The Future of the Present

Zur Version in Deutsch

From the Living and Learning Department

Saturday, 10.10.2020 and we could not resist, it was quite a fancy date anyway. We just had go to the brand new Charging Park Hilden, which had its second official day of operation that Saturday.

We drove through some stretches of wet road on the way there and encountered some headwind, so consumption was a bit higher than usual. With a small charging stop at the Kamen Supercharger we arrived relaxed at the highway intersection Hilden. And we were definitely neither the first nor the only ones, with court rapporteur and youtuber-in-residence Nino already in attendance.

All criticisms of current charging infrastructure which I made in my book „Das E-Dilemma oder die Freude am Fahren“ (currently only available in German), which included unlit charging stations in the no-mans-land, no canopies or roofs, no infrastructure and not even a garbage bin – all of that went totally out of the window with this magnificent Charging Park 🙂 🙂

This new facility is currently probably the biggest in Europe, but does it matter? It is definitely the best one and that’s what counts for customers like me! Particularly since all possible types of charging options are available, while sanitary facilities and catering are right between the chargers and not a mile away. The layout was done in an efficient and thoughtful way, experienced e-mobility people at work.

The installation boasts 20 Tesla Superchargers (both the latest V3 but also V2, if the car has not yet been converted to CCS) and four hulking Fastned chargers, which can handle 800 V systems and provide CSS and CHAdeMO plugs. For more temperate charging sessions there are numerous AC charge points ranging from 7 kW to 22 kW of charging power, which provide electricity at unrivalled prices starting from 15 Cent per kilowatt-hour. Those can be activated with a plain German checking account card, which is a perfectly simple solution. Four regular wall sockets (Schuko-style) complement the lot, any electric vehicle can be charged here for sure. Still, that’s not even the complete project, there’s a second stage yet to be built!

A definite highlight is Roland Schüren’s Seed & Greet Bakery, providing a choice of fresh bakery products and tasty coffee at regular high street prices, not highway station rates. Unsurprisingly, the queue of customers extended far beyond the entrée several times during our visit. While queuing, we noticed the constant and stiff breeze in the area – we hope that Roland Schüren will be permitted to build the additional wind generators he’s trying to get approved…

Moreover, in this Charging Park the technical details are as tasty as the food on offer: The 340 kW peak solar generator is complemented with a 1 MW buffer battery to keep peaks away from the power grid and to store solar power which is not consumed immediately. Thus a very substantial amount of energy is generated emission-free and right at the point of consumption, completely avoiding transmission losses. The local energy provider did not need to reinforce the connection to the grid.

That Saturday all parts of the system were taxed quite heavily as virtually all of the charge points were used most of the time and everything worked without a hitch. Electric mobility has come an exceptionally long way since the days of pioneering homegrown constructions and many people are not even aware of that.

With a constant stream of arrivals and departures it was easy to hear how exceptionally silent electric mobility is in fact. Despite all traffic it was easy to have conversations without raising the voice and no smelly fumes disturbed sensitive noses. The three or four combustion cars, which stumbled into the place, were extremely conspicuous and not really in a positive way.

That day and in that place the demise of the combustion engine technology was staring into our collective faces. Even though the lot of the charging customers were naturally Teslas, we could see the gamut of electric cars currently sold in Germany plus a Twizy and a scooter from Niu (regular wall sockets are available!) and observe the charging behaviors of these quite different vehicles.

We tried all available types of chargers ourselves, starting with the huge and heavy Fastned charger, offering 300 kW of peak power.

„Why is a Tesla charging at a Fastnet charger?“ We did not have to wait long for this question. Curiosity has its own reason for existence!

185,6 kW was our charging peak that day, as a long construction zone on the highway caused the battery to cool down and we arrived with a slightly higher-than-ideal state of charge of 24 %, so a new record was just not in the cards. Nevertheless, it was an awesome performance level, which we kept up for exactly 3 minutes, as the electricity price of 58 Cent per kWh was higher than on the Tesla Supercharger.

At any rate: 7,6 kWh charged in three minutes is truly impressive.

Second station: Tesla Supercharger V2, we were not in a hurry. After some queuing time and an Espresso, the battery had arrived at a charge level of 85% and we switched to a 22 kW AC charger which had opened up. The Supercharger stall we left did not stay vacant for too long…

There are several parking spaces without charge points located conveniently in the Charging Park, ideally to put the car if it’s already full and the food break needs extending or just to park for picking up some bakery goods.

We took the opportunity to advertise for our group of electric car owners in Wolfsburg!

As mentioned previously, it was quite windy so we could not use the sign for long. Nevertheless, it landed us several interesting and animated conversations.

Time passed quickly and the state of charge reached a 100% and so we departed from this fantastic facility, heading for Wolfsburg. Thanks to dry roads and a bit of tailwind we covered the whole distance of 350 kilometers on a single charge with 7% to spare. Some stats: Our trip took 703 kilometers and we used 133 kWh, which is 18,9 kWh per 100 kilometers or less than 1,5 liters of fuel-equivalent. We drove a Tesla Model 3 Long Range on 18-inch Aero summer wheels inflated to 3 bar.

What’s the bottom line? The Charging Park Hilden is an electric car driver’s dream come true. And it shows that integration of seemingly unrelated businesses can yield fantastic results, much like Tesla does it. All of this was achieved by a baker who did not want to stick to his buns.

It’s the smart combination and integration which yields real benefits for customers and project partners, not the usual silo-thinking: Here’s the operator of the solar generation, over there’s the baker, right beside the electricity broker, all of them working in splendid separation, which is inefficient. Roland Schüren is able to sell electricity from 15 Cents up since he’s not paying any intermediaries or billing providers, the money flowing to him directly from the customer’s checking account. Exactly this integration thinking makes all the difference for the Charging Park.

Both its engineering and arrangement make it a project ahead of its time, as is the busines model.

We wish the utmost of success and many emulators!


If you want to read more in German, you can find all information about my book on e-mobility here: „Das E-Dilemma und die Freude am Fahren

Die Zukunft der Gegenwart

English Version

Aus der Abteilung Leben und Lernen

Wir konnten es am Samstag, 10.10.2020, nicht lassen, das ist auch ein sehr elegantes Datum: Unseren Besuch beim neuen Ladepark Hilden, der an diesem Tag seinen zweiten offiziellen Tag und den ersten Samstag überhaupt in Betrieb war. Auf dem Hinweg hatten wir Gegenwind und nasse Straße, der Verbrauch war also etwas höher. Mit einem kurzen Ladestopp in Kamen kamen wir stressfrei am Hildener Kreuz an. Und wir waren definitiv nicht die ersten und auch der Hofbereichterstatter Nino war bereits auf dem Gelände unterwegs.

Alle Kritikpunkte an Ladesäulen aus meinem Buch „Das E-Dilemma oder die Freude am Fahren“, nämlich unbeleuchtete Ladesäulen im Nirgendwo, keine Überdachungen, keine Infrastruktur und nicht einmal ein Mülleimer, werden in diesem Ladepark restlos behoben 🙂 🙂

Dieser neue Ladepark ist derzeit der größte in Europa, aber ist das wesentlich? Der beste ist er definitiv und das zählt für einen Kunden wie mich! Vor allem, weil er alle denkbaren Ladeoptionen bietet, die Gastronomie sich mitten zwischen den Ladesäulen befindet und die Anlage insgesamt einfach sehr gut durchdacht ist.

Neben 20 Tesla-Superchargern (V3 und V2, falls das Auto noch keinen CCS-Anschluss hat) und vier übermannshohen Fastned-Ladern, die auch 800 V-Systeme laden können und CHAdeMO-Anschlüsse mitbringen, gibt es auch zahlreiche AC-Ladepunkte von 7 kW bis 22 kW Leistung zu konkurrenzlosen Preisen von 15 bis 17 Cent pro Kilowattstunde und Aktivierung per Kontokarte. Vier Schuko-Dosen runden das Angebot ab, hier kann also wirklich jeder Ladewunsch abgedeckt werden. Dabei ist noch nicht einmal der Endausbau erreicht!

Ein weiteres Highlight ist Roland Schürens Seed & Greet Backladen, der frische Vielfalt und feinen Kaffee bietet, und zwar zu Bäckereipreisen und nicht zu Raststättentarifen. Kein Wunder, wenn die Warteschlange an diesem Tag mehrmals bis weit vor die Eingangstür reichte. Dort bemerkt man auch die windige Lage des Ladeparks – wir wünschen Bäcker Schüren, dass er die von ihm angestrebte Windkraftanlage auch wirklich umsetzen darf…

Damit sind wir auch schon bei den technischen Hintergründen angekommen, die genau so schmackhaft wie das Nahrungsangebot am Ladepark sind: Die 340 kW-Peak-Solaranlage und der 1 MW-Pufferspeicher, mit dem Lastspitzen vom Netz ferngehalten werden und unverbrauchte Sonnenenergie gespeichert wird. Damit wird eine erhebliche Menge Strom emissionsfrei und direkt vor Ort erzeugt, Leitungsverluste entfallen völlig. Die Stadt hat sich damit auch den kostspieligen Ausbau der Leitungsinfrastruktur erspart, die blieb völlig unverändert.

An diesem Samstag waren alle Teile des Systems definitiv stark gefordert, denn nahezu alle Ladeanschlüsse waren fast permanent ausgelastet und hat vollkommen problemfrei funktioniert. Die Elektromobilität ist von pionierhaften Bastellösungen schon sehr weit entfernt und das ist vielen vielleicht noch nicht ausreichend bewusst.

Beim ständigen Kommen und Gehen der Ladewilligen konnte man eines sehr deutlich hören, nämlich wie leise die Elektromobilität ist: Trotz des Verkehrs waren Unterhaltungen in angenehmer Zimmerlautstärke möglich und Abgasgerüche gab auch nicht. Die drei oder vier Verbrennerfahrzeuge, die sich doch in den Ladepark verirrten, waren deshalb umso auffälliger, allerdings nicht unbedingt im positiven Sinn.

Das Ende der Verbrennertechnik konnte man an diesem Samstag tatsächlich mit Händen greifen. Obwohl das Feld der ladenden Autos naturgemäß relativ Tesla-lastig war, gab es eine enorme Vielfalt von E-Autos zu sehen: Wir konnten nahezu alle derzeit tatsächlich in Deutschland verkauften Modelle sowie einen Twizy und einen Niu-Roller (dafür die Schuko-Steckdosen!) sehen und auch das jeweilige Ladeverhalten mitverfolgen.

Aber wir haben alle vorhandenen Typen von Ladesystemen selbst ausprobiert, der riesige und 750 Kilo schwere Fastned-Lader mit 300 kW Spitzenleistung kam zuerst an die Reihe.

„Warum steht ein Tesla an einem Fastned-Charger?“, ließ der erste Kommentar nicht lange auf sich warten. Jugend forscht eben!

185,6 kW war unsere Tagesbestleistung, wegen einer Baustelle vor Hilden war der Akku nicht optimal warmgefahren und unser SoC war mit 24 % auch einen Tick zu hoch, um Rekordwerte zu erreichen. Trotzdem: Ein tolles Ergebnis, das wir genau drei Minuten lang ablaufen ließen, denn mit 58 Cent war dieser Strom (Ladung über Shell Recharge) teurer als am Tesla-Supercharger.

Immerhin: Fast 7,6 kWh in drei Minuten geladen, das ist beeindruckend!

Die zweite Station: Tesla Supercharger V2, wir hatten es nicht eilig. Mit etwas Bäckerschlange war der Ladestand schon nach dem ersten Espresso bei 85 % angelangt und wir wechselten auf einen freigewordenen AC-Lader von Seed & Greet mit 22 kW Leistung. Unser Ladeplatz am Supercharger blieb jedenfalls nicht lange leer…

Nebenbei bemerkt: Es gibt im Ladepark auch eine Reihe von Parkplätzen ohne Ladesäule. Die sind ideal, wenn man fertig geladen hat aber die gastronomische Pause verlängern möchte oder auch nur mal beim Bäcker Brötchen holen will.

Wir haben diese Gelegenheit ergriffen, um für den Wolfsburger E-Stammtisch Werbung zu machen!

Wie erwähnt war es windig, den Aufsteller konnten wir leider nicht allzu lange verwenden. Trotzdem gab es einige schöne und interessante Gespräche.

Irgendwann hatten wir die 100 % im Akku und verließen den Ladepark in Richtung Wolfsburg. Dank trockener Strecke und ein wenig Rückenwind reichte die Energiemenge für die 350 Autobahnkilometer. Für die Statistik: Der Ausflug ging über 703 Kilometer, auf denen wir 133 kWh verbraucht haben – 18,9 kWh pro 100 Kilometer (weniger als 1,5 Liter Benzin-Äquivalent) mit einem Tesla Model 3 Long Range auf 18 Zoll-Aero-Felgen (3 Bar Reifendruck).

Nun zum Fazit: Das Ladepark Hilden ist der verwirklichte Traum einer Ladestation entlang einer Autobahn! Und er zeigt auch, was durch Integration scheinbar unterschiedlicher Geschäftsbereiche durch einen Bäcker, der eben nicht bei seinen Brötchen geblieben ist, geschafft werden kann, ganz ähnlich, wie es Tesla selbst macht.

Es ist die intelligente Kombination und Integration, die echte Vorteile für die Kunden und die Projektbeteiligten bringt und nicht das Silodenken: hier der Solarparkbetreiber, dort der Brötchenbäcker, daneben der Stromverkäufer und alle arbeiten abgetrennt von allen anderen – das ist ineffizient. Roland Schüren kann den eigenen Strom ab 15 Cent verkaufen, weil er nicht mehrere Zwischenhändler und Abrechnungssysteme mitbezahlen muss, abgerechnet wird einfach direkt über das Girokonto des Ladekunden. Genau diese andere Denkweise macht den Ladepark Hilden komplett anders.

Er ist nicht nur technisch und gestalterisch ein zukunftsweisendes Projekt, sondern auch als Geschäftsmodell.

Wir wünschen einen riesigen Erfolg und viele Nachahmer!


Wer mehr lesen möchte: Hier sind alle Informationen zu meinem Buch über Elektromobilität „Das E-Dilemma und die Freude am Fahren“ zu finden.


Vom Dollar gerettet

Aus der Abteilung „Besser fürs Klima“

Das Rocky Mountain Institute, eine US-amerikanische Non-Profit-Organisation zur Erforschung von Alternativenergie, kam nach der Analyse der zwei größten Strommärkte in den USA zur überraschenden Erkenntnis: Erneuerbare Energieerzeugung überflügelt die Stromerzeugung aus Erdgas.

Dabei geht es in den USA weitestgehend nur ums Geld. Umso erstaunlicher: Erdgas-Kraftwerksprojekte im Wert von mehr als 30 Milliarden Dollar wurden eingestellt oder nicht mehr weiterverfolgt.

Dieser Trend hat nichts mit COVID-19 zu tun, denn er zeichnete sich bereits seit 2015 ab.  Nach Kohlekraftwerken fällt es also auch mit Gaskraftwerken schwer, Geld zu verdienen. Alternative Energieerzeugung ist mittlerweile so billig geworden, dass fossile und nukleare Erzeugung nicht mehr wirtschaftlich sind – trotz der erheblichen Kosten, die konventionelle Energieträger der Allgemeinheit aufbürden (beispielsweise durch Ölunfälle und nukleare Endlager) und nicht einmal selbst bezahlen müssen.

Das ist eine hervorragende Nachricht! Die „unsichtbare Hand“ von Adam Smith wird vermutlich mehr fossile Kraftwerke beseitigen als Förderungen und Demos.

Damit wird es für Investoren zunehmend riskanter, in fossile Energieerzeugung zu investieren – sobald das Geld austrocknet, geht es meistens sehr schnell, denn niemand möchte der letzte Dumme sein, der in ein totes Pferd investiert.

Das bedeutet zwar nicht, dass überhaupt keine Erdgas-Kraftwerke mehr gebaut werden, aber es sind deutlich weniger als ohne erneuerbare Energie.

Vielleicht wird das Klima also überraschenderweise vom Dollar gerettet…


Wer mehr lesen möchte: Hier sind alle Informationen zu meinem Buch über Elektromobilität „Das E-Dilemma und die Freude am Fahren“ zu finden.

Der Sturm der Ladung – Tarifänderungen, die keine Freude bereiten

In die Freude über neue E-Autos – besonders die vielen ID.3s 😉 – mischen sich leider auch Misstöne, die man auch als ausgewachsene Shitstorms bezeichnen könnte.

Den ersten hat Maingau eingefahren, als sie ihre Ladetarife nicht nur angehoben, sondern auch noch individuell ausgestaltet haben. Den besonderen Ionity-Tarif (mehr als 73 Cent pro kWh) möchte ich hier nur am Rande erwähnen. Manche Maingau-Kunden dachten bereits über die rituelle Verbrennung ihrer Ladekarte nach, andere Reaktionen waren etwas gelassener: Man muss seinen Fahrstrom ja nicht bei Maingau einkaufen.

Der zweite aufkeimende Shitstorm: Die Einführung einer Zeitgebühr nach fünf Stunden Ladezeit durch ENBW. Der Strompreis blieb dabei unverändert. Keine Frage, für Nachtlader oder beim Schwimmbadbesuch ist diese Tarifgestaltung nicht hilfreich. Allerdings: Die Zeitgebühr hat eine Obergrenze von 11,70 Euro und diese Regelung wird tatsächlich in ihrer positiven Wirkung unterschätzt. Kein anderer Anbieter handhabt das so kundenfreundlich.

Maingau verlangt eine derartige Gebühr bei AC-Ladung ab der vierten Stunde und es gibt keine Obergrenze. Mit 5,84 Euro pro Stunde ist sie auch nicht gerade günstig und nach zwei Stunden Nachspielzeit genauso teuer wie der Tarif von ENBW. Einen echten Shitstorm gab es bei der Einführung der Standgebühr erstaunlicherweise nicht.

Doch wer sich über derlei Zuschläge empört sollte zwei Aspekte mitbedenken: Ein Stromverkäufer lebt nun mal vom Strom, den er verkauft und nicht vom E-Auto, das an der Säule angeschlossen ist. Durch den – nach oben begrenzten! – Zeitzuschlag kann der Stromverkäufer die „verlorenen“ Einnahmen ein wenig kompensieren. Nehmen wir also an, die Nachtladung umfasst 45 Kilowattstunden, die Standzeit ist aber 10 Stunden. An einer 11 kW-Säule sind das 4 Stunden Stromverkauf und 6 Stunden ohne Umsatz. Mit dem Tarif von 38 Cent ergeben die vier Ladestunden einen Umsatz von 17,10 Euro. Die sechs Standstunden bringen dann immerhin noch 11,70 Euro, aber es fallen keine Stromkosten mehr an. Aus Betreibersicht ist das vermutlich eine erträgliche Gesamtsituation. Für den Kunden wird der Strom damit aber fast doppelt so teuer, nämlich 64 Cent pro Kilowattstunde und das tatsächliche Problem.

Das ist viel, aber immerhin noch weniger als der Ionity-Tarif. Das klingt vielleicht merkwürdig, aber die Alternativen sind nun mal entweder langsames AC-Laden oder schnelles CCS-Laden. Durch die Veränderung der Preismodelle nähern sich die Kosten dieser beiden Optionen immer mehr an. Nicht jedes Auto kann per CCS laden und das Schnellladen belastet die Batterie, aber auch diese Unterschiede werden immer geringer.

Wer einen großen Akku (z.B. 77 kwh) im Auto hat und mit einem Ladestand unter 10 % startet muss immerhin sechs bis sieben Stunden lang laden und wird dann (mit Verlusten) um die 75 kWh saugen müssen. Mit Standgebühr kostet dieser Ladevorgang bei ENBW etwa 40 Euro, also 53 Cent pro Kilowattstunde. Nicht wirklich günstig, aber dank der Obergrenze bei den Zeitkosten noch kein Exzess. Mit Maingau wären selbst mit dem günstigsten Stromtarif 55,50 Euro, also 74 Cent pro Kilowattstunde, aufgelaufen – praktisch exakt der Ionity-Tarif…

Werden Laternenparker bestraft? Irgendwie fühlt es sich so an, aber ganz so ist es nicht: Als Laternenparker hat man sich die Wallbox und die Kosten für den Stromanschluss erspart, muss keinen zweiten Zähler bezahlen, benötigt keinen zusätzlichen Vertrag mit dem Stromversorger und muss keine zweite Grundgebühr bezahlen.

Versuchen wir eine Überschlagsrechnung: Mit dem Wolfsburger LSW-Tarif (Grundgebühr 7,31 Euro und 20,96 Cent pro Kilowattstunde, unintelligente Wallbox um 466,92 Euro) und geschätzten Installationskosten von etwa 1.000 Euro kommen in drei Jahren insgesamt 1.730 Euro zusammen, also 577 Euro pro Jahr. Gehen wir von 15.000 zu Hause geladenen Kilometern und einem Verbrauch von 18 kWh pro 100 Kilometer aus, also 2.700 kWh pro Jahr. Mit Stromkosten von 20,96 Cent und Fixkosten von 577 Euro ergibt das 1.142,90 Euro bzw. 42,3 Cent pro Kilowattstunde. So günstig ist das Laden zu Hause also auch wieder nicht! [Ja, die Wallbox wird länger als drei Jahre halten, aber das war auch das allerbilligste Modell.]

Was aber auch zu berücksichtigen ist: Selbst wenn eine Ladesäule in der Nacht blockiert wird: Es tauchen um zwei Uhr früh zumeist nicht mehr so viele Kunden an einem Langsamlader auf.

Betrachten wir aber noch einen weiteren Aspekt: Bei vielen Ladesäulen sind Zeitkosten heute ohnehin schon Realität, sie sind nicht unbedingt gering und fallen sofort ab der ersten Minute an.

Beispiel Berlin und Shell Recharge: Eine Ladesäule in der Nähe des Potsdamer Platzes kostet 41 Cent pro Kilowattstunde und einen Cent pro Minute Standzeit. Das erscheint wenig, erhöht aber den Strompreis auf 46,5 Cent – das sind 13,3 % mehr als der reine Strompreis.

Beispiel Uelzen und Plugsurfing: Eine 3,7 kW-Ladesäule kostet 43 Cent pro Kilowattstunde und 3,3 Cent pro Minute. Durch die geringe Ladeleistung und die Zeitkosten kostet jede Kilowattstunde satte 96,5 Cent. Ähnlich ist das mit der Kombination aus 35 Cent pro Kilowattstunde und einer Standgebühr von 12 Cent pro Minute an einer anderen Ladesäule: Beim Laden mit 11 kW kostet die Kilowattstunden mehr als einen Euro.

Für teures Laden muss man also weder Maingau noch ENBW bemühen!

Trotzdem: Ich finde Zeitkosten zwischen 22:00 und 7:00 nicht gut. Da sollte ENBW also nachjustieren.


Dieser Beitrag ist auch auf dem Blog „Elektrisch durch Harz und Heide“ erschienen.

Tesla Supercharger V3: It’s a Feature, not a Bug

Letzte Woche konnte ich das erste Mal an einem V3 Supercharger laden, als ich auf der Durchreise von Rostock nach Wolfsburg war, und zwar in Wiesmar.

Dieser Standort ist ein echter Gewinn, sonst hätte ich mich mit eher halbschnellen und langsamen Ladern durchschlagen müssen, aber das nur nebenbei.

Ich hatte also 20 Minuten lang Zeit, mich mit dem neuen Ladeteil zu beschäftigen. Das erste coole Feature des neuen Laders sieht man nur im Auto: Am V3 zeigt das Model 3 die verbleibende Ladezeit in einzelnen Minuten an, nicht nur in Stufen von 5 Minuten – sehr praktisch!

Der V3 ist jedenfalls ein sehr cleveres Stück Ingenieurskunst, aber auch ziemlich auf Teslas Fahrzeuge zugeschnitten. Damit meine ich nicht unbedingt die Spaltmaße, die auch beim Supercharger nicht komplett überzeugen.

Vielfach wurde kommentiert, dass das Kabel des V3 erstaunlich dünn ausgefallen ist. Wie vermeidet Tesla den Hitzekollaps?

Da wäre erst mal die Ladekurve des Model 3: In einem hervorragenden Video hat Die Teslacrew die Ladekurven von V2 und V3 verglichen. Das Fazit: Eine Ladeleistung von mehr als 100 kW liegt nur etwa 25 Minuten lang an, danach fällt die Ladekurve relativ stark ab.

Damit ist die Belastung des Kabels zwar eine Zeitlang hoch, aber nicht unbedingt über den gesamten Ladevorgang hinweg. Bei meinem Ladevorgang wurde das Kabel zu Beginn auch etwas mehr als handwarm, um in der zweiten Hälfte des Ladevorgangs deutlich abzukühlen.

Trotzdem überfährt Tesla definitiv die Daten des eigenen Typenschilds: 425 Ampere sind als Nennstrom am V3 Supercharger angegeben, einige Minuten lang pumpt er aber auch durchaus einen Strom jenseits der 660 Ampere. Nennstrom ist eben nicht gleich Spitzenstrom! Tesla hat ganz sicher eine Temperaturüberwachung im Stecker und im Kabel verbaut, um abzuregeln, bevor die thermischen Grenzen erreicht werden. Kreativ ist es trotzdem, denn viele andere Konstrukteure bleiben ängstlich innerhalb der Nennwerte.

Man sollte aber aus den 1000 V Nennspannung an der Ladesäule nicht allzu viel herauslesen: Teslas AC-DC-Konverter ist dafür derzeit nicht ausgelegt. Übrigens: Der CCS-Stecker jedes gewöhnlichen Triple-Chargers hat eine Nennspannung von 1000 V, weil sie nur so hergestellt werden. Vom 1000 V-Betrieb sind diese Lader aber bekanntermaßen weit entfernt.

Noch ein wichtiger Punkt: Das Kabel des V3 ist ziemlich kurz, wie bei Superchargern generell. Das musste selbst Autoprofi Richard Hammond feststellen, als er das Model X fuhr und nochmals zurücksetzen musste, um das Ladekabel anstecken zu können…

Ein kürzeres Kabel bedeutet aber auch weniger Leitungsverluste und damit weniger Wärmeentwicklung. Man vergleiche nur das schier endlos lange Kabel der Ionity-Hypercharger, das mindestens viermal länger sein dürfte – da fällt insgesamt wesentlich mehr Wärme an, die von der Wasserkühlung abtransportiert werden muss.

Was man dem schlanken Kabel des V3 Superchargers vielleicht nicht zutraut: Es ist ebenfalls flüssigkeitsgekühlt!

Manchen Youtubern ist das Lüftungsgeräusch in der Ladesäule aufgefallen. Was bisher weniger Thema war: Die Tesla-Ladesäule hat keinerlei Lüftungsöffnungen. Das ist auch eine sehr gute Idee, denn jede Öffnung ist ein Einfallstor für Verschmutzungen oder würde wartungsintensive Luftfilter erfordern.

Was tut der Lüfter also? Er bläst die die warme Luft innerhalb der Ladesäule im Kreis und nutzt die Wärmeableitung der beiden Metallrohre, die den tragenden Teil der Konstruktion ausmachen, und der Oberfläche der Ladesäule. Youtuber DÆrik zeigt in diesem Video das Innenleben einer V3-Ladesäule mit dem Kühlgerät: Es gibt also zwei Lüfter, damit kann auch mal einer ausfallen, ohne gleich die Ladesäule lahmzulegen.

Auch intensive Sonneneinstrahlung, die das schwarze Kabel ohne Ladevorgang aufheizen kann, ist damit kein Problem mehr.

Könnte man den V3-Charger ins Rapidgating treiben? Irgendjemand wird das sicher ausprobieren, aber einfach wird es wohl nicht werden.

Bleibt noch die Frage nach dem vorgeblichen Software-Bug am Supercharger Hermsdorf, über den Nextmove berichtet hat. Telsabjörn Nyland hat das gleich in Norwegen ausprobiert, allerdings ohne Erfolg.

Damit ist für mich klar: Das war ein schlauer Marketing-Gag, der Elon Musk möglicherweise auf seiner Spritztour mit Herbert Diess eingefallen ist, frei nach dem Motto: Fein, ein Auto hast du jetzt, aber ein Ladenetz musst du dir auch noch checken 😉

Falls Volkswagen einen Ladedeal mit Tesla abschließen würde, wäre das wohl das Ende von Ionity und das spricht eindeutig gegen die Verwirklichung dieser Idee.

Aber wer weiß…


Eine etwas kürzere Fassung gibt es auch auf dem Wolfsburger E-Blog.


Wer mehr lesen möchte: Hier sind alle Informationen zu meinem Buch über Elektromobilität „Das E-Dilemma und die Freude am Fahren“ zu finden.

Totgesagte leben länger – oder: Maingau

Aus der Abteilung Experimentierfreude

Es ist nicht angenehm, wenn Dinge teuer werden. Schon gar nicht, wenn es ein so einfaches und praktisches Instrument wie die universelle ESL-Karte betrifft.

Natürlich bietet sich bei Maingau der Vergleich mit dem GAU an, so wie es Stefan Moeller in seinem Video dazu getan hat. Aber er sagt auch: Das ist die Anpassung an die wirtschaftlichen Realitäten und da hat er einfach recht: Mit Verlust verkaufen kann man auf Dauer von niemandem verlangen.

Das Thema Ionity klammere ich sofort aus: Von dort kommen Abwehrangebote, um gezielt die von den Ionity-Eigentümern geplanten Kundenkreise anzusprechen, ohne den Riffraff mitnehmen zu müssen, den man wegen der eingenommenen Förderungen leider nicht komplett aussperren kann. Ein prohibitiver Preis tut diesen Job immerhin auch. Für mich sieht das so aus: Wenn sonst auf weiter Flur absolut kein Strom zu finden ist, kann man auch mal 50 Kilometer Reichweite teuer reinladen und zu einem realistischeren Angebot weiterfahren. Als Sicherheitsnetz ist das für mich ok.

Kommen wir zum Thema Auslandsbenutzung: Ich bin überzeugt, dass das als „Reise- und Urlaubsgoodie“ gedacht war, aber es ging durch Übernutzung schief. Ich mag Bjørn Nyland sehr, der sich als One-Man-Top Gear-Sendung der Elektromobilität in mein Herz gechannelt hat. Aber in Norwegen die ESL-Karte zu promoten (Use Maingau and get low price on Ionity), weil sie billigeren Strom ausspuckt als die Ladesäulenbetreiber selbst – das war vermutlich nicht hilfreich, denn das konnte über Kleinmengen hinaus nicht wirtschaftlich funktionieren. Bjørn hat es immerhin als Schlupfloch bezeichnet; viele Artikel, Blogs und Vlogs haben noch Öl ins Feuer gegossen und die ESL-Karte als billige Option für Ionity promotet. Ähnlich ist die Sachlage bei der Verwendung in anderen Ländern außerhalb Deutschlands. Außerdem: Bei einer Urlaubsfahrt sind die Stromkosten eine der kleinsten Ausgabenpositionen.

Warum verübt Maingau solchen Unsinn? Ich denke, die Ursache liegt im Diskriminierungsverbot innerhalb der EU: Deutsche und Norweger (oder auch Österreicher) dürfen nicht unterschiedlich behandelt werden und wenn ein Deutscher in Norwegen laden darf, kann man es den Norwegern nicht verwehren. Unterschiedliche Anbieter nehmen das unterschiedlich ernst, aber bei Maingau hat die Rechtsabteilung offenbar klare Standards. Eigentlich gut so, denn nicht jeder kann sich einen echten GAU nach Maut-Art leisten.

Kommen wir also zum Inlandsgeschäft und dem interessanten soziologischen Experiment, das Maingau mit individualisierten Preisen nun unternimmt. Klar finden das manche nicht witzig und werden sich diesem Experiment verweigern.

Für mich ist das trotzdem ein spannender Ansatz und niemand kann heute sagen, ob es funktionieren wird oder nicht, also zu einem für Anbieter und Kunden akzeptablen Preis- und Kostenmodell führen wird.

Was mir allerdings bis jetzt fehlt, sind Antworten auf Fragen wie

  • Werde ich irgendwann umgestuft, wenn sich mein „derzeitiges Ladeverhalten“ ändert?
  • Wird es Feedback geben, wie ich mein Verhalten ändern kann, um in eine günstigere Tarifklasse zu kommen? Vielleicht sind es nur einige wenige doofe Ladesäulen, die mein Profil verhageln und Alternativen wären möglich? Dann reagiere ich gerne mit Maingau-freundlicherem Ladeverhalten, wenn ich es weiß. Punktesystem? Einfärbung der Ladesäulen? Es gibt viele Möglichkeiten…

Die Kommunikation des neuen Setups ist also nicht so toll gelaufen, etwas kurzfristig ebenso. Möglicherweise brennt bei Maingau der finanzielle Hut schon lichterloh und man musste einen Rettungsmonat ins dritte Quartal pressen, wer weiß.

Und mir persönlich ist ein weiterer Aspekt wichtig: Elektrisch zu fahren ist nicht grundsätzlich ein Sparprogramm, so wie es das bei Verbrennern auch nicht grundsätzlich so ist. Es wird viel argumentiert, aber ein zehn Jahre alter Diesel-Corsa ist immer billiger.

Wenn man dann so Aspekte wie Sicherheit, Ressourcenschonung, Bequemlichkeit, Performance, Transportbedarf, typisches Fahrprofil, Technikinteresse und so weiter mit einbezieht, sieht es häufig anders aus. Sparideen sind das praktisch nie.

Das bedeutet nicht, dass E-Fahrer die besseren Menschen sind, sondern dass sie ihr Geld in eine bevorzugte Richtung lenken. Das kann natürlich jeder tun, wie er möchte und es für richtig hält.

Mit der Änderung des ESL-Preismodells von Maingau ist das elektromobile Abendland aber nicht am Ende, es entwickelt sich nur weiter. Veränderungen sind nicht immer bequem und ja, das Umsortieren der Ladekarten nach Tarifänderungen ist immer etwas nervig. Bei den „Standardsäulen“, die ich häufig verwende, ist das aber schnell erledigt. Für die Langstrecke muss man ohnehin häufig nachsehen, weil es ja nicht so ist, dass nur Maingau irgendwelche Preise ändert.

Ich behalte die ESL-Karte also definitiv und werde beobachten, wie sich meine Nutzung verändern wird. Ohne Grundgebühr ist das auch vollkommen risikolos, keiner zwingt mich.

Was wäre die Kommentarliste gewesen, wenn Maingau einfach Insolvenz angemeldet hätte, wie die Bayerische Energieversorgungsgesellschaft in 2019? Sag zum Abschied leise Servus, es war schön, solange es noch ging…

Das kann man auch nicht wollen!

Fazit: Einfach Strom Laden bleibt, Billig Strom Laden hat es nie geheißen…


Eine leicht geänderte Fassung dieses Artikels ist im Blog Mit Strom durch Harz und Heide erschienen.

Eine kürzere Fassung gibt es auch auf Goingelectric.de.

12 Dinge, die Tesla von Renault lernen könnte

Aus der Abteilung alt, aber nicht veraltet

Nach etwas über 12.000 Kilometern mit dem Model 3 im täglichen Verkehr und auf Langstrecken bis 1000 Kilometer bietet sich ein Vergleich mit dem Zoe an, den wir auch weiterhin im Haushalt haben. Den Vergleich mit dem ID.3 gab es ja bereits.

Vergleiche sind generell schwierig und haben viel mit persönlichen Vorlieben zu tun. Objektive Autotests gibt es nicht und wozu auch? Ich bin selbst auch nicht objektiv. Man könnte auch mit anderen E-Autos vergleichen, aber mit dem Zoe habe ich mehrere Jahre verbracht und kann daher im Detail besser vergleichen. Und natürlich gibt es viele Dinge, die das Model 3 besser macht. Das erwartet aber ohnehin jeder Käufer des Autos und das muss nicht extra besprochen werden.

Leider wird Tesla diesen Vergleich vermutlich nicht erstnehmen, in den USA ist Renault unbekannt und schwer auszusprechen („Rain-Oh“ ist nur eine Krücke und weit entfernt vom französischen Original…). Trotzdem bemerkt man bei einzelnen Bereichen, dass Renault jene jahrzehntelange Erfahrung im Autobau mitbringt, die gelegentlich doch zu besseren Lösungen führt.

Nun zur Sache, ohne weiteren Verzug. Die Liste ist keine Prioritätenreihung und sie ist auch nicht objektiv, siehe oben.

Nummer 1: Das Handschuhfach. Darüber ist bereits genug gelästert worden, deswegen hier in aller Kürze: Der Knopf zum Öffnen an der Klappe beim Zoe ist praktischer. Zusätzlich gibt’s ein offenes Fach oberhalb des Handschuhfachs, aus dem Dank der Rückhaltekante kaum etwas herausfällt, man aber schnell etwas hineinwerfen kann, ohne dass es irgendwo im Fußraum verschwindet.

Handschuhfach und Zusatzfach beim Zoe

Nummer 2: Die Bremse. Das Feeling beim Model 3 ist hölzern und die erforderlichen Pedalkräfte sind erstaunlich hoch. Man könnte fast glauben, dass Tesla das One Pedal Driving eingebaut hat, damit man möglichst wenig Kontakt zur Bremsanlage haben muss. Das allein wäre nicht schlimm, hat aber weitere Nachteile (siehe Nummer 3).

Der Zoe verfügt über eine kombinierte Bremse: Beim Betätigen des Bremspedals fährt er zuerst die Rekuperationsleistung hoch und nur wenn sie die angeforderte Verzögerung nicht mehr schafft wird die Reibungsbremse zugeschaltet. Diese Auslegung ist meiner Meinung nach das optimale System, denn es erfordert keine zusätzlichen Bedienungselemente und ist für jeden Benzinfahrer ohne Lernaufwand sofort verwendbar.

Tesla hat sich das Leben da wesentlich einfacher gemacht: Rekuperieren und Bremsen haben miteinander direkt nichts zu tun, die Reku kann stark oder schwach gewählt werden, Ende. Das ist eine erstaunlich unintelligente Lösung, hält aber immerhin die Softwerker von der Bremse fern und damit ist diese Systemauslegung einfacher zuzulassen. Gut für Tesla, weniger gut für mich als Kunden.

Nummer 3: Die Bremsenpflege. Eben weil die Rekuperation im Model 3 mit der One Pedal Driving-Einstellung so stark ist, wird dann die Bremse kaum benutzt und verrostet gerne, was zu teuren Folgeschäden führen kann. Die Tesla-Ultras empfehlen gelegentliches starkes Bremsen, um den Rost zu entfernen.

Das ist eine zweckdienliche Idee, aber eigentlich möchte ich mich bei einem vergleichsweise teuren Fahrzeug überhaupt nicht damit befassen müssen. Beim wesentlich billigeren Zoe ist die Bremsenpflege dank der kombinierten Bremse bereits eingebaut: Unter ca. 10 km/h schaltet der Zoe die Rekuperation aus und bremst die Restgeschwindigkeit rein mechanisch weg. Damit werden die Bremsen bei jeder Fahrt verwendet, aber der Umfang ist so gering, dass es für die Effizienz praktisch keine Rolle spielt.

Das Ergebnis sind blanke Scheiben vorne (hinten sind beim Zoe Trommelbremsen verbaut) und keinerlei Stress mit dem TÜV.

So sieht das beim Tesla Model 3 von Bjørn Nyland aus (Das Bild stammt aus seinem Video Brake pad on Tesla Model 3 cracked after one year, mit freundlicher Genehmigung von Bjørn, vielen Dank!) Bei einer solchen Bremsscheibe wäre bei Ove Kröger der Herzinfarkt
vorprogrammiert.

Nummer 4: Die Rekuperation. Das Model 3 kann viel mehr Reku-Leistung aufbringen als der Zoe, das ist natürlich ein Vorteil. Aber sie steht nicht immer zur Verfügung und wird durch viele Umstände eingeschränkt. Akku zu voll? Akku zu kalt? Akku zu warm?

Immer dann wird die Rekuperation reduziert und das Auto benimmt sich anders. Was von Tesla möglicherweise auch als Beitrag zur geistigen Flexibilität gedacht war, ist im täglichen Fahrbetrieb nicht so angenehm, vor allem, wenn das One Pedal Driving plötzlich nicht mehr wie erwartet funktioniert.

Mein Zoe bringt nahezu immer die gleiche Reku-Leistung von maximal 42 kW, egal mit welchem Ladestand oder bei welcher Temperatur (soweit ich sie erlebt habe und dann auch so stark bremsen musste). Nur wenn der Akku nach dem Abstecken des Ladekabels randvoll ist, spürt man beim Zoe eine leicht reduzierte Rekuperation. Der Effekt verfliegt jedoch nach den ersten Kilometern bzw. dem ersten verbrauchten Prozent.

Klar gibt es bei vollem Akku keine große Rekuperationsleistung mehr, wenn man im Harz eine Viertelstunde bergab bremst, doch spielen diese Sonderfälle für mich keine Rolle, weil ich im Flachland wohne. Für die Bergbewohner ist es sicher ein Vorteil, wenn sie beim Model 3 den maximalen Ladestand einstellen können, denn das kann man beim Zoe nicht.

Nummer 5: Die Klimaautomatik. Im Zoe kann man Temperatur- und Lüftungsautomatik betreiben und dabei die Klimaanlage zuschalten oder eben auch nicht. Natürlich ist die Lüftung ab einer gewissen Temperatur überfordert, um die Innentemperatur zu halten. Dann ist es eben Zeit, die Kühlungsfunktion zuzuschalten, doch bis dahin ist man sparsamer unterwegs.

Im Model 3 geht das so nicht, denn wenn man die Kühlung (A/C) abstellt, läuft das System nur noch im manuellen Betrieb, die Luftmenge wird also nicht mehr automatisch reguliert. Das ist vielleicht eine Konzession an amerikanische Kunden, die ohnehin niemals eingreifen. Bei kühlen Temperaturen und ohne die Wärmepumpenfunktion im Model 3 (siehe Nummer 6) finde ich das aber nicht so gut, wenn man die Effizienz maximieren möchte.

Nummer 6: Die Wärmepumpe. Natürlich habe ich beim Kauf gewusst, dass das Model 3 keine Wärmepumpenfunktion hat. Dennoch ist das bedauerlich und Tesla bringt sie nun in einem Akt der späten Selbsterkenntnis im Model Y. Reichweite und Effizienz im Model 3 sind zum Glück sehr hoch und deswegen hoffe ich, dass das Fehlen der Wärmepumpenfunktion in der Übergangszeit und im Winter nicht zu gravierend reichweitennegativ sein wird.

Der Unterschied im Verbrauch ist zumindest beim Zoe definitiv nicht gering: Bis etwa zwei Grad benötigt die Heizung nur 600 Watt, um den Innenraum akzeptabel warm zu halten. Bei tieferen Temperaturen hingegen springt der kontinuierliche Heizungsverbrauch (wir sprechen hier vom Halten der Temperatur, nicht vom Aufheizen) auf eine Größenordnung von 2.000 Watt und wird damit bei der Reichweite schon ein spürbarer Faktor.

Renault hat sich von Anfang an – wohl wegen der geringen Akkukapazität der ersten Zoes – für das Richtige entschieden und allen Modellvarianten die Wärmepumpenfunktion mitgegeben. Tesla (und nebenbei auch Volkswagen und BMW) könnte sich davon eine Scheibe abschneiden.

Nummer 7: Die Türbedienung. Beim Model 3 muss man Passagieren erst einmal erklären, wie sie ins Auto hinein und wie sie wieder herauskommen. Manche greifen in der Suche nach dem Türöffner zur mechanischen Notentriegelung an der Vordertür, während Tesla von deren häufigem Gebrauch abrät.

Beim Zoe funktioniert das generell besser, obwohl man bei den etwas merkwürdigen Türgriffe an den hinteren Türen auch gelegentlich erst einschulen muss.

Nummer 8: Die Festhaltegriffe. Manche Menschen haben eine intensive Vorliebe für die Haltegriffe im Auto und mit den Fahrleistungen des Model 3 kann dieses Bedürfnis nach Halt durchaus weiter steigen.

Es gibt sie im Tesla jedoch schlichtweg nicht.

Nummer 9: Die Navigation. Das TomTom des Zoe ist vielleicht nicht ganz auf der Höhe der Zeit und nervt mit unplausiblen Reichweitenwarnungen und völlig unrealistischen Berechnungen der Ankunftszeiten, funktioniert aber insgesamt akzeptabel gut und bietet gegenüber dem Navi des Model 3 einige erstaunliche Vorteile:

  • Beispielsweise eine Routenplanung mit mehreren Zielen.
  • Beispielsweise eine Radarwarnfunktion (kostet allerdings extra).
  • Beispielsweise eine Auswahlmöglichkeit unterschiedlicher Routenarten (schnell, kurz, Eco, ohne Autobahn).
  • Beispielsweise das Berechnen von alternativen Routen.
  • Beispielsweise das Vermeiden von Mautstraßen und damit die Information, dass es Maut auf der Strecke geben wird.
  • Beispielsweise die Eingabemöglichkeit für Straßensperren, die das Navi nicht kennt (und davon gibt es ausreichend viele).
  • Beispielsweise die Möglichkeit des Ausschließens einzelner Streckenabschnitte, z.B. von Straßen, die man aus irgendwelchen Gründen nicht befahren möchte.

Da ist für Tesla noch sehr deutlich Luft nach oben. Die Lücke ist dermaßen groß, dass sie mit Angeboten wie abetterrouteplanner.com gefüllt werden muss. Für den Zoe hat es das nicht gebraucht…

Nummer 10: Die Ladebuchse. Mit dem Zoe fahre ich einfach zur Ladesäule, so wie ich sie vor mir sehe – fertig! Jetzt nur noch anstecken, denn Nasenlader sind klar im Vorteil.

Mit dem Model 3 muss man erst wenden und rückwärts einparken, dann feststellen, dass man auf der „verkehrten“ Seite steht und nochmals einparken. Dann feststellen, dass das Kabel zu kurz ist und nochmals einparken – mir hat Tesla nämlich nur ein Fünfmeterkabel mitgegeben.

Klar kann man derlei Erlebnisse auf die Inkompetenz des Fahrers zurückführen, aber liebe Tesla-Ultras: Ist euch das wirklich noch nie passiert?

Nummer 11: Die Ladeleistung. Das mag überraschend klingen, denn das Model 3 gilt als eines der absoluten Lademeister. Stimmt, aber ich spreche hier von AC-Ladung. Schmale 11 kW kann sich das Model 3 maximal ziehen, 22 kW der Zoe (von den ersten Zoes mit 43 kW AC-Ladeleistung möchte ich hier gar nicht schwärmen).

Der Unterschied ist größer als man meinen mag, immerhin hat das Model 3 auch einen annähernd doppelt so großen Akku wie der Zoe. Damit vervierfacht sich die AC-Ladezeit gleich mal: Statt 2,5 Stunden beim Zoe kann es beim Model 3 schon gute 7 Stunden von halbwegs leer auf ziemlich voll dauern.

Zugegeben, das kommt selten vor, aber vier oder fünf Stunden sind beim Model 3 meine neue AC-Normalität. Bei vielen öffentlichen Ladesäulen mit Zeitbegrenzung wird das schon zum Problem und auch die vier Stunden-Grenze bis zur Zeitstrafe bei Maingau reißt das Model 3 mühelos.

Was sich als schnelles Zwischenladen mit dem Zoe fast immer rentiert (20% plus in 30 Minuten) ist beim Model 3 häufig nicht mal die Mühe des Ansteckens wert (6% plus in 30 Minuten).

Nummer 12: Die Mittelkonsole. Auch darüber wurde bereits viel geschrieben und der Zubehörmarkt grünt und blüht rund um dieses Thema. Die Mittelkonsole des Model 3 ist etwa für zehn Minuten nach der Auslieferung hübsch anzusehen, danach ist sie der Schmutzfänger im Auto schlechthin.

Gleichzeitig wird sie von der Elektronik penibel überwacht: Wer mehr als zweimal die magnetisch gehaltene Klappe zu schnell zuknallt (dann kann der Magnet die Klappe nämlich nicht festhalten und sie geht wieder auf) wird auf dem Display mit der Meldung „Abdeckung der Mittelkonsole langsam schließen“ ermahnt. Vielleicht geht auch gleich ein Video aus der Innenkamera an Tesla, wer weiß.

Der Zoe kann auf derlei Komplexität leicht verzichten, die Mittelkonsole aus Hartplastik ist ohne bewegliche Teile relativ unverwüstlich. Sie wird entsprechend meiner Jugenderfahrungen mit südländischen Autos (Fiat Uno in attraktivem Schlammgrau) in Anmut und im selben Tempo wie die Fußmatten altern.

Aber nicht vergessen: Ich mag das Model 3 sehr 😉


Hier geht es zum Vergleich zwischen Tesla Model 3 und Volkswagen ID.3!


Dieser Artikel ist auch auf unserem Blog „Elektrisch in Harz und Heide“ zu finden.


Wer mehr lesen möchte: Hier sind alle Informationen zu meinem Buch über Elektromobilität „Das E-Dilemma und die Freude am Fahren“ zu finden.

Wie viele Ladesäulen hat Deutschland? Teil 2

Aus der Abteilung Wiedergänger

Mit der Anzahl der Ladesäulen in Deutschland hatte ich mich bereits im Juni 2020 beschäftigt und auch auf Goingelectric andiskutiert.

Eine abschließende Erkenntnis gab es nicht, aber vom User GrillSgt gab es den Hinweis, die Daten der Bundesnetzagentur als Autorität heranzuziehen. Dazu kann man Einwände aller Arten vorbringen, aber immerhin, es ist eine amtlich erhobene Zahl, die jeder von der Internet-Präsenz der Bundesnetzagentur herunterladen kann. Man muss auch keine großen Interpretationen vornehmen, sondern kann einfach die Summe der Ladepunkte berechnen.

Also gut: Challenge accepted! Am 15. Juli 2020 wurde die neueste Statistik veröffentlicht.

In den Daten vom 5.5.2020 (Datenauszug 31) fanden sich 26.499 Ladepunkte aller Arten. Im Datenauszug 32 vom 15.7.2020 gab es deren 28.835, also 2.336 mehr Ladepunkte innerhalb von 71 Tagen (ein Plus von 32,9 Ladepunkten pro Tag).

Die gesamte (nominelle) Ladeleistung hat von 763,8 MW auf 845,5 MW (plus 82 MW bzw. 10,9 %) deutlich zugelegt, wobei diese Werte mit Vorsicht zu genießen sind: Die volle Gleichzeitigkeit ist nicht immer gegeben. Bestes Beispiel ist der häufig anzutreffende Triple-Charger: Die Anschlüsse CCS und Chademo schließen einander aus, was aber aus der Liste der Bundesnetzagentur nicht hervorgeht.

Die Anzahl der öffentlichen DC-Ladepunkte ist nur um schwache 28 Stück gestiegen.

Dennoch: Es gibt Fortschritt!

Vergleichen wir diese Zahlen aber auch mit dem Masterplan der Bundesregierung. Zur Erinnerung: Dieser Plan sah 50.000 öffentliche Ladepunkte bis Ende 2021 vor. Die folgende Grafik enthält dieselben Daten, ist aber um die Extrapolationsgerade erweitert.

Man kann bereits mit dem freien Auge feststellen: Die Entwicklung der Ladeinfrastruktur liegt ziemlich exakt im Plan der Bundesregierung, Corona zum Trotz. Das muss man positiv anerkennen!

Der weiteren Verbreitung von E-Autos steht also nichts im Wege! Ich werde den Trend natürlich weiter verfolgen.


Wer mehr lesen möchte: Hier sind alle Informationen zu meinem Buch über Elektromobilität „Das E-Dilemma und die Freude am Fahren“ zu finden.


Ein Verweis zu diesem Text findet sich auch auf dem Blog der Wolfsburger E-Mobilisten.

Warum bloß Tesla?!?

Aus der Abteilung Rätselfragen

Stefan Schwunk hat vor zwei Wochen auf seinem YouTube-Kanal Schwunkvoll eine eloquente wie fundierte Analyse seiner Entscheidung für den ID.3 und gegen das Model 3 veröffentlicht, vielen Dank dafür!

Das verdient eine Replik von jemandem, für den diese Abwägung eine andere Entscheidung ergeben hat. Von mir beispielsweise 😉

Das spannendste Elektroauto von 2020 ist für mich zweifellos der Volkswagen ID.3. Das liegt aus meiner Sicht an mehreren Faktoren:

  • Der ID.3 ist das erste von Grund auf neu konzipierte Elektroauto des weltgrößten (oder je nach Wetterlage zweitgrößten) Autoherstellers.
  • Der ID.3 basiert auf einer komplett neuen Plattform.
  • Der ID.3 ist ein Heckklappenmodell mit ordentlichem Laderaum: 19 Zähler in Björn Nylands Bananenkistentest, das sind zwei mehr als beim e-Golf und drei mehr als beim deutlich längeren Model 3, wie auch Stefan anmerkt.
  • Der ID.3 wurde als „der neue Golf“ positioniert, das könnte sogar funktionieren.
  • Der ID.3 bringt viele elektronische Goodies.
  • Der ID.3 verspricht gute Leistungsdaten bezüglich Reichweite und Ladeverhalten.
  • Der ID.3 wird die Elektromobilität in die Mitte des Automarktes bringen, sie also ins Zentrum der Gesellschaft schieben und kann damit die Wahrnehmung vieler Menschen verändern, eine nicht zu unterschätzende Leistung.
  • Und letztlich ist der ID.3 ein Produkt, das gegen die Erfolgsgeschichte der VW-Verbrenner durchgedrückt werden musste und schon allein deshalb den Erfolg verdient hat.

Vielleicht sind die organisatorischen Widerstände des Systems Volkswagen die Begründung, weshalb der ID.3 den Markt gefühlt eher erkriecht als erobert. Jedenfalls wird er nur stückweise, beginnend mit einer Beta-Version, in den Markt gestellt. Ich möchte das als mutige Entscheidung definitiv gutheißen, dann damit kommen die Autos zumindest auf die Straße und jedes E-Auto im Verkehr ist besser als ein Verbrenner.

Dass der ID.3 tatsächlich fahren kann wird auch von den erbittertsten Kritikern nicht bestritten und hier im Gebiet Braunschweig – Wolfsburg gehört der ID.3 bereits dermaßen zum täglichen Straßenbild, dass Zweifel an der Grundfunktion dieses Automobils, dem Fahren eben, nicht ernstzunehmend sind.

Volkswagen wird einige Luxusfunktionen nachreichen müssen, denn möglicherweise war der Entwicklungsschritt bei der Elektronik ein wenig zu ambitioniert, um den ID.3 bezüglich der Software-Leistungsmerkmale vor Tesla schieben zu können. Das hätte Volkswagen vielleicht erst im zweiten Schritt versuchen sollen.

Auf der Basis meiner Erfahrung mit Produktentwicklungen traue ich mich zu sagen, dass Volkswagen sehr viele Risiken in die Entwicklung des ID.3 gepackt hat: Die neue Plattform, das neue Antriebskonzept, die neuen Akkus, die neue Hard- und Softwarearchitektur, das neue Vertriebsmodell. So gesehen läuft es insgesamt nicht so schlecht. Funktionale Probleme sind bei Volkswagen als Konzern nicht komplett neu: Mein bislang letzter Audi hatte im ersten Jahr seines Bestehens damit zu kämpfen, dass die Tankanzeige bei etwa jedem dritten Startvorgang einfach nicht aktiv war. Nein, es lag nicht am Sensor, denn es gab keine Warnungen über einen leeren Tank, es war ausschließlich ein Fehler in der Anzeige des Instrumenteneinsatzes. Das ist der Preis, den man als Käufer der ersten Produktionsläufe in Kauf nehmen muss. Nach einem Softwareupdate war der Fehler dann behoben, doch dafür gab es nicht einmal einen Schokoriegel als Ausgleich.

Die ID.3-Kundschaft wird vergleichsweise fürstlich behandelt: Einen kostenloser Satz Winterräder oder drei Leasingraten und zusätzlich 600 kWh Fahrstrom gibt Volkswagen den ersten ID.3s als Trostpflaster mit. Dennoch hat ein Auto aus dem ersten Produktionsjahr für mich generell einen subjektiven Startnachteil.

Möchte man viel bessere Software mit dem Auto erwerben muss man auch nicht unbedingt einen Tesla fahren, schon gar nicht das Model 3. Einige relativ selbstverständliche Funktionen gibt es da nämlich überhaupt nicht. Beispielsweise ist es schlicht nicht möglich, die Temperatur- und Lüftungsautomatik ohne die Klimaanlage laufen zu lassen. Routenplanung mit mehr als einem Ziel gibt es nicht und Routenalternativen werden vom Tesla-Planer nicht angeboten. Der AC-Ladestrom kann in der Tesla-App nicht verändert werden, sondern nur im Auto selbst – vermutlich ein Sicherheitsfeature, aber Audi macht sich solche Sorgen beispielsweise nicht. Nach längeren Fahrtstrecken stürzt bei mir gerne mal das Hauptdisplay ab und muss gelegentlich manuell neu gestartet werden: Was dem Windows-Benutzer sein Affengriff war, das sind dem Tesla-Fahrer die beiden Daumen am Lenkrad. Dieses Problem werden zukünftige Software-Releases aber vermutlich lösen.

Beim Innenraum allerdings liegt das Model 3 deutlich vor dem ID.3. Auch beim Umstieg aus einem e-Golf gibt es zum ID.3 eine große Stufe nach unten zu verdauen. Das könnte für den potenziellen Kundenkreis eines relativ teuren Fahrzeugs schon zum mentalen Problem werden, zumal das bei der Reichweite vergleichbare Model 3 Standard Range teilweise weniger als der ID.3 kostet.

Beim Model 3 benötigt man hingegen eine kleine Einschulung fürs Öffnen der Türen, das schafft man beim ID.3 ohne große Vorbereitung. Und über Qualität kann man endlos diskutieren, doch da habe ich bei Volkswagen größtes Vertrauen: Bei der Fähigkeit beim Zusammenbauen von Autos sind deutsche Hersteller generell sehr gut, Volkswagen natürlich auch. Tesla ist da noch in der Lernphase.

Das alles waren jedenfalls nicht die wesentlichen Gründe für mich, die Vorbestellung für den ID.3 zurückzugeben.

Um das zu erklären sind auch einige Vorbemerkungen über meine Bedürfnislage erforderlich. Ich habe beim Leben mit dem Zoe festgestellt, dass ich sehr viel mehr Autobahnkilometer zurücklege als zuvor erwartet und dieser Anteil wird aufgrund meiner beruflichen Anforderungen weiter steigen. Mein Zoe Z.E. 40 ist ein wirklich angenehmes Auto mit sehr guter Reichweite und ohne jegliches Rapidgating, dafür aber mit zwei ausgeprägte Schwächen: Ab 95 km/h Geschwindigkeit wird er überproportional durstig und die Ladegeschwindigkeit von 22 kW AC als einzige Option verlängert die Ladepausen bei Langstrecken auf zumindest 90 Minuten pro Zwischenhalt. Beides drückt deutlich auf den Geschwindigkeitsdurchschnitt. Auch das Facelift-Modell mit etwas vergrößertem Akku (52 kWh) und der CCS-Option (maximal 50 kW) hat beide Schwächen nicht entscheidend verbessert. Der Innenraum ist zumindest spürbar besser geworden und das ist kein Wunder: Nachdem die Technikkosten verdaut wurden, konnte Renault offenbar auch ein wenig Geld ins „Schöner Wohnen“ investieren. Dieser Schritt steht dem ID.3 noch bevor. Wir behalten unseren problemfreien Zoe auf jeden Fall weiterhin für den Nahverkehr und mit dem Model 3 benötige ich auf der Langstrecke nur noch die halbe Fahrzeit.

Doch kommen wir zurück zum ID.3. Ich habe meine Überlegungen in mehrere Problemkreise unterteilt, die aber nun nicht unbedingt in Reihenfolge der Wichtigkeit aufgezählt sind.

Problemkreis 1: Das Angebot der Vorreservierung. Man konnte zwischen drei Linien wählen, aber die mittlere Linie war bereits ausverkauft, als ich mein Händlergespräch hatte. Es blieb also die etwas nackte Billigversion oder die für mich völlig überladene Komplettfassung „1st Max“, die dann immerhin die Wärmepumpenfunktion mitgebracht hätte. Die Billigversion fand ich für meine Bedarfslage vollkommen ausreichend, aber das Erlebnis der Selbstbeschränkung bei einem relativ teuren Auto musste ich erst verdauen. So richtig glücklich war ich nicht und im Nachhinein gesehen (ich weiß, da ist dann jeder schlau…) war es nicht einmal wirklich notwendig.

Problemkreis 2: Die Reichweite. Alle 1st-Modelle kommen nur mit der 58 kWh-Batterie, der mittleren Größe. Real bedeutet es, dass die WLTP-Reichweite nicht so viel größer als bei meinem Zoe wäre. Für die höchste Ausstattungsstufe „1st Max“ um 48,7 kEUR Listenpreis ist das in der Kerndisziplin „Reichweite“ für mich zu wenig. Keine Frage: Vielen Nutzern reichen 420 Kilometer nach WLTP vollkommen und selbst der „kleine“ Akku würde genügend Reichweite erbringen. Für meine persönlichen Anforderungen ist das leider nicht genug oder sagen wir besser: Ich bevorzuge die größere Reichweite.

Zusätzlich sorgt die höhere Ladeleistung für eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit auf der Langstrecke. Mittlerweile gilt es als E-Auto-Wahrheit akzeptiert, dass eine kleinere Batterie kein echtes Hindernis darstellt, sofern man schnell genug nachladen kann (siehe Hyundai Ioniq). Doch auch der teuerste ID.3 lädt langsamer als das billigste Model 3. Keine Frage, Volkswagen hat hier eine eher konservative Entscheidung getroffen, die den Kunden in Form einer langsameren Degradation und einer größeren Batterielebensdauer zugutekommen wird. Trotzdem sehe ich das persönlich als Nachteil, denn ich kann immerhin die maximale Ladeleistung durch Auswahl der DC-Ladesäule steuern. Falls ich Zeit habe, reicht ein Triple-Charger mit 50 kW, es muss nicht immer ein Supercharger oder Ionity sein.

Die seit 20.07.2020 angebotenen ID.3-Modellvarianten bringen teilweise nun auch die 77 kWh-Batterie mit und kommen damit an die Reichweite des Model 3 Long Range heran. Dafür muss man jedoch mit einer reduzierten Zuladung leben, bekommt nur einen Viersitzer und kann die Anhängerkupplung nicht hinzuwählen. Schon klar, ein Model 3 Long Range mit Anhängerkupplung ist deutlich teurer als jeder ID.3. Dennoch: Ein Viersitzer wäre für meine Familie zu unpraktisch und damit wäre die größere Batterie des ID.3 trotz des geringeren Preises auch keine Lösung gewesen.

Problemkreis 3: Das Ladenetz. Das Supercharger-Netz ist gerade auf der Langstrecke ein echtes Komfortmerkmal des Fahrzeugs, auch wenn es merkwürdig klingt. Insbesondere weil es an jedem Supercharger-Standort mehrere Ladepunkte gibt, ist ein Einzelausfall nicht so nervenaufreibend, wie beim einzigen Triple-Charger einer Autobahnraststätte. Die Ladeplanung mit Ersatzladepunkten kann ich mir mit dem Model 3 sparen, auch wenn das die Romantik des E-Auto-Fahrens spürbar reduziert. Dank dessen ist nun auch die Familie entspannt auf der Langstrecke dabei und muss nicht mehr den gelegentlichen Ladesäulen-Triathlon (Zittern, Suchen, Daumen halten) mitmachen.

Das Ionity-Netz wächst immerhin, ist aber im Rückstand. Um Missverständnissen vorzubeugen: Ich bin durchaus ein Freund der Ionity-Lader, vor allem auch weil man sich die Ladeleistung niemals teilen muss. Wenn an einem Supercharger-Standort auch Ionity-Säluen stehen, verwende ich sie sehr gerne – auch wegen der großen Anzeige, die zum Zeitvertreib beiträgt. Immerhin ist auch mein bisheriger Laderekord mit 188 kW Ladeleistung an einer Ionity-Säule entstanden. Problem: Mit Ionity-Ladern allein kommt man auf vielen längeren Strecken derzeit nicht aus. Dazu gesellt sich das Volkswagen-Ladestrom-Preismodell, das derzeit entweder wenig verständlich, wenig günstig oder beides ist. Tesla hat immerhin genügend Vertrauen, die Supercharger komplett ohne Bindung oder Abo mit einem akzeptablen Strompreis anzubieten.

Problemkreis 4: Die Wärmepumpenfunktion. Zugegeben, hier sind die Meinungen unter Umständen kontroversiell, viele sehen sie als überflüssig an. Aber die Fakten sind: In der Übergangszeit und im Winter bei Temperaturen bis etwa null Grad spart die Wärmepumpenfunktion viel Strom. Damit erhöht sie die Reichweite (gut für mich) und spart Energie (gut für die Umwelt – und für mich). Gleichzeitig sind die Kosten dieser Funktion für den Hersteller sehr gering. Deshalb nenne ich sie auch bewusst „Wärmepumpenfunktion“, denn man bekommt ja kein zusätzliches Gerät, wie die Bezeichnung „Wärmepumpe“ suggerieren könnte. Es sind nur einige Ventile, um die vorhandene Klimaanlage „verkehrt herum“ zu betreiben, also um die Wärme ins Auto hinein zu transportieren, statt mit der Kühlungsfunktion zu entfernen. Der Unterschied ist bei einer kleinen Batterie durchaus spürbar und kann den Unterschied zwischen Ankommen und Zwischenladen ausmachen, wie meine winterlichen Zoe-Erfahrungen gezeigt haben.

Volkswagen ist einer der wenigen Hersteller, der die Wärmepumpenfunktion nur optional anbietet. Beim Mini Cooper SE von BMW ist die Wärmepumpenfunktion im Gegensatz zum i3 serienmäßig, das könnte man als späte Einsicht bezeichnen.

Unter dem Strich bleibt: Die Ausstattung mit dem mittelgroßen Akku und ohne Wärmepumpenfunktion für ein nicht ganz billiges Elektroauto ist bei meiner geplanten Verwendung mit hohem Langstreckenanteil keine ideale Kombination. Bei den seit 20.07.2020 bestellbaren Modellen ist die Wärmepumpe dankenswerterweise als Option hinzuwählbar, der Aufpreis ist mit mehr als 1.200 Euro aber leider hoch.

Beim Model 3 gibt es die Wärmepumpe nicht für Geld oder gute Worte, dafür ist der Antrieb sehr effizient. Die Praxis mit dem ID.3 wird zeigen, wie er sich in diesem Kapitel schlägt. Mehr Effizienz als das Model 3 ist aber allein schon aufgrund der größeren Fahrzeughöhe schwer vorstellbar. Je nach Fahrprofil wird einmal der ID.3 und einmal das Model 3 weniger Verbrauch haben und bei beiden Autos (wie bei jedem Elektroauto) bleibt der Gasfuß das wichtigste Instrument zur Reichweitenoptimierung.

Problemkreis 5: Lieferzeit. Das Model 3 habe ich als Lagerauto gekauft, mit zwei Wochen Lieferzeit. Das ist vielleicht ein Ausnahmefall, aber so war es! Die Zeitschiene des ID.3 war dagegen über manche Phasen schon ein wenig verunsichernd. Klar war allerdings, dass die frei konfigurierbaren Modelle mit dem großen Akku nicht vor 2021 verfügbar sein würden. Mittlerweile hat sogar der Polestar 2 den ID.3 auf der Zeitachse mehr oder minder überholt, und daran ist Tesla vollkommen unschuldig.

Problemkreis 6: Das Wartungskonzept. Tesla versucht, die Kunden von ihren hochbelasteten Servicecentern wegzuhalten, während Volkswagen die Werkstätten füllen muss. Ganz folgerichtig gibt es bei Tesla keine Wartungsintervalle, während der ID.3 alle zwei Jahre zur Inspektion in die Werkstatt muss – wofür genau ist allerdings derzeit weniger klar. Ärgerlicherweise läuft das Wartungsintervall genau antizyklisch zu den HU-Terminen (zuerst nach drei Jahren, dann alle zwei Jahre). Man muss also nach zwei Jahren Ruhe wirklich jedes Jahr einen Autotermin einplanen (entweder Wartung oder HU), die man zeitlich nicht kombinieren kann, wenn man sich an die Regeln hält. Derlei Unsinn nervt und man bemerkt die Absicht dahinter.

Problemkreis 7: Das industrielle Argument. Selbstverständlich kann man behaupten, dass man mit der Anschaffung eines Tesla deutsche Arbeitsplätze in Gefahr bringt und manche tun das auch. Aber stimmt das wirklich? Ein Model 3 ist ein relativ deutsches Auto, man denke nur an Tesla Grohmann, jene von Tesla übernommene deutsche Automatisierungsfirma. Zudem wird mit der Gigafactory nahe Berlin die Investition und Wertschöpfung in Deutschland nach oben gefahren, während das VW-Werk in Zwickau aufgrund des sehr hohen Automatisierungsgrades mit dem ID.3 gegenüber dem e-Golf nahezu keine neuen Arbeitsplätze schafft. Gleichzeitig trägt Tesla bei der Weiterentwicklung der Schlüsseltechnologie „Batterie“ als Gegengewicht zu China, Korea und Japan erheblich bei, während Volkswagen bis auf ein bisschen Investition ins schwedische Batterie-Startup Northvolt nicht wirklich zu den Treibern gehört. Industriepolitisch finde ich an Tesla also wenig auszusetzen, wenn man das Big Picture sieht.

Randbemerkung: Die Musk-Behauptungen über die baldige Verfügbarkeit eines Level 5-Autopiloten kann man mit etwas Hintergrundwissen nicht wirklich ernst nehmen. Es ist jedenfalls kein seriöses Entscheidungskriterium für oder gegen eines der auf dem Markt verfügbaren Elektroautos. Gut funktionierende Abstandstempomaten und Spurhalteassistenten schaffen heute alle Hersteller.

Meine Frau ist von unserem Model 3 übrigens nicht so überzeugt: Falsche Farbe („schwarz wäre schöner“), falsches Fahrwerk („sollte komfortabler sein“), falsche Türgriffe („die Tür sollte mit einer Hand zu öffnen sein“), falsche Software („sollte nicht so viele nervige Warngeräusche von sich geben“), falsche Bauhöhe („der Zoe ist ausstiegsfreundlicher“), falsches Handschuhfach („sollte sich ohne zweimal am Bildschirm zu drücken öffnen lassen“) und falscher Tempomat („sollte keine nervigen Phantombremsungen machen“).

Die komfortablen Sitze und die Reichweite stören sie glücklicherweise nicht, und genau um die ging es ja zum Glück!

Auf alle Fälle beglückwünsche ich jeden und jede zur Wahl eines ID.3, den ich für ein sehr solides Angebot halte und der eine sehr gute Antwort auf viele reale Anwendungsfälle darstellt. Und wie gesagt: Jedes Elektroauto auf der Straße, das einen Verbrenner einspart, ist ohnehin ein gutes Auto 😉


Wer mehr lesen möchte: Hier sind alle Informationen zu meinem Buch über Elektromobilität „Das E-Dilemma und die Freude am Fahren“ zu finden.


Hier geht es zum Vergleich zwischen Tesla Model 3 und Renault Zoe.


Ein Verweis zu diesem Text findet sich auch auf dem Blog der Wolfsburger E-Mobilisten.

Der Bäcker des E-Vertrauens

Aus der Abteilung Fernreisen

Es sollte kein Samstag wie jeder andere werden, ganz im Gegenteil: 720 elektrische Kilometer mit dem Ziel, eine Bäckerei zu besuchen.

Natürlich nicht irgendeine Bäckerei, sondern den Backstubenladen Schüren in Hilden, der weithin für sein Engagement für einen nachhaltigen Betrieb und alle Aspekte der Elektromobilität bekannt ist. Das ist schon ein paar Kilometer Anreise wert…

Außerdem wollten wir sehen, ob der E-Stammtisch „Hebdo“ nach wie vor aktiv ist.

Mit in der Crew und bereits um 6:55 bestens vorbereitet an einem Samstag erschienen: Oliver von Musicus. Für die Fahrt konnten wir das Tesla Model 3 benutzen, das mit 100 % Ladestand am Stecker der E-Mobility-Station auf uns wartete.

Die Hinfahrt war relativ ereignisfrei: Gegenwind, etwas Stau, nicht rechtzeitig abgebogen (plus 4 km) ergeben 359,6 Kilometer ohne Zwischenhalt, 65 kWh Verbrauch = 180 Wh/km bei der Ankunft um 10:35 am Destination Charger des Ladeparks der Bäckerei Schüren.

21 Ladepunkte! Es gibt so viele, ich konnte mich kaum entscheiden… Tatsächlich tagte der E-Stammtisch an diesem Samstag und war mit zehn Teilnehmern auch recht gut besucht. Der Fuhrpark war etwas Model 3-lastig, aber es gab vom Twizy über Zoe und Ioniq bis zum e-Soul durchaus Vielfalt. Auffällig dabei: Kein einziger e-Golf, kein e-Up!

Der Himmel war ziemlich bedeckt, der Ertrag der Solaranlage pendelte um die 40 Kilowatt. Für die 11 kW, die das Model 3 nun zieht, reichte das gleich mehrfach.

Wir wurden von Lademeister Tom supernett in alle Aspekte der Anlage eingewiesen, mit der Geschichte von Otto Schönbach (fuhr mit einem Twizy bis zum Nordkap… und zurück – Interview) bekannt gemacht und mit einem weiteren Glanzstück erfreut: Dem elektrischen Umbau eines VW-Bullis. Da ist der „e-Buzz“, zehn Jahre nach der Verkündung von Volkswagen, aber diesmal real! 200 Kilometer Reichweite! Wirksame Heizung fürs Fahrerhaus! Klimaanlage in old-school-Ausführung (offene Fenster)! Wassergekühlter Motor! Und sogar CCS-Ladeanschluss! In mehrfacher Hinsicht also deutlich besser als das Original. Auch einen Tesla Supercharger in Miniausführung für Mobiltelefone gab es.

Vergessen wir aber nicht die kulinarischen Aspekte, immerhin geht es hier um einen Bäcker! Erstmal fiel die Entscheidung zwischen 22 kW- und 50 kW-Frühstück schwer. Außerdem: Bio-Produkte stehen gelegentlich im Verdacht, weil sie gesund sind geschmacklich weniger erfreulich zu sein. Nichts könnte ferner der Wahrheit sein! Wir haben uns vom einfachen Brötchen über Laugenstangen und Roggenbrot bis zum Erdbeerkuchen durchgegessen und alles war hervorragend gut, ebenso der Kaffee. Dementsprechend riss die Schlange der Kundschaft nicht ab und dank der vielen Ladepunkte gab es eine friedliche Koexistenz zwischen Verbrennerfahrern und Stromautonutzern. Derzeit zumindest, denn laut Oberbäcker Roland Schüren war das nicht immer so, wenn zu Spitzenzeiten die Parkplätze genau vor dem Laden von E-Autos vereinnahmt werden. Man erkennt aber gleich, worin die Abhilfe besteht: Noch mehr Ladepunkte!

Und genau die sind beim Autobahnkreuz Hilden im Entstehen, an dem derzeit der Seed & Greet-Bäckerwagen neben einem provisorischen Tesla Supercharger steht. Neben Roland Schüren waren am Samstag die Youtuber Nino Zeidler (Danzei.de) in real (den habe ich mir kleiner vorgestellt…) mit seiner Frau Danica, seinem Model S und seiner Kamera-Drohne dabei,

Nino Zeidler bei Sonnenschein

außerdem Ove Kröger virtuell (den habe ich mir größer vorgestellt 😉).

Ove Kröger als virtuelle Präsenz in superschlank

In Hilden werden Tesla Supercharger in der neuesten Ausführung V3 für 250 kW Ladeleistung mit 40 Ladepunkten, und eine Fastned-Installation mit 22 Ladepunkten sowie eine Reihe von AC-Ladepunkten inklusive Schuko-Dosen für Twizys, Scuddys, E-Bikes und sonstige Schwachlader aufgebaut. In der derzeitigen ersten Bauphase wird jeweils die Hälfte der Ladepunkte realisiert. 20 Ladepunkte mit 250 kW ergeben zwar schlanke fünf Megawatt in der Spitze, die wird jedoch kaum vorkommen, denn zwanzig völlig ausgehungerte, aber sehr gut batterietemperierte Teslas werden wohl niemals gleichzeitig eintreffen.

Falls die Zahl trotzdem beeindruckend wirkt: Zwei Lokomotiven bei der Deutschen Bahn, die immerhin 1.200 Stück im Bestand hat, benötigen unter Umständen mehr Strom. Das Versorgungsnetz ist also sicher nicht das Problem, laut einem Artikel in der Wirtschaftswoche (leider hinter der Paywall) wird der Ladeparkt mit 6 Megawatt angebunden, wobei ein nahegelegenes Rechenzentrum mit 12 Megawatt Leistung angeschlossen wurde.

Ladepark Hilden in Bau

Entscheidender Fortschritt: Die Lader werden komplett mit zwei Solar-Carportdächern überspannt, von denen die Nutzerin und der Nutzer des E-Autos trocken gehalten werden und die bis zu 700 kWh Strom erzeugen können. Die genaue Größe der Solarfläche im Endausbau konnten wir nicht in Erfahrung bringen, es kann also noch mehr werden.

Sind 40 Ladepunkte zu viel? Bei unserer Ankunft war beim vorhandenen Supercharger mit zwölf Ladepunkten genau noch ein einziger Anschluss frei (für uns zum Glück) und geräumte Ladeplätze wurden sofort wieder belegt.

Komplett voller SuC in Hilden (zwei Ladepunkte auf der anderen Seite des Parkplatzes sind nicht zu sehen, waren aber auch belegt)

Erst ein Regenschauer vertrieb eine größere Menge an Fahrzeugen – sind E-Autos eigentlich wasserlöslich?

Zu unserer Freude wurden wir noch als die Teilnehmer mit der weitesten Anreise mit dem Lecker-Täschchen von Roland Schüren verwöhnt – vielen herzlichen Dank dafür! Ich habe mich brav mit dem E-Dilemma revanchiert.

Kurz nach 13:30 begaben wir uns mit 90 % Ladestand auf die Rückfahrt. Der Tesla-Routenplaner wollte uns unbedingt bereits in Kamen mit einem Ladestand von 76 % an die Säule schicken, obwohl Lauenau vor Hannover wesentlich plausibler gewesen wäre. Aber wer weiß, vielleicht hatte das Telsa-Superbrain bereits zu viele Autos für Lauenau vorgesehen und wollte uns nicht noch zusätzlich dort versorgen müssen. Und auch Kamen war sehr gut besucht, was offenbar häufiger der Fall ist: Wir dockten bei einem behelfsmäßigen Palettencharger an, der vermutlich als rasche Kapazitätserweiterung aufgestellt worden war. Also zehn Minuten Ladepause, gerade mal ein Toilettenbesuch.

Wir kamen nach Kamen, um Strom abzusahnen

Das wäre eigentlich nicht notwendig gewesen, denn dank Rückenwind erreichten wir Wolfsburg mit beruhigenden 21 % Ladestand. Tesla weiß eben noch nicht alles!


Als Textfassung auch zu lesen unter: Destination Backwaren

Link bei goingelectric.de: Ladepark Hilden & Bäcker Schüren