Mit mehr als zwei Millionen batterieelektrischen Pkw bzw. 4,1 Prozent des Bestands in Deutschland (KBA, Stand 1. Januar 2026) und der Zunahme der BEV-Zulassungen in den ersten Monaten des Jahres 2026 ist klar: Die Richtung der Mobilitätswende im Individualverkehr ist elektrisch. Doch auch die Elektrifizierung des Gütertransports entwickelt sich derzeit besonders dynamisch. Immerhin liegt der Bestand der E-Lkw mittlerweile bereits bei 3 Prozent, auch wenn der Anteil schwerer Sattelzugmaschinen derzeit noch niedriger liegt.
Kein Wunder, denn Spediteure entscheiden nicht sentimental, sondern knallhart nach Kosten. Wie enorm groß der Vorteil durch geringere Energiepreise, befristete Mautfreiheit und Wegfall vieler wartungsbedürftiger Bauteile tatsächlich ist, wird nicht zuletzt von YouTubern wie dem Elektrotrucker Tobias Wagner mittlerweile ausgiebig kommuniziert.
Die direkte Folge: Die Ladeinfrastruktur wächst für E-Lkw, was wesentlich unauffälliger vor sich geht als publikumswirksame Eröffnungen von Ladeparks oder neuen Schnellladern vor Einkaufszentren.
Es ist daher keine echte Überraschung: Der für Pkw bereits mit umfangreichen Lademöglichkeiten ausgestattete Autohof Lehre wird derzeit von Shell für das Laden von Lkw erweitert.
Auch ein brandneuer Transformator wurde dafür installiert. Man könnte mittlerweile von einem regelrechten Flickenteppich aus Transformatoren in Lehre sprechen, weil unterschiedliche Ladenetzbetreiber ihre Ladesäulen unabhängig voneinander zu unterschiedlichen Zeitpunkten aufgebaut haben.
Das ist nicht automatisch so ineffizient wie es wirkt, denn ein einziger sehr großer Trafo kann bei sehr geringer Auslastung mit größeren Verlusten laufen als mehrere kleine Trafos in einem jeweils höheren Lastbereich.
Fürs Lkw-Laden setzt Shell laut eigener Homepage auf das selbst entwickelte Ladesystem PowerHub 500 der Tochterfirma SBRS GmbH in Dinslaken. SBRS entstand aus der Schaltbau Refurbishment GmbH; die historischen Wurzeln reichen über Pintsch Bamag bis in die Schaltbau- und Pintsch-Tradition zurück.
Wie der Produktname bereits suggeriert, liegt die Ladeleistung bei maximal 500 kW pro CCS2-Anschluss. Shell liefert zwar auch Megawatt-Charging mit einem eigenen SBRS MCS-System, doch das ist nach den Erfahrungen von Tobias Wagner kein entscheidender Vorteil.
Die in Lehre verbauten Produkte scheinen aber aus einer anderen Generation zu stammen, bestehen sie – anders als PowerHub 500 – aus Wandlerschränken und getrennten Ladesäulen („Dispenser“). In Lehre wurden zwei unterschiedliche Dispenser aufgebaut, die „Wallbox“ und der „MicroSlave EVA400“. Interessante Produktbezeichnung; so würde man das heute wohl nicht mehr nennen.
Mit der sichtbaren Seriennummer 103 steht die Produktion bei Shell offenbar noch relativ am Anfang. Zum Vergleich: Alpitronic hat grob geschätzt bisher etwa 60.000 Ladesäulen – fast durchwegs mit mehreren Ladeanschlüssen – hergestellt.
Shell selbst weist in seinem TCO-Rechner für eine Flotte von 50 Lkw und eine Jahresfahrleistung von rund 140.000 Kilometern pro Fahrzeug Gesamtkosten von 22,47 Mio. Euro für Elektro-Lkw und 27,03 Mio. Euro für Diesel-Lkw aus. Die Differenz beträgt 4,56 Mio. Euro. Gegenüber der Dieselvariante sind das knapp 17 Prozent niedrigere Gesamtkosten; aus Sicht der Elektrovariante ist Diesel rund 20 Prozent teurer.
Bei einer typischen Bruttomarge eines unspezialisierten Spediteurs dieser Größenordnung von grob 1,0 bis 2,3 Mio. Euro pro Jahr wäre eine solche Kostendifferenz wirtschaftlich enorm. Sie kann darüber entscheiden, ob ein Betrieb durchschnittlich rentabel arbeitet oder einen klaren Wettbewerbsvorteil erzielt.
Das lässt erwarten, dass bei Lkw die Elektrifizierung deutlich schneller ablaufen wird als bei der Pkw-Flotte. Es ist gut zu sehen, dass die Ladeinfrastruktur für E-Lkw wächst und mithalten kann.
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