Tesla Supercharger V3: It’s a Feature, not a Bug

Letzte Woche konnte ich das erste Mal an einem V3 Supercharger laden, als ich auf der Durchreise von Rostock nach Wolfsburg war, und zwar in Wiesmar.

Dieser Standort ist ein echter Gewinn, sonst hätte ich mich mit eher halbschnellen und langsamen Ladern durchschlagen müssen, aber das nur nebenbei.

Ich hatte also 20 Minuten lang Zeit, mich mit dem neuen Ladeteil zu beschäftigen. Das erste coole Feature des neuen Laders sieht man nur im Auto: Am V3 zeigt das Model 3 die verbleibende Ladezeit in einzelnen Minuten an, nicht nur in Stufen von 5 Minuten – sehr praktisch!

Der V3 ist jedenfalls ein sehr cleveres Stück Ingenieurskunst, aber auch ziemlich auf Teslas Fahrzeuge zugeschnitten. Damit meine ich nicht unbedingt die Spaltmaße, die auch beim Supercharger nicht komplett überzeugen.

Vielfach wurde kommentiert, dass das Kabel des V3 erstaunlich dünn ausgefallen ist. Wie vermeidet Tesla den Hitzekollaps?

Da wäre erst mal die Ladekurve des Model 3: In einem hervorragenden Video hat Die Teslacrew die Ladekurven von V2 und V3 verglichen. Das Fazit: Eine Ladeleistung von mehr als 100 kW liegt nur etwa 25 Minuten lang an, danach fällt die Ladekurve relativ stark ab.

Damit ist die Belastung des Kabels zwar eine Zeitlang hoch, aber nicht unbedingt über den gesamten Ladevorgang hinweg. Bei meinem Ladevorgang wurde das Kabel zu Beginn auch etwas mehr als handwarm, um in der zweiten Hälfte des Ladevorgangs deutlich abzukühlen.

Trotzdem überfährt Tesla definitiv die Daten des eigenen Typenschilds: 425 Ampere sind als Nennstrom am V3 Supercharger angegeben, einige Minuten lang pumpt er aber auch durchaus einen Strom jenseits der 660 Ampere. Nennstrom ist eben nicht gleich Spitzenstrom! Tesla hat ganz sicher eine Temperaturüberwachung im Stecker und im Kabel verbaut, um abzuregeln, bevor die thermischen Grenzen erreicht werden. Kreativ ist es trotzdem, denn viele andere Konstrukteure bleiben ängstlich innerhalb der Nennwerte.

Man sollte aber aus den 1000 V Nennspannung an der Ladesäule nicht allzu viel herauslesen: Teslas AC-DC-Konverter ist dafür derzeit nicht ausgelegt. Übrigens: Der CCS-Stecker jedes gewöhnlichen Triple-Chargers hat eine Nennspannung von 1000 V, weil sie nur so hergestellt werden. Vom 1000 V-Betrieb sind diese Lader aber bekanntermaßen weit entfernt.

Noch ein wichtiger Punkt: Das Kabel des V3 ist ziemlich kurz, wie bei Superchargern generell. Das musste selbst Autoprofi Richard Hammond feststellen, als er das Model X fuhr und nochmals zurücksetzen musste, um das Ladekabel anstecken zu können…

Ein kürzeres Kabel bedeutet aber auch weniger Leitungsverluste und damit weniger Wärmeentwicklung. Man vergleiche nur das schier endlos lange Kabel der Ionity-Hypercharger, das mindestens viermal länger sein dürfte – da fällt insgesamt wesentlich mehr Wärme an, die von der Wasserkühlung abtransportiert werden muss.

Was man dem schlanken Kabel des V3 Superchargers vielleicht nicht zutraut: Es ist ebenfalls flüssigkeitsgekühlt!

Manchen Youtubern ist das Lüftungsgeräusch in der Ladesäule aufgefallen. Was bisher weniger Thema war: Die Tesla-Ladesäule hat keinerlei Lüftungsöffnungen. Das ist auch eine sehr gute Idee, denn jede Öffnung ist ein Einfallstor für Verschmutzungen oder würde wartungsintensive Luftfilter erfordern.

Was tut der Lüfter also? Er bläst die die warme Luft innerhalb der Ladesäule im Kreis und nutzt die Wärmeableitung der beiden Metallrohre, die den tragenden Teil der Konstruktion ausmachen, und der Oberfläche der Ladesäule. Youtuber DÆrik zeigt in diesem Video das Innenleben einer V3-Ladesäule mit dem Kühlgerät: Es gibt also zwei Lüfter, damit kann auch mal einer ausfallen, ohne gleich die Ladesäule lahmzulegen.

Auch intensive Sonneneinstrahlung, die das schwarze Kabel ohne Ladevorgang aufheizen kann, ist damit kein Problem mehr.

Könnte man den V3-Charger ins Rapidgating treiben? Irgendjemand wird das sicher ausprobieren, aber einfach wird es wohl nicht werden.

Bleibt noch die Frage nach dem vorgeblichen Software-Bug am Supercharger Hermsdorf, über den Nextmove berichtet hat. Telsabjörn Nyland hat das gleich in Norwegen ausprobiert, allerdings ohne Erfolg.

Damit ist für mich klar: Das war ein schlauer Marketing-Gag, der Elon Musk möglicherweise auf seiner Spritztour mit Herbert Diess eingefallen ist, frei nach dem Motto: Fein, ein Auto hast du jetzt, aber ein Ladenetz musst du dir auch noch checken 😉

Falls Volkswagen einen Ladedeal mit Tesla abschließen würde, wäre das wohl das Ende von Ionity und das spricht eindeutig gegen die Verwirklichung dieser Idee.

Aber wer weiß…


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