Elektrisch in den Schiurlaub

Langstrecke

Für viele sind offenbar Erfahrungen auf Langstreckenfahrten interessant, das kann man an den Zugriffszahlen meiner Beiträge erkennen. Stellen wir uns daher heute die Frage: Kann man elektrisch in den Schiurlaub fahren und funktioniert das auch mit Familie?

Unser Ziel war Ellmau in Tirol und damit das Schigebiet am Wilden Kaiser. Natürlich ist alpiner Schilauf nicht die nachhaltigste Sportart, das Für und Wider soll aber hier nicht das Thema sein.

Hartkaiserbahn Ellmau

Die Hinreise

Die geplante Strecke von 720 Kilometern führte von Wolfsburg zum Supercharger Nempitz, weiter zum Supercharger Hilpolststein und dann direkt ans Ziel.

Wir starteten bei vier Grad mit 95 Prozent im Akku, fünf Prozent hatte die Vortemperierung schon mal weggesaugt. In Vorfreude auf den ersten Ladestopp begann das Auto auch sofort mit der Vorwärmung der Batterie – immerhin bereits 90 Minuten vor der Ankunft am Supercharger.

Nempitz ist immer sehr gut besucht und auch unser gewählter Reisetag, ein Freitag, machte da keine Ausnahme. Mehr als die Hälfte der Tesla-Ladepunkte waren belegt, die Ladegeschwindigkeit aufgrund der Leistungsaufteilung eher mäßige 70 kW. Als zwei zusammengehörige Ladepunkte frei wurden, konnte ich nach einem Umparkmanöver immerhin auf 120 kW erhöhen.

Die Ionity-Ladepunkte waren alle in Verwendung, ein Ionity-Mitarbeiter werkte am Schaltschrank, was nichts Gutes verhieß. In Nempitz fallen häufig mal die Säule 1 oder 5 aus. Doch bei unserem Besuch lief alles rund. Sehr positiv: Der Kastenwagen des Ionity-Mitarbeiters war vollelektrisch! So muss das auch sein.

Erste Etappe: 194 km in 1:58 Stunden, 44 kW verbraucht bzw. 22,6 kW auf 100 Kilometer. Temperatur bei 6 Grad.

Durch das Vorheizen der Batterie war der Verbrauch relativ hoch, mein ganzjähriger Durchschnitt liegt bei 18 kW pro 100 Kilometer. Zwischendurch gab es zudem Regen und deutlich spürbaren Gegenwind und einige kurze Stauerlebnisse.

Tesla rechnet bei den Reichweiten ultrakonservativ und mittlerweile fahre ich los, sobald das Navi während des Ladevorgangs einen Ladestand von 0 Prozent am Ziel anzeigt. Gleich nach dem Losfahren springt die Vorhersage erfahrungsgemäß auf 5 bis 10 Prozent, und auch dieser Wert ist noch relativ konservativ. Zur Beruhigung der Familie ließ ich das Laden diesmal bis 3 Prozent weiterlaufen… Die Pause verging ziemlich rasch.

Trotzdem war das Auto beunruhigt und plante rasch einen weiteren Ladestopp ein. Leider kann man Ladestopps im Tesla-Navi nicht individuell löschen, sondern nur alle gemeinsam. Also war es notwendig, die Route erstmal direkt zum gewünschten Supercharger zu setzen.

Auf den letzten 20 Kilometern erhöhte ich die Geschwindigkeit auf 170 km/h, um das Vorheizen zu unterstützen.

Zweite Etappe: 272 km in 2:45 Stunden, 56 kWh verbraucht bzw. 20,4 kW auf 100 Kilometer. Temperatur bei 4 Grad.

Auf dieser Strecke musste das Auto weniger Energie in das Vorwärmen der Batterie investieren und teilweise gab es längere Baustellen und Staus, die das Tempo stellenweise reduzierten. Wir nutzten die Ladezeit als Essenspause und fiel somit überhaupt nicht auf. Alle waren zufrieden, nur die Zwiebelringe fanden keine Gnade.

Ab hier ging es bei sinkenden Temperaturen in Richtung Ziel.

Dritte Etappe: 242 km in 2:50 Stunden, 46 kWh verbraucht bzw. 19,1 kW auf 100 Kilometer. Temperatur 1 Grad.

In diesem Teilstück war etwa ein Viertel Strecke auf der Bundesstraße und das Auto musste die Batterie nicht mehr vorheizen. Die 19 kW Verbrauch entsprechen also einem realistischen Winterverbrauch für ein aufgewärmtes Fahrzeug.

Die Gesamtzeit der Fahrt war aufgrund der Verkehrsverhältnisse doch relativ lang: 9 Stunden und 30 Minuten.

Am Ziel

Die Talstation der Hartkaiserbahn wurde in den letzten Jahren um zwei große Parkdecks erweitert, aber auch um fünf Ladeplätze, die getrennt markiert sind auf denen man ohne Zeitbegrenzung kostenlos stehen kann. Tagsüber waren sie gut genutzt.

Ladesäulen Hartkaiserbahn

Allerdings gab es auch einen Nachteil: Die Ladesäulen können nur mit Tarifen genutzt werden, die eine Zeitkomponente beinhalten. Der Spontanladetarif ist dabei keine Ausnahme, worauf immerhin auf zusätzlich angebrachten Beschilderungen hingewiesen wird.

Nun ist das Laden eines E-Autos im Schiurlaub sicherlich nicht die größte Kostenposition, praxisgerecht ist das aber nicht. Wir haben mit ENBW+ geladen, weil damit die Zeitkosten auf 12 Euro begrenzt war und die Stromkosten bei den günstigsten Angeboten lagen.

Model 3 beim Laden in der Talstation der Hartkaiserbahn

In jedem Fall war es sehr erfreulich und sehr praktisch, dass es diese Lademöglichkeit gab! 54 kWh flossen dort in drei Ladesessions in die Batterie.

Die Rückfahrt

Start mit 94 Prozent in der Batterie – von Ellmau aus geht es eine ganze Zeit bergab und ich wollte noch etwas Puffer für die Rekuperation haben. Das Tief Odette hatte für starken Schneefall gesorgt, Temperatur um den Gefrierpunkt.

Das Navi gab uns wieder Supercharger Hilpoltstein als ersten Ladestopp. Es ist ein größerer Supercharger mit sechzehn Ladepunkten. Außerdem gibt es sechs Ladepunkten von Allego (zweimal 150 kW, viermal 350 kW). Doch beim Supercharger ist Vorsicht geboten: Die erste Gruppe von Ladepunkten sind V2 mit geteilter Ladeleistung. Erst die zweite Gruppe besteht aus Ladepunkten V3. Bei der Hinfahrt hatte ich mich an V2 gehängt, nun wurde es der V3: 240 kW Ladeleistung war das erfreuliche Ergebnis.

Vierte Etappe: 241 km in 2:30 Stunden, 55 kWh verbraucht bzw. 22,9 kWh auf 100 Kilometer. Temperatur bei einem Grad.

Zu unserer Überraschung war der nächste geplante Ladestopp nicht Nempitz, wie bei der Hinfahrt, sondern zuerst Hermsdorf und dann ein kurzer weiterer Stopp in Irxleben. Das hatten wir bereits einmal erlebt – das Navi versuchte Nempitz zu vermeiden, weil es eine sehr hohe Auslastung erwartete. Wolfsburg liegt nur etwa 250 Kilometer von Hermsdorf entfernt, eine zweite Zwischenladung war somit eine sehr konservative Vorsichtsmaßnahme, die wir wohl ignorieren konnten.

In Hermsdorf steht neben dem Supercharger auch noch eine neuer Lademöglichkeit von Fastned, komplett mit Solardach – so sieht das sehr gut aus!

Fünfte Etappe: 222 km in 1:45 Stunden, 53 kWh verbraucht bzw. 23,8 kW auf 100 km. Temperatur 2 Grad.

Auch hier passte der Ladestopp ideal zum gastronomischen Nachfüllen von Passagieren und Fahrer. Danach ging ab in Richtung Wolfsburg. Der Sicherheitsstopp in Irxleben war gleich von Beginn verschwunden, das Auto vertraute also auf einen zurückhaltenden Energieverbrauch.

Sechste Etappe: 248 km in 2:12 Stunden, 50 kWh verbraucht bzw. 20,3 kW auf 100 km. Temperatur 5 Grad.

Auch auf dieser Etappe zeigte sich, dass das Vorheizen der Batterie den Verbrauch deutlich erhöht. Etwa 10 Prozent Mehrverbrauch fallen dadurch an, verkürzt die Ladedauer aber erheblich. Die dafür erforderlichen 5 Kilowattstunden Energie sind ziemlich rasch wieder in die Batterie geladen, die Investition lohnt sich also. Natürlich verkürzt das Vorheizen die Reichweite – für maximale Reichweite sollte man also ohne Vorheizen fahren. Dafür muss man im Tesla-Navi die Ladepunkte entfernen, andere Navigationsziele wählen oder ganz ohne Navigation fahren.

Wir kamen mit 18 Prozent Ladestand an und die Fahrzeit betrug 8 Stunden und 18 Minuten – aufgrund der ruhigen Verkehrsbedingungen deutlich kürzer als bei der Hinfahrt.

Google Maps hatte für die Fahrt 7 Stunden und 9 Minuten angesetzt. Eine knappe Stunde für alle Pausen für Menschen und Technik finde ich wirklich akzeptabel.

Fazit

Wir hatten beinahe auf der gesamten Rückfahrt Niederschlag mit wechselnder Intensität, was leider auch die Schwäche der automatischen Scheibenwischersteuerung von Tesla offenbarte. Die Automatik läuft bei zunehmendem Regen zu langsam hoch und wischt die trockene Scheibe durchaus hektisch weiter, bis es quietscht. Entsprechend häufig musste ich manuell nachregeln, was in der Bedienungsoberfläche v11 wegen der verkleinerten Bedienungselemente eher fummelig als komfortabel ist. Da gibt es einigermaßen viel Luft nach oben für Verbesserungen, die in zukünftigen Softwareversionen untergebracht werden können.

Hier die Zusammenstellung der wichtigsten Daten:

EtappeKmZeitDurchschnitt km/hVerbrauch kWh
11941:5898,544
22722:4598,956
32422:5085,546
42412:3096,455
52221:4595,453
62482:12112,750
Summe1.41914:00101,4304

Da das Auto mit vier Personen besetzt war, belief sich der Verbrauch pro Person und 100 Kilometer auf 5,4 kWh. Im Fernverkehr der Bahn beträgt der Stromverbrauch etwa 10 kWh pro Person und 100 Kilometer, ein gut besetztes Elektroauto ist somit die energieeffizienteste Reiseoption. Deswegen ist Bahnfahren nicht schlecht, im Gegenteil: Man kann lesen, schlafen, einen Film sehen oder einfach nur aus dem Fenster schauen – so weit hat es das selbstfahrende Auto leider noch nicht gebracht…

Der Preis pro Kilowattstunde betrug außer bei der letzten Ladung 45 Cent, insgesamt rund 137 Euro. Auch das ist ein sehr günstiger Wert, ignoriert aber die Kosten für das Fahrzeug selbst. Dafür müsste man etwa 320 Euro zusätzlich ansetzen, die Gesamtkosten beliefen sich somit auf etwa 457 Euro oder 32,2 Cent pro Kilometer.

Man kommt also elektrisch in den Schiurlaub und sogar zurück. Das allerwichtigste jedoch: Es gab keinerlei Beschwerden von der Familie!

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Weitere Langstreckenerlebnisse…

Wie viele Ladesäulen hat Deutschland? Teil 7

Wie viele Ladesäulen hat Deutschland? Teil 7

Bisherige Folgen:

Diese Woche erschien die neue Ladesäulenliste der Bundesnetzagentur, datiert mit 1. Januar 2022. So viel gleich vorweg: Es gibt einige Überraschungen!

Die erste Überraschung ist die geänderte Website, die übersichtlicher geworden ist und einen Extrahinweis auf die neue Ladesäulenverordnung (LSV) enthält. Das ist gut, auch wenn der Inhalt der neuen LSV ziemlich enttäuschen ist – doch das ist ein anderes Thema.

Die zweite Überraschung: Es sind tatsächlich knapp 50.000 Ladepunkte zum Jahresende 2021 geworden, exakt 49.971. Die fehlenden 29 Stück wird niemand ernsthaft kritisieren.

Dafür mussten aber offensichtlich Überstunden bis ins Jahr 2022 geschoben werden: Der Anstieg im letzten Datenpunkt ist überdeutlich. Ein einmaliges Plus von 8,9 Prozent in einem einzigen Monat, der aufgrund der Weihnachtsfeiertage ein eher kurzer Monat war.

Die Ladeleistung stieg um 10,4 Prozent. Damit ist der Einfluss von Schnell- und Ultraschnellladern auch in diesem Monat über dem Durchschnitt. Während etwa 3.500 neue AC-Ladepunkte entstanden, gab es 865 neue DC-Ladepunkte. Das bedeutet ungefähr eine Verdreifachung gegenüber den Vormonaten.

Doch wie bereits erwähnt: Diese Daten sind die Aufarbeitung von allem, was 2021 vielleicht noch liegen geblieben war. Der Anstieg reflektiert also eher die Abarbeitung durch die Bundesnetzagentur und weniger den Ausbau von Ladesäulen. Trotzdem war ich im November offensichtlich zu pessimistisch, doch aufgrund der Datenlage konnten man diese Jahresendrallye nicht erwarten.

Egal, man darf schon zufrieden sein, dass das Ziel im Masterplans Ladeinfrastruktur der Bundesregierung von 50.000 Ladepunkten doch noch erreicht wurde! Die Bundesnetzagentur publiziert nun auch ein Übersichtsbild über den Hochlauf, das jedoch aus unerklärlichen Gründen derzeit im Juli 2021 endet. Mittlerweile wurde sie von der Homepage der Bundesnetzagentur wieder entfernt.

Erwartungsgemäß hat Tesla seine Ladesäulen in Deutschland nicht geöffnet, sie finden sich daher nicht in der Statistik.

Die Ausbauziele für 2022 sind sehr ambitioniert, ich werde das weiter ansehen!

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Bisherige Folgen:

Wolfsburg – Paris – Wolfsburg elektrisch: Fazit

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Teil 1

Teil 2


Kommen wir zu den Kosten, die immer wieder ein Diskussionsthema bei der Elektromobilität sind.

1.709 Kilometer und 347 kWh Verbrauch beim Fahren, plus etwa 22 kWh Standverbrauch im Camp-Mode. Die verbrauchte Strommenge daheim und im Hotel konnte ich nicht genau bestimmen, aber habe gute Schätzungen aufgrund der geladenen Prozente eingetragen.

Der Gesamtverbrauch inklusive Ladeverlusten lag bei etwa 382 kWh (22 kWh Standverbrauch habe ich abgezogen), damit lagen die Verluste bei rund 10 Prozent.

Die Gesamtkosten lagen bei etwa 125 Euro oder 7,3 Cent pro Kilometer. Das war etwas mehr als die 6 Cent bei meiner Dreiecksfahrt WOB – Wien – Velden – WOB, bei der ich mehr kostenlosen Strom und wärmeres Wetter in der Kalkulation hatte.

Vergleichen wir kurz mit meinem historischen Audi A4, der 7,6 Liter Durchschnittsverbrauch über die Haltedauer hatte: Die Treibstoffkosten bei derzeitigen Preisen (1,65 Euro pro Liter E10) hätten über 211 Euro ausgemacht, 12,4 Cent pro Kilometer. Das sind knapp 70 Prozent mehr als die elektrischen Kosten, ein gewaltiger Unterschied! Und natürlich ohne Ölverbrauch und wesentlich geringeren kilometerabhängigen Wartungskosten, denn bei Tesla gibt es keine Inspektionsintervalle.

Eiffelturm Paris

Eine weitere Erkenntnis: Die Stromkosten an den Superchargern fallen sehr unterschiedlich aus und können auch innerhalb eines Landes unterschiedlich sein – wie in Frankreich und Belgien. Belgien war am billigsten und – wenig überraschend – Deutschland am teuersten. Dafür haben hier alle Supercharger denselben Preis und es gibt keinen Unterschied zwischen V2- und V3-Ladepunkten.

Dennoch: Die hohen Strompreise in Deutschland sind nach wie vor durchaus auffällig. Dafür kann die Elektromobilität aber nichts, es gibt sicherlich noch nicht genügend E-Autos in Deutschland, um den Strompreis zu beeinflussen. Zum Glück hat das noch niemand behauptet – noch.

Wo stehen wir heute bei den Fähigkeiten der elektrischen Fahrzeuge?

Das Tesla Model 3 (2020) legt mit weniger als achteinhalb Stunden (8:23 gemäß ABRP für 850 Kilometer) eine sehr gute Zeit vor. Google Maps liefert erstaunlicherweise mit 8:46 Stunden für Verbrennerautos eine längere Zeit!

Die Fahrzeit mit einem Audi eTron 55 2020 (9:05), BMW iX xDrive 50 (8:57) oder ID.3 Pro 77 kWh mit Wärmepumpe (8:42) ist aufgrund der höheren Verbräuche länger, aber durchaus vergleichbar. Der ID.3 bringt erstaunlicherweise in diesem Trio die kürzeste Reisezeit, erreicht aber die Fahrtdauer des Tesla nicht.

Mit einem Modell aus 2013 ohne CCS, dem Renault Zoe mit 22 kWh, ist die Strecke durchaus möglich, dauert jedoch knapp 18 Stunden pro Richtung. Mit dem e-Up! mit CCS aus 2013 sind es immer noch 13 Stunden. Das geht nur als Hobby oder aus Interesse an der Technik…

Welche Erkenntnisse bleiben?

  1. Mit einem Fahrzeug der Generation 2020 ist eine derartige Langstrecke völlig problemfrei und bezüglich der Reisezeit wie im Verbrenner, auch bei kühlen Temperaturen. Echte Kälte steht als Experiment noch aus.
  2. Ein einzelner Stadtstau (1,5 Stunden) kann länger als sämtliche Ladestopps dauern.
  3. Die Ladeinfrastruktur für diese Strecke ist für alle Fabrikate ausreichend ausgebaut. Das Tesla-Supercharger-Netz ist sicherlich komfortabel und die Einbindung in die Navigation eine echte Stärke. Es geht auch ohne, allerdings muss man unter Umständen vier oder fünf Ladenetze in Anspruch nehmen und dafür mit zwei oder drei Ladekarten bzw. Apps vorbereitet sein.
  4. Gegenüber der Technik von 2013 hat sich die Reisezeit halbiert. Eine weitere Halbierung wird es naturgemäß nicht geben, das ist verkehrsbedingt unmöglich. Müssen wir auf den nächsten Wunderakku oder höhere Ladeleistungen warten? Offenbar nicht!
  5. Die Ladepausen sorgen für periodische Erholungsmöglichkeiten, das finde ich angenehm und hebt möglicherweise die Verkehrssicherheit.

Man muss es einfach mal ausprobieren!


Hier hat ein Freund über seine Perspektive über die Stromkosten mit E-Autos geschrieben!


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Wolfsburg – Paris – Wolfsburg elektrisch: Teil 2

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Teil 1 noch nicht gelesen?


Die Strategie für den Rückweg war einerseits komplizierter, andererseits aber interessanter und unterhaltsamer.

Ich konnte erst nach 17:00 abfahren, ein Durchfahren nach Wolfsburg war unrealistisch. Ich wollte auch nicht erst am nächsten Tag losfahren, dann hätte ich den gesamten Folgetag verloren. Irgendwo musste also ein Zwischenstopp ins Programm, dann wäre ich gegen Mittag in Wolfsburg. Also eine Hotelübernachtung auf dem Weg? Es hätte im Hotel eine Lademöglichkeit geben müssen uns das fand ich etwas zu unsicher. Am Supercharger Eindhoven gab es ein Hotel mit ausreichend vielen Ladepunkten, das wäre eine Option gewesen. Für nur wenige Stunden fand ich das aber nicht besonders effizient, auch wenn die Kosten mein Arbeitgeber übernommen hätte.

ABRP schlug für die Route einen Stopp in Hilden vor und das gab den Ausschlag für den Plan: Am Abend bis nach Hilden fahren, Ankunft gegen 23:00. Dort eine sanfte AC-Ladung über fünf oder sechs Stunden, in denen ich den Camp-Mode des Autos schlafend genießen konnte. Bäcker Schüren würde um 6:30 öffnen, Kaffee und Frühstück waren somit gesichert. Dann in drei Stunden nach Wolfsburg fahren!

Dementsprechend: Abfahrt um 17:30, Ladestand 100 Prozent, das Auto ist vorgewärmt. Außentemperatur acht Grad.

Allerdings hatte ich den Plan gemacht, ohne mit dem mörderischen Pariser Verkehr gerechnet zu haben. Die erste Stunde verging bereits mit den ersten wenigen Kilometern, um auf die Peripherique zu kommen und es dann zähen Verkehr bis hinter Charles de Gaulle zu schaffen.

Viereinhalb Stunden dauerte die Fahrt über 294 Kilometer bis zum Supercharger Namur in Belgien, der auf den großen Parkplatz eines neuen Hotels gelegen war. Das Navi hatte sich für einen Weg größtenteils über die Bundesstraße entschieden, vermutlich um Staus auszuweichen. Das dämpfte den Energieverbrauch, kostete aber Zeit. Es gab Supercharger V3, also bestmögliche Ladeleistung. 25 Minuten reichten für die Weiterfahrt aus.

Statistik: Etappe 294,3 km (1.160 km gesamt), 55 kWh Verbrauch (gesamt 250 kWh), Durchschnitt 21,5 kWh/100 km. Fahrzeit: 4 Stunden und 31 Minuten.

Die Fahrt nach Hilden ist etwas mühsam, Ankunft um kurz nach Mitternacht mit 10 Prozent im Akku.

Statistik: Etappe 203,3 km (1.364 km gesamt), 40 kWh Verbrauch (gesamt 290 kWh), Durchschnitt 21,3 kWh/100 km. Fahrzeit gesamt: 7 Stunden und 11 Minuten.

Der Ladepark Seed & Greet in Hilden ist bekanntermaßen ein Traum, auch die Toiletten sind 24×7 zugänglich. Seit meinem letzten Besuch ist er weiter gewachsen.

Hilden erweitert

Alle AC-Ladepunkte waren frei, außer mir waren nur noch zwei andere Teslas da. Ich suchte mir einen der 22 kW-Anschlüsse aus, 25 Cent pro Kilowattstunde war der angekündigte Preis. Da man die Ladeleistung im Auto einstellen kann, konnte ich die geplante Ladezeit auf 6:30 einregeln. Regen klopfte aufs Autodach und die Lüftung rauschte vor sich hin, um gegen die sechs Grad Außentemperatur anzukämpfen. Irgendwann muss ich dann eingeschlafen sein…

6:20 piepste der Wecker und der Akku war auch beinahe voll. Zeit fürs Frühstück!

Schüren bürgt für Qualität – Kaffee war super, Brötchen auch und der Service superfreundlich, trotz der sehr frühen Stunde. Nur eine Frage blieb: Laut Abrechnung der Ladung hatte ich in der Nacht 97 kWh konsumiert. Die reine Akkuladung sollte maximal 75 kWh ausmachen, dann bleiben 22 kWh für die nächtliche Heizung, mehr als 3 kWh pro Stunde. Derartiger Verbrauch ist nicht unmöglich, aber doch eher viel. Anderseits musste das Handy ebenfalls geladen werden 😉

Andererseits sind das weniger wichtige Details. Abfahrt um 7:00 pünktlich, direkt in den morgendlichen Stau rund um Wuppertal. Das Auto wollte mir sicherheitshalber einen frühen Ladestopp am Supercharger Kamen aufdrücken, der völlig überflüssig gewesen wäre. Wegklicken auf dem Navigationsplan erledigt das Problem.

Den Hannover-Stau umfährt das Navi zum Glück relativ elegant, aber es kostet Zeit. Es ist eine mühsame Strecke gefüllt mit Baustellen. Dafür regnet es schon wieder. Ankunft 10:39!

Statistik: Etappe 345 km (1.709 km gesamt), 57 kWh Verbrauch (gesamt 347 kWh), Durchschnitt 20,3 kWh/100 km. Fahrzeit gesamt: 10 Stunden und 50 Minuten. Sicher kein Geschwindigkeitsrekord, aber insgesamt in Ordnung. Wolfsburg – Paris – Wolfsburg elektrisch funktioniert ziemlich gut.

Mit einem Verbrennerauto wäre es kaum schneller gegangen, außerdem hätte ich in der Nacht übel gefroren…


Andere Langstreckenerlebnisse:

Sacre Coer Paris

Wolfsburg – Paris – Wolfsburg elektrisch: Teil 1

Aus beruflichen Gründen hatte ich Termine in Paris, genauer gesagt in St. Ouen im Norden der Stadt. Wolfsburg – Paris – Wolfsburg sind etwa 850 Kilometer, elektrisch also schon anspruchsvoll. Vor allem dann, wenn man die Strecke in einem einzigen Stück fahren möchte und die Außentemperatur zwischen einem und fünf Grad liegt.

Das waren jedenfalls die Eckdaten für den Hinweg. Gleichzeitig ist so eine Fahrt immer eine gute Gelegenheit, die Ladeverhältnissen in anderen Ländern zu erleben, immerhin verlief die Strecke von Deutschland über die Niederlande und Belgien nach Frankreich.

Google Maps gab für die Strecke knappe 9 Stunden an, ABRP kam auf 8 Stunden und 31 Minuten inklusive Ladezeiten. Es waren keine Verkehrsstörungen zu erwarten, denn ich startete an einem Sonntag. Das Wetter präsentierte sich in grau mit gelegentlichem Niederschlag und natürlich mit Gegenwind bei drei Grad Außentemperatur. Der Ladestand bei Abfahrt war 100 Prozent und die Allwetterreifen mit 2,9 Bar spezifikationsgemäß gefüllt.

Abfahrt 9:51. Das Wetter wurde zunehmend schlechter, die Temperatur fiel auf 3 Grad. Das blieb auch dem Tesla-Autopiloten nicht verborgen, der sich mit dem Hinweis „Schlechtes Wetter erkannt“ meldete. In diesem Zustand sind einige Funktionen nicht mehr verfügbar, es gibt mehr oder minder einen Rückfall auf den Abstandstempomaten. Tja, bis zum echten selbstfahrenden Auto gibt es noch viel zu tun, denn der sollte auch bei Regen funktionieren!

Der erste von Tesla verordnete Ladestopp war der Supercharger Lippetal, der um 11:55 erreicht war.

Statistik: 251,4 Kilometer, 62 kWh Verbrauch, Durchschnitt 24,5 kWh/100 km. Fahrzeit bisher: 2 Stunden und vier Minuten.

Allego und Ionity in Lippetal

Der Durchschnittsverbrauch ist ziemlich hoch, was aber auch für die Durchschnittsgeschwindigkeit lag: mehr als 122 km/h. Dieser Wert lag an einem Experiment, das ich machen wollte: Das Auto begann, etwa eine Stunde vor Erreichen des Superchargers den Akku vorzuheizen.

Die Frage also: Kann ich durch erhöhten Verbrauch den Akku genauso erwärmen und dabei schneller vorwärts kommen? Also versuchte ich immer so schnell zu fahren, dass die Vorheizanzeige immer wieder ausging. Die Erkenntnis: Das erfordert beim Model 3 und kalten Außentemperaturen Geschwindigkeiten zwischen 160 und 180 km/h, in der letzten Viertelstunde gelang es mir überhaupt nicht mehr, denn das ließ die Verkehrsdichte nicht zu.

Der Verbrauch war so gesehen akzeptabel. Fährt man langsam, wird die Energie einfach so fürs Vorheizen verbraucht und trägt nicht zur Geschwindigkeit bei. Irgendwo liegt wohl der optimale Gleichgewichtspunkt, aber dafür bedarf es noch einer Menge von Experimenten.

Der warme Akku wurde mit einer Ladeleistung von 237 kW in der Spitze belohnt, projektierte Ladezeit war 35 Minuten. Der Supercharger war gut besucht, die andere Seite mit Ionity und Allego deutlich weniger – mein Bild zeigt die komplette Leere, aber zwei Autos waren zwischenzeitlich dort angeschlossen. Auch hier nur ein einzelner CHAdeMO-Anschluss, nämlich am relativ alten Triple-Charger links.

Tesla rechnet ziemlich konservativ, deshalb reichte eine halbe Ladestunde aus und es ging weiter zum Supercharger Eindhoven. Dort erster Schock: Der Supercharger lag auf dem Gelände eines Hotels mit Casino hinter einer Schranke – ich musste ein Ticket ziehen. Die Anfrage bei der Rezeption ergab: Man kann den Parkplatz drei Stunden lang kostenlos benutzen, zum Glück. Ankunft 14:18.

Statistik: Etappe 194,0 km (445,4 km gesamt), 43 kWh Verbrauch (gesamt 105 kWh), Durchschnitt 23,6 kWh/100 km. Bisherige Fahrzeit: 4 Stunden und 27 Minuten.

Der Supercharger Eindhoven ist groß, weitere Lademöglichkeiten von Allego gibt es auch. Zusätzlich ist ein Teil des Parkplatzes mit sehr kompakten AC-Ladepunkten vollgepflastert.

AC-Ladepunkt in Eindhoven

Sie sind kaum größer als der Ladestecker und können per RFID-Karte aktiviert werden. Leider werden derart schlanke Konzepte durch die Ladesäulenverordnung in Deutschland bald unmöglich gemacht. Wie sollen da ein Kartenterminal, ein Display und ein PIN-Pad draufpassen?

16:49, Ankunft am Supercharger Lille, also bereits in Frankreich. Ladestand bei 6 Prozent, knapp im roten Bereich. Die Ladesäulen standen auf einem Hotelareal, das mit einer Überraschung aufwartet: Auf der Einfahrt sah es so aus, als ob plötzlich Linksverkehr angesagt wäre.

Der Supercharger war so stark ausgelastet, dass der maximale Ladestand von Tesla auf 80 Prozent begrenzt wurde. Die Ladeleistung war deshalb geringer als im Normalfall, nur 68 kW. Ich hätte durch Umparken möglicherweise fünf Minuten der Ladedauer reduzieren können, aber so eilig hatte ich es nicht.

Der Supercharger war mit 16 Ladepunkten groß, aber relativ alt. Hier standen die Palettenlader aus den ersten Bauserien.

Statistik: Etappe 211,8 km (657,2 km gesamt), 45 kWh Verbrauch (gesamt 150 kWh), Durchschnitt 22,9 kWh/100 km. Bisherige Fahrzeit: 6 Stunden und 58 Minuten.

Ab hier hätte ich direkt zum Ziel fahren können, wollte aber noch eine Zwischenladung einlegen, damit ich nicht mit niedrigem Ladestand ankommen würde. Da ich das Hotel noch nicht kannte, konnte ich die Lademöglichkeiten vor Ort nicht einschätzen – also besser etwas mehr Ladung im Akku, als auf dem Rückweg Stress haben.

Der letzte Supercharger vor dem Ziel lag in Senlis, wieder im Hinterhof eines Hotels und etwas mühsam zu finden. Auch hier standen ältere Palettenlader, aber alles funktionierte. Weil der Ladevorgang nicht wirklich notwendig war, rechne ich ihn nicht in die Fahrzeit ein und ziehe zehn Minuten für den Umweg ab. Ankunft 18:56.

Statistik: Etappe 163,5 km (820,7 km gesamt), 37 kWh Verbrauch (gesamt 187 kWh), Durchschnitt 22,8 kWh/100 km. Bisherige Fahrzeit: 8 Stunden und 55 Minuten (mit Anrechnung).

Autobahn Senlis - Paris

Der letzte Abschnitt umfasste nur noch knapp 46 Kilometer, allerdings inklusive Pariser Stadtverkehr. Am Sonntag war das durchaus erträglich, aber bei der Rückfahrt wird es ganz anders aussehen… Ankunft 20:13 in Hotel. Es verfügte tatsächlich über drei Ladesteckdosen, wenn auch nur konventionelle Schukos. Das reicht aber bekanntermaßen völlig, ich hätte mir keine Sorgen machen müssen.

Statistik: Etappe 45,5 km (866,2 km gesamt), 8 kWh Verbrauch (gesamt 195 kWh), Durchschnitt 22,5 kWh/100 km. Gesamte Fahrzeit: 9 Stunden und 41 Minuten (mit Anrechnung).

Die Vorhersage von Google Maps waren 9 Stunden, die von ABRP etwas darunter. Diese Zeiten konnte ich nicht schlagen, aber ich bin mit dem Ergebnis sehr zufrieden. Natürlich hätte man noch einige Ecken abschleifen können und vielleicht noch 20 Minuten einsparen können. Aber es war nicht notwendig und wäre nur Stress für Mensch und Maschine gewesen.

Der Verbrauchsdurchschnitt lag eher hoch, denn Regen und Gegenwind hatten ihren negativen Einfluss. Trotzdem: Ich habe Paris elektrisch und vollkommen ohne Zwischenfälle erreicht!


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