feststellen kann, ob ein parkendes Auto nun lädt oder nur das Kabel angesteckt wurde.

Über dieses Problem wurde bei Wien Energie intensiv nachgedacht und die Lösung ist bestechend einfach: Die Ladesäule bemerkt natürlich, dass ein Kabel angesteckt wurde. Wenn der Ladevorgang nicht gestartet wird bzw. der Ladevorgang geendet hat, geht innerhalb von etwa 30 Minuten ein rotes LED-Lichtband an der Oberseite der Ladesäule an. Es verbirgt sich in der dunklen Schattenlinie an der Oberseite der Säule (siehe Bild). Mein Sohn hat es prompt “Snitch Light” getauft…

Lichtband an der Oberseite der Ladesäule

Damit ist schon von weitem klar, dass trotz angesteckten Kabels ein Parkraumvergehen vorliegt. Welcher der beiden Anschlüsse betroffen ist, lässt sich an der LED-Farbe an der Dose ablesen. Der Parkplatz hat dann 36 Euro gekostet, die in Form einer Anzeige eingehoben werden. Wie in jeder Stadt ist die Parkraumüberwachung auch in Wien ein Gewinnbringer – man kann also ziemlich sicher sein, wenn die Ladesäule petzt, dann kostet es.

So billig wie in Deutschland ist falsches Parken in Österreich nun einmal nicht. Und obwohl in Wien bekanntlich der Balkan beginnt, sind die E-Ladeplätze tagsüber auch in den undiszipliniertesten Parkgegenden immer frei bzw. ausschließlich zweckdienlich genutzt.

Einfache Lösungen, die wenig kosten und den Zweck erfüllen – das bringt die Elektromobilität nach vorne!

Lade-Lounges

Lade-Lounges

Porsche plant Lade-Lounges.

Audi plant Lade-Lounges.

Hilden ist eine einzige Lade-Lounge und die Lounge des HEOS-Ladeparks in Chemnitz hatten wir gerade besucht.

Tesla hat bereits einige Lounges und zwei davon konnte ich auf meiner letzten Langstreckentour Wolfsburg–Wien–Velden–Wolfsburg besuchen.

Eigentlich hatte ich auf der Strecke Wien-Velden kein Zwischenhalt eingeplant, doch hatte mir das Tesla-Navi einen zehnminütigen Ladeaufenthalt in der österreichischen Stahl-Stadt Kapfenberg empfohlen, die unter anderem für die Produktion von Spezialstählen unter der Marke Böhler bekannt ist.

Kapfenberg sollte aber auch für die schönste Lade-Lounge im Alpenraum bekannt sein! Diese Bilder sagen mehr als tausend Worte…

Tesla-Lounge in Kapfenberg

Natürlich hat das Traumwetter zum positiven Eindruck viel beigetragen.

Tesla-Lounge in Kapfenberg von innen

Die idyllische Lage an einem kleinen Teich ist schwer zu überbieten…

Tesla-Lounge in Kapfenberg am Teich

Und als Highlight für Kinder gibt es eine Schaukel, die aus einer ausgedienten Sessellift-Bank gebaut ist, fantastisch!

Schaukel bei der Tesla-Lounge Kapfenberg

Etwas weniger idyllisch gelegen ist die Lounge am Supercharger Weyarn. Es handelt sich um eine äußerlich behübschte Containerkombination auf einem unbefestigten, staubigen Parkplatz.

Tesla-Lounge in Weyarn

Doch es gibt saubere Toiletten, Stromanschluss für den Laptop, einen Getränke- und einen Snackautomaten – da darf man durchaus zufrieden sein.

Tesla-Lounge Weyarn von innen

Zusätzlich kann man sich in der Ladepause beim Elektriker gleich daneben eine Tesla-Powerwall einpacken lassen! Eine echte Spitzenidee gegen Ladeweile, aber nicht völlig kostenfrei. Zum Glück war ich an einem Sonntag da… keine Gefahr also.

Powerwall in Weyarn

Beide Lounges haben etwas gemeinsam, nämlich das skandinavische Design. Das kennen wir ja auch bereits vom HEOS-Ladepark… Skandinavien ist also ganz offensichtlich der aktuelle Trend für Lade-Lounges 😉

ID.3 auf Null gefahren

ID.3 auf Null gefahren

Planung

Lange hatten wir gezögert und nun haben wir uns endlich auf den Weg gemacht, um den neuen Mikro-Ladepark in Chemnitz zu besuchen. Die Herausforderung bestand darin, die 300 Kilometer Strecke mit dem ID.3 ohne Zwischenladung zu bewältigen. Tatsächlich sind wird dann den ID.3 auf Null gefahren…

Startpunkt war – ganz traditionell – die E-Tankstelle in Wolfsburg. Der ID.3 war das von Oliver pilotierte Musicus-Auto mit 58 kWh-Batterie, zum Vergleich war ich mit dem Tesla Model 3 Long Range unterwegs.

VW ID.3 und Tesla Model 3 an der E-Tankstelle in Wolfsburg
VW ID.3 und Tesla Model 3 an der E-Tankstelle in Wolfsburg

Die Strategie war einfach: Mit einer Geschwindigkeit von 130 km/h beginnen und dann schrittweise reduzieren, falls die Restreichweite nicht mehr ausreichen würde. Wir wollten mit etwa zehn Kilometern verbleibender Reichweite ankommen.

Beide E-Autos waren auf 100 Prozent geladen, der ID.3 zeigte 324 Kilometer Reichweite an, das Model 3 472 Kilometer. Vergleichen wir kurz die Daten:

 VW ID.3 Pro (2020)Tesla Model 3 LR (2020)Faktor
Kapazität brutto62 kWh77 kWh1,24
Kapazität netto58 kWh73,5 kWh1,27
Reichweitenvorhersage324 km472 km1,46

Der ID.3 hat also etwas mehr Alterungsreserve, Tesla geht hier etwas mehr ans Limit. Durch die höhere Effizienz gab das Model 3 aber deutlich mehr Reichweite an.

Für den richtigen Realismus sorgte die eingeschaltete Klimaanlage in Automatikbetrieb auf 22 Grad, Windschattenfahren sollte es nicht geben.

Los!

In Niedersachsen war das Wetter noch nicht besonders gut, zu Beginn der Fahrt gab es etwa 12 Grad und leichten Niederschlag. Der Verkehr hatte sonntägliche Dimensionen, also eher dünn und LKWs waren kaum zu sehen. Für den ID.3 würde es knapp werden: 324 Kilometer Reichweite, 300 Kilometer Strecke.

Bereits auf dem ersten Kilometer kam die Meldung aus dem Navigationssystem des ID.3: Wir werden es nicht schaffen und ein Ladestopp sollte mit eingeplant werden. Die vom Navi vorgeschlagene Ladesäule lag bei Leipzig und die geplante Ladezeit bei satten 42 Minuten.

Wenn man bedenkt, dass dem ID.3 selbst bei konservativer Rechnung maximal 30-50 Kilometer Reichweite fehlen würden, sind 42 Minuten Ladezeit schon sehr lange. Man muss VW zugutehalten, dass das Navi nicht wissen konnte, dass unsere Fahrt genau bei einer Ladesäule enden würde, aber eine derartig lange (Zwischen-)Ladedauer könnte auf manche schon etwas abschreckend wirken.

Wir hatten ohnehin beschlossen, diesen gutgemeinten Hinweis zu ignorieren und durchzufahren. Doch bei 130 km/h sank die Restreichweite im ID.3 ziemlich rasch und so reduzierten wir die Geschwindigkeit schrittweise bis auf 115 km/h.

Das letzte Stück Strecke vor Chemnitz enthielt einige Baustellen und ein Stück vierspurige Schnellstraße. Da die Restreichweite des ID.3 teilweise knapp negativ war, fuhren wir langsamer und langsamer, bis wir wie Hindernisautos bei der Carrera Servo-Bahn mit 80 km/h dahinkrebsten.

Für uns offenbarte sich die Eigenheit der Reichweitenberechnung des ID.3, die man als Vorteil oder Nachteil sehen kann: Die Restreichweite wird anscheinend mit dem Verbrauchsdurchschnitt der gesamten Fahrstrecke hochgerechnet, nicht nach den letzten 20 oder 50 Kilometern. Weil wir zu Beginn der Fahrt relativ schnell unterwegs waren und zwischendurch nicht anhielten, sank der Durchschnittsverbrauch nicht mehr wesentlich, obwohl wir gegen Ende extrem langsam fuhren.

Das ist ziemlich konservativ gerechnet und soll wohl den unerfahrenen Nutzerkreis vor Überraschungen schützen. Das bedeutet aber auch, dass die Berechnung im ID.3 unsere Fahrstrategie „schnell+langsam“ nicht so richtig unterstützt. Das machen Renault und Tesla besser, in beiden Autos reagiert die Reichweitenvorhersage wesentlich rascher auf Verbrauchsveränderungen.

Die Auslegung des ID.3 ist weder gut noch schlecht, sie ist einfach anders und man muss sich daran gewöhnen.

Also beschlossen wir, aufs Ganze zu gehen und mit 0 km Restreichweite anzukommen. Für mehr Reserve hätten wir vermutlich auf der Schnellstraße mit 40 km/h fahren müssen – mit solchen Aktionen bekommt die Elektromobilität aber nur schlechte Presse.

Kurz nach dem Abbiegen von der Hauptstraße hatten wir noch eine späte Überraschung: Die Ladestation liegt auf einem Hügel! Wer also mit der roten Schildkröte im Display ankommt, wird die Steigung bis zum rettenden Stromanschluss möglicherweise nicht mehr schaffen…

Olivers ID.3 meisterte den letzten Anstieg bei Ladestand 0 Prozent und 0 Kilometern Restreichweite jedoch ohne zu Murren. Wir denken allerdings, dass das mit unserem sehr langsamen Tempo auf den letzten 25 Kilometern zusammenhing, der ID.3 also in Wirklichkeit noch durchaus einige Kilometer mehr in der Batterie hatte, die er aber aufgrund der Art der Reichweitenberechnung nicht mehr angezeigt hatte.

ID.3 auf Null - Verbrauchsanzeige
ID.3 auf Null

Keine gelbe oder rote Schildkröte kündigte das nahe Ende der Reichweite an, also entweder ein Bug in der Software oder doch noch deutlich mehr Saft in der Batterie als angezeigt. Leider verschenkt VW damit einiges an Reichweitenpotenzial des ID.3, denn ein Blindflug unter 0 Kilometern wird niemand gerne machen. Bis zur gelben Schildkröte weiter zu fahren wäre vielleicht ein interessantes Experiment gewesen…

Zahlen, Daten, Fakten

Den Gesamtverbrauch konnten wir für den ID.3 leider nur indirekt ermitteln: Bei 0 Prozent Restkapazität sollten es 58 kWh gewesen sein, auf 295 Kilometer ergibt das 19,7 kWh pro 100 Kilometer.

Der Tesla hatte noch 33 % Kapazität im Akku, der Verbrauch auf der Strecke lag rechnerisch bei 49 kWh, das Auto zeigte allerdings nur 46 kWh Verbrauch für exakt 293,4 Kilometer an, also 15,6 kWh / 100 km. Mit dem rechnerischen Verbrauch von 49 kWh wäre der Durchschnitt allerdings 16,7 kWh / 100 km gewesen. Aller Internet-Diskussionen zum Trotz gehört die Verbrauchsanzeige im Tesla noch zu den eher wenig erforschten Randzonen der Elektromobilität…

Sehen wir uns das Ergebnis im Vergleich an:

 VW ID.3 Pro (2020)Tesla Model 3 LR (2020)Faktor
Kapazität brutto62 kWh77 kWh1,24
Kapazität netto58 kWh73,5 kWh1,27
Reichweitenvorhersage324 km472 km1,46
Verbrauch58 kWh46 kWh (49 kWh)1,26 (1,18)
Reichweitenergebnis294 km439 km (294 km + 145 km)1,49

Die Zahlen passen insgesamt recht gut zusammen: Ein Verbrauchsvorteil von ca. 20 % und ein Batteriegrößenvorteil von 27 % ergeben ungefähr den gesamten Reichweitenvorteil von 50 % zugunsten des Model 3.

Endlich Aufladen

Die Ladesäule zeigte dasselbe an, wie das Auto: ID.3 auf Null Prozent. Die Hochrechnung für die Ladedauer auf 100 Prozent betrug 65 Minuten. Aber auch beim Aufladen rechnet der ID.3 konservativ: Nach nur sechs Minuten hatte die verbleibende Ladedauer bereits um 10 Minuten abgenommen.

Ladesäule am HEOS-Ladepark
Laden am HEOS-Ladepark

Bei 10,3 kWh Energieaufnahme in 6:12 Minuten brachte der ID.3 die vollen 100 kW Ladeleistung. Leider zeigten weder das Auto noch die Ladesäule die Ladeleistung direkt an, das sollte VW irgendwann auch noch ändern.

Die Auslastung des Ladeparks HEOS an diesem Sonntag war ziemlich hoch. Nur ein einziger CCS-Anschluss war frei, passend für Olivers ID.3. Kurz nach uns kam ein weiterer ID.3 an, der warten musste. So ging es während unseres Besuchs kontinuierlich weiter: Wurde ein CCS-Anschluss frei, war er kurze Zeit darauf gleich wieder belegt. Für den Tesla blieb nur einer der beiden langsamen AC-Lader übrig, konnte zwischendurch auch mal an den 50 kW-CCS-Anschluss.

Tesla Model 3 im HEOS-Ladepark Chemitz

Zwischendurch konnten wir auch einen Blick auf einen brandneuen ë-C4 werfen. Hübsches Auto, in der Größe dem ID.3 ziemlich ähnlich, aber gefühlt weniger hoch. Insgesamt unauffällig, es gibt ihn leider auch als Verbrenner…

Citroen e-C4 am HEOS-Ladepark Chemnitz

Fazit

Was haben wir bei unserer Fahrt herausgefunden?

  1. 300 Autobahnkilometer am Stück sind für den ID.3 mit mittlerer Batteriegröße, bei mittelmäßigen Temperaturen und 120 km/h völlig problemlos zu schaffen.
  2. Der ID.3 rechnet sehr konservativ: Hohe Verbrauchsannahme, langes Zwischenladen, überlange Ladeprognose. VW will richtigerweise mit allen Mitteln vermeiden, dass unerfahrene E-Nutzer:innen am Straßenrand stromlos ausrollen.
  3. Als erfahrener Nutzer muss man diese Auslegung gedanklich kompensieren, dann hat man mehr vom Auto.
  4. Die Verbrauchsanzeige im Model 3 untertreibt, aber durch die schnelle Aktualisierung der Reichweite spielt es keine Rolle.

Und natürlich: Der HEOS-Ladepark ist sehr empfehlenswert!