Wie viele Ladesäulen hat Deutschland? Teil 6

Bisherige Folgen:



Letzte Woche erschien die neue Ladesäulenliste der Bundesnetzagentur, datiert mit 1. November 2021. Mit diesen Daten gibt es eine hervorragende Basis für die Hochrechnung zu Jahresende.

Die gute Nachricht: Der Ausbau hat sich leicht beschleunigt (3 Prozent Zuwachs anstatt 2,1 Prozent im Monat davor). Der Anschlusswert ist auf 1,3 GW gestiegen, ein Plus von 3,7 Prozent.

Wieviele Ladesäulen hat Deutschland?

Das bedeutet, dass der Anteil von Schnellladeanschlüssen in dieser zurückliegenden Periode relativ gesehen hoch war: Von den 1.346 zusätzlichen Ladepunkten waren 377 Stück DC-Ladepunkte. Durch die hohe Ladeleistung treiben sie den Anschlusswert wesentlich stärker hoch als zusätzliche AC-Ladepunkte. Diese sind nahezu durchwegs 22 kW-Anschlüsse, neue 43 kW-Ladepunkte finden sich kaum mehr. Für AC gilt mittlerweile: Öffentliche Ladepunkte haben maximal 22 kW, private Ladepunkte aufgrund des ausgelaufenen Förderprogramms 11 kW.

Nach wie vor sind keine Tesla-Ladepunkte in der Liste der Bundesnetzagentur aufgeführt. Ich nehme an, wenn es wirklich zu einer Netzöffnung in Deutschland kommt, dann werden die allgemein zugänglichen Ladepunkte auch bei der Bundesnetzagentur registriert werden. Das wäre ein guter Sprung vorwärts, den ich aber nicht mehr für 2021 erwarte. Um überhaupt noch in der nächsten Ausgabe im Dezember 2021 zu landen, müsste Tesla seine Ladesäulen in den nächsten drei Wochen registrieren – das finde ich unwahrscheinlich.

Kommen wir aber zur schlechten Nachricht: Der Ladesäulenausbau wird absehbar das Ziel des Masterplans Ladeinfrastruktur der Bundesregierung von 50.000 Ladepunkten zum Ende 2021 verfehlen, um etwa 2.500 Ladepunkte oder 5 Prozent.

Das alleine wäre in Zeiten von COVID-19 durchaus verständlich und entschuldbar. Das Problem allerdings: Im Masterplan ist im kommenden Jahr ein Zuwachs von 100.000 Ladepunkten vorgesehen! In den zurückliegenden 12 Monaten wurden jedoch nur 13.434 neue Ladepunkte in Betrieb genommen, es müsste 2022 also ein mehr als sieben Mal erhöhter Ausbau stattfinden.

Ist das denkbar? Ich würde sagen: eine derartige Steigerung ist praktisch ausgeschlossen.


Wolfsburg Special:

In den vergangenen drei Monaten hat es in der Statistik keine nennenswerten Veränderungen gegeben. Die zusätzlichen vier Schnelllader am fünften IONITY-Ladepark in Kästorf sind erst vor zwei Wochen in Betrieb gegangen und fehlen wohl deshalb noch in der Liste.


Bisherige Folgen:

Wie viele Ladesäulen hat Deutschland? Teil 1

Wie viele Ladesäulen hat Deutschland? Teil 2

Wie viele Ladesäulen hat Deutschland? Teil 3

Wie viele Ladesäulen hat Deutschland? Teil 4

Wie viele Ladesäulen hat Deutschland? Teil 5

Supercharger Wolfsburg beinahe fertig

Es wieder Samstag und damit der richtige Zeitpunkt, wieder auf einen Sprung in Lehre vorbeizufahren. Und tatsächlich: Der Supercharger Wolfsburg ist beinahe fertig! Alles ist aufgebaut, aber die Tesla-Säulen sind noch stromlos, die Aktivierung soll nächste Woche folgen.

Supercharger Wolfsburg beinahe fertig

Das Finish ist etwas hastig ausgefallen, das wird in der Endabnahme hoffentlich noch korrigiert.

Das Interesse ist jedenfalls groß! In der kurzen Zeit meines Besuchs kamen drei andere Teslas vorbei, um mal zu sehen, ob der Supercharger bereits in Betrieb ist.

Es sind zwölf Stück Supercharger V3 geworden, also ausschließlich mit CCS-Anschluss. Mittlerweile habe ich auch herausgefunden, weshalb es zwölf Stück sind und nicht dreizehn. Mit Angst vor der Zahl hat es anscheinend nichts zu tun: Vier Ladesäulen teilen sich bei V3-Anschlüssen immer einen Konverterschrank und es gibt am Standort derzeit nur drei Konverterschränke. Für den dreizehnten Anschluss müsste also zumindest noch ein zusätzlicher Schrank aufgestellt werden, der aber dann nur einen einzigen Ladepunkt bedienen würde – das wäre kostenmäßig sehr ineffizient. Von den Stellplätzen für die Konverterschränke her wäre eine Erweiterung um weitere acht Ladepunkte möglich, zwanzig insgesamt.

Merkwürdigerweise ist nicht zu erkennen, dass es dafür auch Platz gibt bzw. Leerrohre oder Kabel verlegt wurden. Möglicherweise wird der Standort dann auf die bisherige Baufläche erweitert, die aber nun wohl vorerst nur begrünt wird.

Die Allego-Säulen sind bereits aktiv und können genutzt werden, DC an CCS und AC an Typ 2. Es gibt aber nun doch eine kleine negative Überraschung: Es gibt entgegen den Erwartungen keinen einzigen CHAdeMO-Anschluss in der neuen Installation! Für CHAdeMO bleibt somit nur ein einziger Ladepunkt beim Burger King. Aber immerhin wird es die Möglichkeit noch geben…

Nächste Woche gibt es hoffentlich die Erfolgsmeldung über die Inbetriebnahme!


Hier sind meine vorigen Posts zum Supercharger Wolfsburg:

Marienthal

Dieser Eintrag hat überhaupt nichts mit Elektromobilität zu tun, es geht um ein gänzlich anderes Thema: Die Marienthal-Studie, die sich in diesen Tagen zum neunzigsten Mal jährt.

Der Sender DLF (Deutschlandfunk) hat anlässlich dessen einen Schwerpunkt diese Woche im Programm und auch in Bayern-2 gab es im Oktober 2021 eine Sendung zur Studie. Doch worum geht es überhaupt?

15 Kilometer vor Wien existierte in der kleinen Gemeinde Gramatneusiedl die Textilfabrik Marienthal, die Ende 1929 komplett geschlossen wurde. Nur wenige Mitarbeiter behielten ihren Arbeitsplatz, um die Fabrik teilweise abzureißen. Es gab keine neuen Arbeitsplätze, ein Großteil der Dorfbewohner wurde arbeitslos. Der Ort erlebte eine komplette Katastrophe.

Übersichtsbild der Textilfabrik Marienthal
Quelle: Marienthal-Museum

Eine Gruppe von Soziologinnen und Soziologen unter der Leitung von Maria Jahoda und Paul Lazarsfeld (mit Lotte Schenk-Danziger und Hans Zeisel) verbrachte drei Monate in der kleinen Gemeinde und schuf mit der Methode der Teilnehmenden Beobachtung die Studie „Die Arbeitslosen von Marienthal“. Sie wurde 1933 veröffentlicht und gehört noch heute zu den grundlegenden Werken der empirischen Soziologie. In der Abteilung Soziologie ist der Forschungsbericht in Buchform, ein recht schmaler Band, nach wie vor in universitätsnahen Buchläden vorrätig, weil die Studie in jedem Studium der Soziologie zur Sprache kommt.

Das Team hinter der Marienthalstudie
Quelle: Museum Marienthal

Das Studienergebnis in Kurzfassung: Arbeitslosigkeit führt nicht zur Revolution, sondern zur Resignation. Die Studienergebnisse haben bis heute erheblichen Einfluss auf die empirische Sozialforschung, die Sicht auf Arbeitslosigkeit und die Ausgestaltung der Arbeitslosenversicherung.

Jahoda und Lazarsfeld waren zum Zeitpunkt der Studie bereits einige Jahre miteinander verheiratet. Jahoda hatte als 19jährige ihren damaligen Lehrer geehelicht, aber ihren Geburtsnamen beibehalten. 1933 kam es zur Scheidung und Lazarsfeld ging in die USA, wo er auch bis zu seinem Tod lebte. In Wien erinnert die Lazarsfeldgasse an den geistigen Vater der Studie.

Maria Jahoda musste 1937 nach England emigrieren, später lebte sie in den USA und kehrte 1958 nach England zurück, wo sie 2001 verstarb. In Wien wurde die Marie-Jahoda-Gasse nach ihr benannt. Eine weitere Marie-Jahoda-Gasse gibt es in der steirischen Gemeinde Kapfenberg (hier gibt es nun doch eine Querverbindung zur Elektromobilität: in Kapfenberg gibt es einen sehr schön gelegenen Supercharger) und einen Marie-Jahoda-Platz findet man in Gramatneusiedl, dem Ort der Marienthalstudie.

Maria-Jahoda-Gasse in Wien
Quelle: Google Maps

In Gramatneusiedl selbst gibt es ein kleines Museum über die Marienthalstudie, das ich 2012 besucht habe. Von dort kann man dann in weniger als einer Stunde den Neusiedler See erreichen, den größten Steppensee Europas, das „Meer der Wiener“, größtenteils in Österreich gelegen, zu einem kleinen Teil auch in Ungarn.

Karte von Wien nach Ödenburg
Quelle: Google Maps

Doch die Studie wirkte auch über die Soziologie hinaus: Sie wurde 1988 als Spielfilm unter dem Titel Einstweilen wird es Mittag von ORF und ZDF verfilmt. Der Film ist absolut sehenswert und gibt einen fantastischen Einblick in die soziologische Arbeit der Studienautoren und das dörfliche Elend der Arbeitslosen. Auch in Form eines Theaterstücks („Der Marienthaler Dachs) wurde der Stoff verarbeitet.

Wer also Zeit und Interesse hat und zufällig in die Gegend kommt: Ein Abstecher in die nicht-so-ferne Geschichte der Soziologie lohnt sich!

Neusiedler See
Die Krise der Kohlenstoffabscheidung

Die Krise der Kohlenstoffabscheidung

Während die Glasgow Climate Change Conference ohne klares Bekenntnis zum Kohleausstieg endet, versucht sich die Kohleindustrie in den USA mit neuen Argumenten im Markt festzuklammern. Eine Kohle-Lobbygruppe in Norddakota hat eine Werbekampagne mit dem klingenden Titel „Drive Electric North Dakota“ gestartet, um die Kohleverstromung als zuverlässige Basis der Elektromobilität zu positionieren.

Norddakota hat allerdings derzeit den geringsten Anteil an E-Autos in den USA: Es sollen lediglich 266 Stück sein. Durch Werbung für das Elektroauto möchte die Kohleindustrie den Bedarf für elektrische Energie steigern und damit die Kohleverstromung profitabel im Markt halten. So hatte ich bereits in meinem Buch, dem „E-Dilemma“ argumentiert: Besonders wer über Nacht lädt, verfestigt unter Umständen den Bedarf an Kohle- und Atomstrom. Die Abhilfe ist das Laden wenn die Sonne scheint, also am späten Vormittag und am frühen Nachmittag unter Vermeidung der Mittagsspitze.

Nun ist Kohleverstromung nicht gerade als CO2-neutral bekannt. Wie möchte die Kohleindustrie diesen gewaltigen geistigen Spagat hinbekommen? Ganz einfach: Mit Kohlendioxidabscheidung.

Doch gerade diese Technologie hat in Norddakota eine gewaltige Niederlage erlitten. Für der Milton R. Young Generation Station, die am Rande eines Kohlefördergebiets liegt, wurde eine Abscheideanlage errichtet. Nach Investitionen von 7,5 Milliarden US-Dollar wurde das Projekt am 9. Oktober 2021 mit einer Sprengung beendet, abgeschrieben als elfjähriger ökonomischer Misserfolg.

Nach wie vor ist die CO2-Abscheidung technisch machbar, aber offensichtlich ökonomisch schwierig. Außerdem kann niemand genau sagen, ob das Kohlendioxid dann auch dort bleibt, wo man es abgelagert hat. In Island gibt es zwar ein derartiges Projekt in Betrieb, aber es ist mit hohen Kosten und großem Energieverbrauch verbunden. Das Ergebnis ist keineswegs CO2-Freiheit, lediglich eine CO2-Reduktion der Energieproduktion. Erneuerbare Energieproduktion führt auch gegenüber dem Einsatz von CO2-Abscheidung zu deutlich geringerer Belastung mit Klimagasen. Derzeit werden nur etwa 9.000 Tonnen CO2 abgeschieden, in Vergleich zum globalen Ausstoß praktisch nicht existent.

Die Zukunft der Kohlenstoffabscheidung ist also deutlich weniger glanzvoll, als uns die Kohle- und Ölindustrie gerne verkaufen möchte. Die Kohlenstoffabscheidung ist keine Lösung zur Verlängerung von Kohle- und Ölverbrauch, denn trotz Einsatz dieser Abscheidungstechnologie würden nach wie vor unwiederbringliche Rohstoffe zerstört. Und besonders gut funktioniert die Kohlenstoffabscheidung auch nicht.

Eine ähnliche Strategie wird mit dem Blauen Wasserstoff verfolgt, der durch Gasreformation aus Erdgas erzeugt wird, aber durch Kohlenstoffabscheidung begrünt werden soll – als ein weiterer fossiler Brennstoff, der mit hohem Energieeinsatz erzeugt wird und den Eindruck von Umweltfreundlichkeit vermitteln soll.

Die Aussicht auf die Verbreitung von E-Autos war sicher nur für die wenigsten mit der Aussicht verbunden, die Kohleverstromung, den Ölverbrauch oder die Gasproduktion anzuregen…

Tesla Logo

35 Prozent der Teile von Tesla sind deutsch

In meinem Beitrag über meine Entscheidung Volkswagen ID.3 vs. Tesla Model 3 habe ich angesprochen, dass das Modell von Tesla zu einem erheblichen Teil aus deutscher Technologie besteht. Nun haben wir dazu eine konkrete Zahl: 35 Prozent der Teile von Tesla sind deutsch.

In einer neuen Studie von Prof. Dr. Jan-Philipp Büchler von der Fachhochschule Dortmund hat das nun eindrucksvoll und wissenschaftlich bestätigt: 35 Prozent der Teile stammt von deutschen Unternehmen, die vielfach vollkommen unbekannt sind. Es handelt sich also um die typischen „Hidden Champions“, die in der Lieferkette von Tesla mithalten können.

Bild: Prof. Dr. Jan-Philipp Büchler

In der Studie, die als Vorabdruck veröffentlicht wurde, werden auch einige weitere Strategien von Tesla analysiert. Beispielsweise übernimmt Tesla gezielt Lieferanten, um sich einerseits den Zugang zu deren Leistungen zu sichern, andererseits aber auch um den Mitbewerb davon abzuschneiden.

So wird das Beispiel der Übernahme von Grohmann Engineering als Beispiel angegeben. Nach der Übernahme kündigte das Unternehmen alle Verträge mit Mercedes Benz, was 2019 zu einem akuten Lieferengpass beim Modell EQC führte.

Das war sicher nicht die Hauptmotivation für die Übernahme, aber sicherlich ein angenehmer Nebeneffekt. Letztlich ist das auch das Designprinzip eines erfolgreichen Autoherstellers: Jedes Teil muss mehrere Funktionen ausführen und damit einen Mehrwert zusätzlich zur Einzelfunktion schaffen.

Die Strategie geht also weit darüber hinaus, Autos in einigen Stunden weniger herzustellen als der Mitbewerb.  Volkswagen plant eine komplett neue Fabrikshalle für E-Autos in Wolfsburg, aber ist das wirklich der entscheidende nächste Schritt zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit? Oder sieht es nur gut nach außen aus und simuliert einen Fortschritt gegenüber dem Tesla-Werk in Grünheide, den es in Wirklichkeit nicht gibt? VWs Transformation kann nicht nur in neuen Hallen bestehen.

Die Zukunft wird es zeigen und das Match bleibt spannend und ich weiß nur zu gut, wie aufreibend dieser Weg ist: Auch in der Signaltechnik hat sich der Fokus von Mechanik und Relais zu enorm Software-lastigen Systemen gewandelt, die aus Millionen Codezeilen zusammengesetzt sind. Viele Hersteller sind dafür nicht ideal positioniert: Management und Belegschaft kommt vielfach nicht aus dem Bereich Software und die derzeitigen EntscheidungsträgerInnen haben die technische Ebene verlassen, als Relais noch innovativ waren oder – schlimmer – haben überhaupt keinen technischen Background. Ich übertreibe an dieser Stelle sicherlich, aber das Grundprinzip stimmt einigermaßen.

Mutmaßlich ist das bei den OEMs auch nicht fundamental anders und das Umlernen ist weder einfach noch reibungsfrei oder gar ein kurzfristiger Prozess. Zusätzliche Heerscharen von im Schnellsiedeverfahren angelernten Softwerkerinnen helfen bei dieser Herausforderung nicht unbedingt weiter, auch wenn sie ein Teil der Lösung sein können.

Tiefes organisatorisches Wissen und Verhalten lässt sich leider nicht beliebig rasch in ein System hineinbefehlen, selbst wenn es das Gehorchen gut gelernt hat. Oder gerade dann. Agilität lässt sich nicht verordnen, sie muss kooperativ wachsen können.

Als zertifizierter Scrum Master möchte ich den Blick darauf lenken, dass sich die Werte des Manifest für Agile Softwareentwicklung („Agile Manifesto“) um Humanität, Individualität und systemische Dynamik drehen, nicht um Befehlshierarchien, „Command and Control“-Strukturen oder rigide Formalismen.

Oder VW geht den Weg der britischen Monarchie: Immer noch vorhanden, aber zunehmend weniger ernst genommen…