Wolfsburg – Paris – Wolfsburg elektrisch: Fazit

Wolfsburg – Paris – Wolfsburg elektrisch: Fazit

Teil 1

Teil 2


Kommen wir zu den Kosten, die immer wieder ein Diskussionsthema bei der Elektromobilität sind.

1.709 Kilometer und 347 kWh Verbrauch beim Fahren, plus etwa 22 kWh Standverbrauch im Camp-Mode. Die verbrauchte Strommenge daheim und im Hotel konnte ich nicht genau bestimmen, aber habe gute Schätzungen aufgrund der geladenen Prozente eingetragen.

Der Gesamtverbrauch inklusive Ladeverlusten lag bei etwa 382 kWh (22 kWh Standverbrauch habe ich abgezogen), damit lagen die Verluste bei rund 10 Prozent.

Die Gesamtkosten lagen bei etwa 125 Euro oder 7,3 Cent pro Kilometer. Das war etwas mehr als die 6 Cent bei meiner Dreiecksfahrt WOB – Wien – Velden – WOB, bei der ich mehr kostenlosen Strom und wärmeres Wetter in der Kalkulation hatte.

Vergleichen wir kurz mit meinem historischen Audi A4, der 7,6 Liter Durchschnittsverbrauch über die Haltedauer hatte: Die Treibstoffkosten bei derzeitigen Preisen (1,65 Euro pro Liter E10) hätten über 211 Euro ausgemacht, 12,4 Cent pro Kilometer. Das sind knapp 70 Prozent mehr als die elektrischen Kosten, ein gewaltiger Unterschied! Und natürlich ohne Ölverbrauch und wesentlich geringeren kilometerabhängigen Wartungskosten, denn bei Tesla gibt es keine Inspektionsintervalle.

Eiffelturm Paris

Eine weitere Erkenntnis: Die Stromkosten an den Superchargern fallen sehr unterschiedlich aus und können auch innerhalb eines Landes unterschiedlich sein – wie in Frankreich und Belgien. Belgien war am billigsten und – wenig überraschend – Deutschland am teuersten. Dafür haben hier alle Supercharger denselben Preis und es gibt keinen Unterschied zwischen V2- und V3-Ladepunkten.

Dennoch: Die hohen Strompreise in Deutschland sind nach wie vor durchaus auffällig. Dafür kann die Elektromobilität aber nichts, es gibt sicherlich noch nicht genügend E-Autos in Deutschland, um den Strompreis zu beeinflussen. Zum Glück hat das noch niemand behauptet – noch.

Wo stehen wir heute bei den Fähigkeiten der elektrischen Fahrzeuge?

Das Tesla Model 3 (2020) legt mit weniger als achteinhalb Stunden (8:23 gemäß ABRP für 850 Kilometer) eine sehr gute Zeit vor. Google Maps liefert erstaunlicherweise mit 8:46 Stunden für Verbrennerautos eine längere Zeit!

Die Fahrzeit mit einem Audi eTron 55 2020 (9:05), BMW iX xDrive 50 (8:57) oder ID.3 Pro 77 kWh mit Wärmepumpe (8:42) ist aufgrund der höheren Verbräuche länger, aber durchaus vergleichbar. Der ID.3 bringt erstaunlicherweise in diesem Trio die kürzeste Reisezeit, erreicht aber die Fahrtdauer des Tesla nicht.

Mit einem Modell aus 2013 ohne CCS, dem Renault Zoe mit 22 kWh, ist die Strecke durchaus möglich, dauert jedoch knapp 18 Stunden pro Richtung. Mit dem e-Up! mit CCS aus 2013 sind es immer noch 13 Stunden. Das geht nur als Hobby oder aus Interesse an der Technik…

Welche Erkenntnisse bleiben?

  1. Mit einem Fahrzeug der Generation 2020 ist eine derartige Langstrecke völlig problemfrei und bezüglich der Reisezeit wie im Verbrenner, auch bei kühlen Temperaturen. Echte Kälte steht als Experiment noch aus.
  2. Ein einzelner Stadtstau (1,5 Stunden) kann länger als sämtliche Ladestopps dauern.
  3. Die Ladeinfrastruktur für diese Strecke ist für alle Fabrikate ausreichend ausgebaut. Das Tesla-Supercharger-Netz ist sicherlich komfortabel und die Einbindung in die Navigation eine echte Stärke. Es geht auch ohne, allerdings muss man unter Umständen vier oder fünf Ladenetze in Anspruch nehmen und dafür mit zwei oder drei Ladekarten bzw. Apps vorbereitet sein.
  4. Gegenüber der Technik von 2013 hat sich die Reisezeit halbiert. Eine weitere Halbierung wird es naturgemäß nicht geben, das ist verkehrsbedingt unmöglich. Müssen wir auf den nächsten Wunderakku oder höhere Ladeleistungen warten? Offenbar nicht!
  5. Die Ladepausen sorgen für periodische Erholungsmöglichkeiten, das finde ich angenehm und hebt möglicherweise die Verkehrssicherheit.

Man muss es einfach mal ausprobieren!


Hier hat ein Freund über seine Perspektive über die Stromkosten mit E-Autos geschrieben!


Andere Langstreckenerlebnisse:

Wolfsburg – Paris – Wolfsburg elektrisch: Teil 2

Wolfsburg – Paris – Wolfsburg elektrisch: Teil 2

Teil 1 noch nicht gelesen?


Die Strategie für den Rückweg war einerseits komplizierter, andererseits aber interessanter und unterhaltsamer.

Ich konnte erst nach 17:00 abfahren, ein Durchfahren nach Wolfsburg war unrealistisch. Ich wollte auch nicht erst am nächsten Tag losfahren, dann hätte ich den gesamten Folgetag verloren. Irgendwo musste also ein Zwischenstopp ins Programm, dann wäre ich gegen Mittag in Wolfsburg. Also eine Hotelübernachtung auf dem Weg? Es hätte im Hotel eine Lademöglichkeit geben müssen uns das fand ich etwas zu unsicher. Am Supercharger Eindhoven gab es ein Hotel mit ausreichend vielen Ladepunkten, das wäre eine Option gewesen. Für nur wenige Stunden fand ich das aber nicht besonders effizient, auch wenn die Kosten mein Arbeitgeber übernommen hätte.

ABRP schlug für die Route einen Stopp in Hilden vor und das gab den Ausschlag für den Plan: Am Abend bis nach Hilden fahren, Ankunft gegen 23:00. Dort eine sanfte AC-Ladung über fünf oder sechs Stunden, in denen ich den Camp-Mode des Autos schlafend genießen konnte. Bäcker Schüren würde um 6:30 öffnen, Kaffee und Frühstück waren somit gesichert. Dann in drei Stunden nach Wolfsburg fahren!

Dementsprechend: Abfahrt um 17:30, Ladestand 100 Prozent, das Auto ist vorgewärmt. Außentemperatur acht Grad.

Allerdings hatte ich den Plan gemacht, ohne mit dem mörderischen Pariser Verkehr gerechnet zu haben. Die erste Stunde verging bereits mit den ersten wenigen Kilometern, um auf die Peripherique zu kommen und es dann zähen Verkehr bis hinter Charles de Gaulle zu schaffen.

Viereinhalb Stunden dauerte die Fahrt über 294 Kilometer bis zum Supercharger Namur in Belgien, der auf den großen Parkplatz eines neuen Hotels gelegen war. Das Navi hatte sich für einen Weg größtenteils über die Bundesstraße entschieden, vermutlich um Staus auszuweichen. Das dämpfte den Energieverbrauch, kostete aber Zeit. Es gab Supercharger V3, also bestmögliche Ladeleistung. 25 Minuten reichten für die Weiterfahrt aus.

Statistik: Etappe 294,3 km (1.160 km gesamt), 55 kWh Verbrauch (gesamt 250 kWh), Durchschnitt 21,5 kWh/100 km. Fahrzeit: 4 Stunden und 31 Minuten.

Die Fahrt nach Hilden ist etwas mühsam, Ankunft um kurz nach Mitternacht mit 10 Prozent im Akku.

Statistik: Etappe 203,3 km (1.364 km gesamt), 40 kWh Verbrauch (gesamt 290 kWh), Durchschnitt 21,3 kWh/100 km. Fahrzeit gesamt: 7 Stunden und 11 Minuten.

Der Ladepark Seed & Greet in Hilden ist bekanntermaßen ein Traum, auch die Toiletten sind 24×7 zugänglich. Seit meinem letzten Besuch ist er weiter gewachsen.

Hilden erweitert

Alle AC-Ladepunkte waren frei, außer mir waren nur noch zwei andere Teslas da. Ich suchte mir einen der 22 kW-Anschlüsse aus, 25 Cent pro Kilowattstunde war der angekündigte Preis. Da man die Ladeleistung im Auto einstellen kann, konnte ich die geplante Ladezeit auf 6:30 einregeln. Regen klopfte aufs Autodach und die Lüftung rauschte vor sich hin, um gegen die sechs Grad Außentemperatur anzukämpfen. Irgendwann muss ich dann eingeschlafen sein…

6:20 piepste der Wecker und der Akku war auch beinahe voll. Zeit fürs Frühstück!

Schüren bürgt für Qualität – Kaffee war super, Brötchen auch und der Service superfreundlich, trotz der sehr frühen Stunde. Nur eine Frage blieb: Laut Abrechnung der Ladung hatte ich in der Nacht 97 kWh konsumiert. Die reine Akkuladung sollte maximal 75 kWh ausmachen, dann bleiben 22 kWh für die nächtliche Heizung, mehr als 3 kWh pro Stunde. Derartiger Verbrauch ist nicht unmöglich, aber doch eher viel. Anderseits musste das Handy ebenfalls geladen werden 😉

Andererseits sind das weniger wichtige Details. Abfahrt um 7:00 pünktlich, direkt in den morgendlichen Stau rund um Wuppertal. Das Auto wollte mir sicherheitshalber einen frühen Ladestopp am Supercharger Kamen aufdrücken, der völlig überflüssig gewesen wäre. Wegklicken auf dem Navigationsplan erledigt das Problem.

Den Hannover-Stau umfährt das Navi zum Glück relativ elegant, aber es kostet Zeit. Es ist eine mühsame Strecke gefüllt mit Baustellen. Dafür regnet es schon wieder. Ankunft 10:39!

Statistik: Etappe 345 km (1.709 km gesamt), 57 kWh Verbrauch (gesamt 347 kWh), Durchschnitt 20,3 kWh/100 km. Fahrzeit gesamt: 10 Stunden und 50 Minuten. Sicher kein Geschwindigkeitsrekord, aber insgesamt in Ordnung. Wolfsburg – Paris – Wolfsburg elektrisch funktioniert ziemlich gut.

Mit einem Verbrennerauto wäre es kaum schneller gegangen, außerdem hätte ich in der Nacht übel gefroren…


Andere Langstreckenerlebnisse:

Sacre Coer Paris

Wolfsburg – Paris – Wolfsburg elektrisch: Teil 1

Aus beruflichen Gründen hatte ich Termine in Paris, genauer gesagt in St. Ouen im Norden der Stadt. Wolfsburg – Paris – Wolfsburg sind etwa 850 Kilometer, elektrisch also schon anspruchsvoll. Vor allem dann, wenn man die Strecke in einem einzigen Stück fahren möchte und die Außentemperatur zwischen einem und fünf Grad liegt.

Das waren jedenfalls die Eckdaten für den Hinweg. Gleichzeitig ist so eine Fahrt immer eine gute Gelegenheit, die Ladeverhältnissen in anderen Ländern zu erleben, immerhin verlief die Strecke von Deutschland über die Niederlande und Belgien nach Frankreich.

Google Maps gab für die Strecke knappe 9 Stunden an, ABRP kam auf 8 Stunden und 31 Minuten inklusive Ladezeiten. Es waren keine Verkehrsstörungen zu erwarten, denn ich startete an einem Sonntag. Das Wetter präsentierte sich in grau mit gelegentlichem Niederschlag und natürlich mit Gegenwind bei drei Grad Außentemperatur. Der Ladestand bei Abfahrt war 100 Prozent und die Allwetterreifen mit 2,9 Bar spezifikationsgemäß gefüllt.

Abfahrt 9:51. Das Wetter wurde zunehmend schlechter, die Temperatur fiel auf 3 Grad. Das blieb auch dem Tesla-Autopiloten nicht verborgen, der sich mit dem Hinweis „Schlechtes Wetter erkannt“ meldete. In diesem Zustand sind einige Funktionen nicht mehr verfügbar, es gibt mehr oder minder einen Rückfall auf den Abstandstempomaten. Tja, bis zum echten selbstfahrenden Auto gibt es noch viel zu tun, denn der sollte auch bei Regen funktionieren!

Der erste von Tesla verordnete Ladestopp war der Supercharger Lippetal, der um 11:55 erreicht war.

Statistik: 251,4 Kilometer, 62 kWh Verbrauch, Durchschnitt 24,5 kWh/100 km. Fahrzeit bisher: 2 Stunden und vier Minuten.

Allego und Ionity in Lippetal

Der Durchschnittsverbrauch ist ziemlich hoch, was aber auch für die Durchschnittsgeschwindigkeit lag: mehr als 122 km/h. Dieser Wert lag an einem Experiment, das ich machen wollte: Das Auto begann, etwa eine Stunde vor Erreichen des Superchargers den Akku vorzuheizen.

Die Frage also: Kann ich durch erhöhten Verbrauch den Akku genauso erwärmen und dabei schneller vorwärts kommen? Also versuchte ich immer so schnell zu fahren, dass die Vorheizanzeige immer wieder ausging. Die Erkenntnis: Das erfordert beim Model 3 und kalten Außentemperaturen Geschwindigkeiten zwischen 160 und 180 km/h, in der letzten Viertelstunde gelang es mir überhaupt nicht mehr, denn das ließ die Verkehrsdichte nicht zu.

Der Verbrauch war so gesehen akzeptabel. Fährt man langsam, wird die Energie einfach so fürs Vorheizen verbraucht und trägt nicht zur Geschwindigkeit bei. Irgendwo liegt wohl der optimale Gleichgewichtspunkt, aber dafür bedarf es noch einer Menge von Experimenten.

Der warme Akku wurde mit einer Ladeleistung von 237 kW in der Spitze belohnt, projektierte Ladezeit war 35 Minuten. Der Supercharger war gut besucht, die andere Seite mit Ionity und Allego deutlich weniger – mein Bild zeigt die komplette Leere, aber zwei Autos waren zwischenzeitlich dort angeschlossen. Auch hier nur ein einzelner CHAdeMO-Anschluss, nämlich am relativ alten Triple-Charger links.

Tesla rechnet ziemlich konservativ, deshalb reichte eine halbe Ladestunde aus und es ging weiter zum Supercharger Eindhoven. Dort erster Schock: Der Supercharger lag auf dem Gelände eines Hotels mit Casino hinter einer Schranke – ich musste ein Ticket ziehen. Die Anfrage bei der Rezeption ergab: Man kann den Parkplatz drei Stunden lang kostenlos benutzen, zum Glück. Ankunft 14:18.

Statistik: Etappe 194,0 km (445,4 km gesamt), 43 kWh Verbrauch (gesamt 105 kWh), Durchschnitt 23,6 kWh/100 km. Bisherige Fahrzeit: 4 Stunden und 27 Minuten.

Der Supercharger Eindhoven ist groß, weitere Lademöglichkeiten von Allego gibt es auch. Zusätzlich ist ein Teil des Parkplatzes mit sehr kompakten AC-Ladepunkten vollgepflastert.

AC-Ladepunkt in Eindhoven

Sie sind kaum größer als der Ladestecker und können per RFID-Karte aktiviert werden. Leider werden derart schlanke Konzepte durch die Ladesäulenverordnung in Deutschland bald unmöglich gemacht. Wie sollen da ein Kartenterminal, ein Display und ein PIN-Pad draufpassen?

16:49, Ankunft am Supercharger Lille, also bereits in Frankreich. Ladestand bei 6 Prozent, knapp im roten Bereich. Die Ladesäulen standen auf einem Hotelareal, das mit einer Überraschung aufwartet: Auf der Einfahrt sah es so aus, als ob plötzlich Linksverkehr angesagt wäre.

Der Supercharger war so stark ausgelastet, dass der maximale Ladestand von Tesla auf 80 Prozent begrenzt wurde. Die Ladeleistung war deshalb geringer als im Normalfall, nur 68 kW. Ich hätte durch Umparken möglicherweise fünf Minuten der Ladedauer reduzieren können, aber so eilig hatte ich es nicht.

Der Supercharger war mit 16 Ladepunkten groß, aber relativ alt. Hier standen die Palettenlader aus den ersten Bauserien.

Statistik: Etappe 211,8 km (657,2 km gesamt), 45 kWh Verbrauch (gesamt 150 kWh), Durchschnitt 22,9 kWh/100 km. Bisherige Fahrzeit: 6 Stunden und 58 Minuten.

Ab hier hätte ich direkt zum Ziel fahren können, wollte aber noch eine Zwischenladung einlegen, damit ich nicht mit niedrigem Ladestand ankommen würde. Da ich das Hotel noch nicht kannte, konnte ich die Lademöglichkeiten vor Ort nicht einschätzen – also besser etwas mehr Ladung im Akku, als auf dem Rückweg Stress haben.

Der letzte Supercharger vor dem Ziel lag in Senlis, wieder im Hinterhof eines Hotels und etwas mühsam zu finden. Auch hier standen ältere Palettenlader, aber alles funktionierte. Weil der Ladevorgang nicht wirklich notwendig war, rechne ich ihn nicht in die Fahrzeit ein und ziehe zehn Minuten für den Umweg ab. Ankunft 18:56.

Statistik: Etappe 163,5 km (820,7 km gesamt), 37 kWh Verbrauch (gesamt 187 kWh), Durchschnitt 22,8 kWh/100 km. Bisherige Fahrzeit: 8 Stunden und 55 Minuten (mit Anrechnung).

Autobahn Senlis - Paris

Der letzte Abschnitt umfasste nur noch knapp 46 Kilometer, allerdings inklusive Pariser Stadtverkehr. Am Sonntag war das durchaus erträglich, aber bei der Rückfahrt wird es ganz anders aussehen… Ankunft 20:13 in Hotel. Es verfügte tatsächlich über drei Ladesteckdosen, wenn auch nur konventionelle Schukos. Das reicht aber bekanntermaßen völlig, ich hätte mir keine Sorgen machen müssen.

Statistik: Etappe 45,5 km (866,2 km gesamt), 8 kWh Verbrauch (gesamt 195 kWh), Durchschnitt 22,5 kWh/100 km. Gesamte Fahrzeit: 9 Stunden und 41 Minuten (mit Anrechnung).

Die Vorhersage von Google Maps waren 9 Stunden, die von ABRP etwas darunter. Diese Zeiten konnte ich nicht schlagen, aber ich bin mit dem Ergebnis sehr zufrieden. Natürlich hätte man noch einige Ecken abschleifen können und vielleicht noch 20 Minuten einsparen können. Aber es war nicht notwendig und wäre nur Stress für Mensch und Maschine gewesen.

Der Verbrauchsdurchschnitt lag eher hoch, denn Regen und Gegenwind hatten ihren negativen Einfluss. Trotzdem: Ich habe Paris elektrisch und vollkommen ohne Zwischenfälle erreicht!


Einige andere Langstreckenerlebnisse:

Tesla Model 3 mit 12 kW laden

Tesla Model 3 mit 12 kW laden

Wer ein Model 3 benutzt, hat sich sicherlich irgendwann ein schnelleres Laden an der AC-Ladesäule gewünscht. Häufig ist die Leistung von 22 kW verfügbar, wird aber vom Auto nicht genützt.

Früher konnte man das Model S optional mit 22 kW AC-Ladeleistung bestellen, heute sind davon nur noch 16 kW übrig.

Ab hier wird es relativ zahlenorientiert, weiterlesen also auf eigene Gefahr…

Rechnen wir das kurz durch: Bei 77 kWh Batteriekapazität bedeutet ein Ladevorgang von 10 bis 90 Prozent gut 62 Kilowattstunden Ladebedarf, mit fünf Prozent Ladeverlusten etwa 65 kWh. Bei einer Ladeleistung von 11 kW dauert das knappe sechs Stunden. Das klingt nicht nur lang, das ist es auch. Bei 22 kW Ladeleistung wären es nur drei Stunden – diese Zeit liegt in vielen Städten noch innerhalb der maximalen Kurzparkdauer.

Eine Verbesserung auf 22 kW habe ich mit dem Model 3 nicht geschafft, aber eine Ladeleistung von 12 kW kann man dem Auto schon entlocken.

Der Trick dabei: Man muss nur eine Ladesäule mit sehr hoher Netzspannung finden! Gemäß DIN EN 60038 darf sie nämlich bis zu 10 Prozent über dem Nennwert von 230 Volt liegen, also bei maximal 253 Volt. Bei einem Dreiphasenanschluss ergibt das eine maximale Ladeleistung von 3 * 16 * 253 Volt = 12,1 kW.

Soweit die Theorie!

Klappt das auch in der Praxis? Ja das funktioniert tatsächlich.

Als ich das Auto bei Seed & Greet in Hilden an den AC-Anschluss hängte, war ich einigermaßen überrascht: 242 Volt, kurzzeitig auch 243 Volt! So viel hatte ich davor noch nirgends beobachtet. An der Sonneneinstrahlung auf die Solaranlage lag es nicht, es war stockfinster. Bis zur maximal zulässigen Spannung sind noch 10 Volt „Luft“, auf jeden Fall alles im grünen Bereich.

242 Volt an der Ladesäule

Das sind zwar nur 11,7 kW Leistung, aber das Auto rundet auf und zeigt tatsächlich 12 kW Ladeleistung an.

Die errechnete Ladedauer lag bei 5 Stunden und 40 Minuten – immerhin 20 Minuten Einsparung, gänzlich kostenlos und ohne Mods am Fahrzeug.

Tesla Model 3 beim AC-Laden in Hilden

Klappt das auch mit den VWs, Renaults, Opels und anderen Fabrikaten?

Wer sonstige Tricks zur AC-Beschleunigung kennt: Bitte melden! Und vielleicht ist das wieder eine Anlass, um den ausgebauten Ladepark in Hilden zu besuchen…

Ladepark Hilden im ID.3

Ladepark Hilden im ID.3

Wie es begann

Für uns ist das die Standard-Tour mit jedem Elektroauto. Also auch mit dem ID.3: Die Fahrt zum Ladepark Hilden steht an!

Andere Fahrten nach Hilden zum Nachlesen:
Hilden mit dem Tesla Model 3
Hilden mit dem Renault Zoe

Nun hatte Oliver überraschend seinen ID.3 bekommen: Nachdem sein Autohändler den Liefertermin im ersten Quartal 2021 angegeben hatte, kam vier Tage nach dieser Information die Nachricht, das Auto wäre bereits zur Anmeldung angeliefert worden. Das bedeutet, dass das Fahrzeug mindestens zwei Wochen vorher gefertigt worden sein musste.

ID.3 von Musicus am Ladepark Hilden

Der logistische Durchblick ist also durchaus verbesserbar, Autos fallen ja nicht zufällig vom Band! Allerspätestens bei Produktionsbeginn sollte es auch bei Volkswagen klar sein, dass das Auto nicht erst nächstes Jahr geliefert wird. Dem Kunden wird mit derart großen Unsicherheiten schon einiges zugemutet.

Egal, schnell war der Plan klar: Es musste wieder die Fahrt zum Ladepark Hilden werden, Folge drei! Die Strategie: Hinfahrt mit etwa 90 km/h ohne Ladestopp und mit Windschatten, Rückfahrt mit 130 km/h und einer kurzen Zwischenladung.

Beide Richtungen waren allerdings mit einer Autobahnsperre bei Lehrte belastet, die jeweils etwa 20 km Umweg bedeutete und den Geschwindigkeitsschnitt drückte. Insofern sind die Ergebnisse nur bedingt mit Zoe und Model 3 vergleichbar. Aber so ist das reale Leben auf der Langstrecke eben!

Wir rollen los

Mit Kilometerstand 419 starteten wir um 7:20 bei der E-Mobility-Station, wie es die Tradition vorsieht. Trotz Mitte November waren die Wetterverhältnisse nahezu gleich wie bei den beiden anderen Fahrten: 10 Grad und leicht feucht beim Losfahren, angenehm warm (19 Grad!) und trocken gegen die Mittagszeit. Wir rollten auf 19 Zoll-Ganzjahresreifen im Eco-Modus los.

Abfahrt an der E-Mobility-Station in Wolfsburg

Der ID.3 ist ein leises, angenehmes und zurückhaltendes Auto, dessen Assistenzsystem im Hintergrund bleiben, im Gegensatz zu den Assistenten von Tesla, da muss man gelegentlich schon beinahe kämpfen. Der Zoe hat nur einen konstanten Geschwindigkeitstempomaten, da gibt es wenig zu vergleichen.

Die Strecke war laut Navi 385 Kilometer und das Auto zeigte bei 100 % Ladestand eine Reichweite von 343 Kilometern an, wir starteten also tief im Minus. Die Fahrtstrecke war jedoch viel zu hoch berechnet, wir ignorierten einige Umleitungsvorschläge bei Staus, die wir dann auch nicht antrafen.

Ich war entspannt, Oliver etwas weniger. Nach 15 Minuten stieg die Spannung bei uns beiden kurz an, denn die erste Fehlermeldung kam hoch: „Störung Scheibenwischer“, und das bei beginnendem Nieseln. Es schien dann doch nur der Regensensor gewesen zu sein, die Wischer kamen ihrer Aufgabe problemlos nach.

ID.3 Scheibenwischer

Bei 20 % Ladestand gab das Auto die erste Ladewarnung aus, da hatten wir noch über 90 Kilometer Reichweite und nur noch 35 km Reststrecke. Also erreichten wir Hilden ohne weitere Überraschungen und mit einer Fahrzeit von 4:18, da waren noch 13 % bzw. 74 Kilometer im Akku. Bei Olivers Zoe Q210 ist das die Reichweite bei fast voller Batterie, so ändern sich die Zeiten…

Der ID.3 zeigt ärgerlicherweise keinen Energieverbrauch an, wir mussten aus dem (sehr guten!) Durchschnittswert von 14,3 kWh pro 100 km zurückrechnen und kamen auf einen absoluten Verbrauch von 49,8 kWh.

Verbrauchsdaten Wolfsburg-Hilden im ID.3

Die Katalogwerte des ID.3 Pro sind übrigens 13,4 kWh/100 km nach NEFZ und 15,4 kWh/100 km bzw. 426 km Reichweite nach WLTP. Wie bei 58 kWh Kapazität und einem Durchschnittsverbrauch von 15,4 kWh eine Reichweite von 426 km herauskommt und nicht 58 / 15,4 = 377 km ist ein kleines Wochenendrätsel.

Der Entladehub von rund 87 % ergab etwa 57,1 kWh entnehmbare Energie, mit Ungenauigkeiten und Rundungseffekten nahe genug an den 58 kWh aus dem Prospekt.

In Hilden konnten wir uns zwischen dem Fastned-CCS-Lader oder mindestens fünf Stunden am AC-Anschluss entscheiden. Fastned machte das Rennen und obwohl der ID.3 eine Ladezeit von 1:24 angab, war er nach 1:02 und 51 Sekunden wieder bei 100 % angekommen.

Ladevorgang ID.3 in Hilden

Die Ladesäule meldete 53,32 kWh geladene Energie, mit denen wir die verbrauchten 49,8 kWh ersetzt hatten. Das ergab 6,5 % Ladeverlust im Auto selbst, ein guter Wert. In der Ladesäule kamen nochmals 5 % Verlust dazu, die wir zum Glück nicht bezahlen mussten.

Seed & Greet war geöffnet, die Sitzgelegenheiten waren jedoch abgesperrt. Dank guten Wetters konnten wir draußen Kaffee und Kuchen genießen, wir hatten uns diesmal nur einen kurzen Stopp vorgenommen. Trotz aller Lockdowns waren wieder einige Stammgäste an den Ladesäulen aufzufinden. Auch Nino vom DanzeiBlog durfte nicht fehlen. Ein weiterer Youtuber hatte seine Freundin als Kameraperson mitgebracht und schien bereits nach nur drei Takes vor einem Model 3 zufrieden zu sein. Mit einem VW waren wir zwischen den vielen Teslas und Zoes eher der Exot des Tages, die WeCharge-Karte funktionierte bei Fastned nämlich nicht. Der Fahrer des neben dem ID.3 ladenden Porsche Taycan wirkte etwas verhärmt, weil sich das Interesse der Anwesenden praktisch ausschließlich auf den ID.3 konzentrierte…

Wir rollen zurück

Wir begaben uns bereits um 12:58 auf die Rückfahrt, das Auto zeigte 404 Kilometer Reichweite an. Die Rückfahrt sollte aber nach Möglichkeit mit 130 km/h erfolgen und damit war ein rasches Absinken der Reichweite zu erwarten.

Der Akku des ID.3 ist voll: 404 Kilometer Reichweite

Im ersten Tunnel passierte es dann: Die Außenbeleuchtung meldete einen Ausfall. In der Detailansicht wurde der rechte hintere Blinker als defekt gemeldet. Oliver kannte das bereits von der Probefahrt und war nicht weiter beunruhigt.

Für die Zwischenladung hatten wir uns die Raststation Ahlsfeld vorgenommen, an der wir aber dank einer Baustelle und unserer spontanen Begeisterung über die ersten 1000 Kilometer des ID.3 vorbeirauschten 😲.

Die Restreichweite hätte uns noch bis weit nach Hannover gebracht, der Puls blieb also niedrig. Nach kurzer Suche in mehreren Apps entschieden wir uns für eine Lademöglichkeit in Garbsen, direkt vor einem leider geschlossenen Restaurant. Dort standen vier Schnellladesäulen mit CCS und CHAdeMO bereit, alle vier überraschenderweise kostenlos. So kam es, dass wir statt der geplanten 12 Minuten dann doch für 35 Minuten pausierten. Vielleicht lag es aber auch an den Gesprächen, die wir mit den Eigentümern eines Peugeot e-208 und denen eines brandneuen Mazda MX-30 führten…

Angekommen!

Die restlichen 105 Kilometer blieben vollkommen frei von Überraschungen und um 17:35 erreichten wir wieder Wolfsburg. Eigentümlich war allerdings, dass wir bei Addition der Teilstrecken auf 713 Gesamtkilometer kamen, das Auto aber auf 721 Kilometer. Optimierungspotenzial ist im Bordcomputer wohl noch vorhanden.

Verbrauchsdaten der gesamten Fahrt im ID.3

Die Wertung

Die eingerechnete Ladepause setzen wir auf die geplante Zeit, da waren wir uns einig. Dann bleiben noch diese drei Wertungsvarianten:

  • Schnelle Variante – beide Richtungen mit 130 km/h Zielgeschwindigkeit gerechnet: 7:56 h Fahrzeit plus 24 Minuten Ladezeit = 8:20 Gesamtzeit und 144 kWh Verbrauch.
  • Langsame Variante – beide Richtungen mit 90 km/h Zielgeschwindigkeit gerechnet: 8:36 Gesamtzeit und 99,6 kWh Verbrauch.
  • Die reale Fahrt: 8:16 Fahrzeit plus 12 Minuten Ladezeit = 8:28 Gesamtzeit und 121,8 kWh Verbrauch.

Die schnelle Variante ist um 16 Minuten schneller, benötigt aber fast 50 % mehr Energie. Das lohnt sich kaum, schafft aber Zeit für Toilettenpausen…

Und wie schlägt sich der ID.3 im Vergleich zu Zoe und Tesla Model 3?

FahrzeugRenault Zoe R90Tesla Model 3 LRID.3 real
Fahrzeit11:537:358:28
Energieverbrauch93 kWh133 kWh122 kWh

Zum Nachlesen:
Hilden mit dem Tesla Model 3
Hilden mit dem Renault Zoe

Auch in der schnellen Variante ist der ID.3 etwa eine Stunde langsamer als das Model 3, allerdings täuscht dieses Ergebnis: Ohne die Streckensperrung auf der Autobahn wäre der Unterschied viel kleiner ausgefallen, eher in Richtung 30 Minuten. Der Verbrauch ist durchaus ebenbürtig, da schaffen die Wärmepumpe und die innere Stoffabdeckung des Glasdachs einiges an Energieeinsparung.

Sollten wir das Experiment vielleicht der Genauigkeit wegen aber doch noch wiederholen müssen?

😉