10 Dinge, die Tesla vom ID.3 lernen könnte

Aus der Abteilung „Hart, aber herzlich“

Seit meinem Artikel über 12 Dinge, die Tesla von Renault lernen könnte bin ich mittlerweile weitere 10.000 Kilometer mit dem Model 3 gefahren, konnte aber auch mit dem ID.3 einige hundert Kilometer zurücklegen.

Die Automodelle sind ziemlich unterschiedlich, zielen aber beide auf die Mitte des Marktes und das legt einen Vergleich nahe – und wie sagte der römische Dichter Ovid vor mehr als 2000 Jahren: „Recht ist es, vom Feind zu lernen“.

Wer hier jeweils der Feind ist hängt natürlich vom Standpunkt ab…

Aber nun zum Thema!

1. Der Spurhalteassistent. Der Tesla-Autopilot kann viele tolle Dinge, aber er macht auch kapitale Fehler oder wirft einfach hin und der Fahrer muss übernehmen. Ein Spurwechsel auf der Autobahn kann schon in ein kleines Wrestling-Match mit dem Autopiloten ausarten, die Lenkradkräfte zum Überstimmen des Systems sind für meinen Geschmack eher zu hoch. Ungeübten Fahrern möchte ich das nicht zumuten. Zusätzlich schaltet sich der Autopilot beim Eingriff durch den Fahrer ab und man muss ihn wieder aktivieren. Wer das vergisst und nicht rechtzeitig bemerkt, könnte in gefährliche Situationen kommen, denn nur ein kleines graues Lenkrad im Display erinnert an den ausgeschalteten Autopiloten.

Im ID.3 ist das Überstimmen des Spurhalteassistenten viel einfacher, weil nicht wirklich zwischen Automatik und Handbetrieb unterschieden wird und damit keinerlei erhöhte Lenkkräfte erforderlich sind. Der Spurhalteassistent bleibt im Hintergrund aktiv und übernimmt die Spurhaltung relativ sanft wieder, wenn man ihn lässt. Das macht die Autobahnfahrt bei höherer Verkehrsdichte tatsächlich etwas weniger anstrengend als im Model 3.

2. Die Verkehrszeichenerkennung. Eine der klassischen und wenig verständlichen Schwächen in der Tesla-Software. Man muss eigentlich echte Absicht vermuten, denn in der Darstellung auf dem Display werden die Tempotafeln völlig korrekt dargestellt, die Software weiß also genau, was da so am Straßenrand steht. Dennoch werden diese Informationen nur sehr fallweise verwendet. Der ID.3 macht das nicht komplett fehlerlos, aber sehr gut. Und nur ein zuverlässiges Feature ist ein brauchbares Feature!

3. Phantombremsungen. Wer Tesla fährt, kennt sie. Mit dem ID.3 habe ich noch keine erlebt und die ID.3-Fahrer im Freundeskreis nach mehreren tausend Kilometern auch nicht. Genug gesagt!

4. Der Wendekreis. Dank Hinterradantrieb ist der Wendekreis des ID.3 sensationell klein, ohne dass auf der Autobahn Unruhe aufkommt. Natürlich ist das etwas unfair, denn der ID.3 hat (noch) keinen Allradantrieb, die Teslas aber schon. Dennoch, auch das hinterradgetriebene Model 3 hat keinen kleineren Wendekreis als die Allradversion.

5. Das Piepskonzert. Aus den verschiedenen Tönen des Model 3, die in bunt gemischten Abfolgen kommen können (z.B. Kombination von geöffneter Tür und Abstandswarner), könnte man durchaus moderne Musikstücke bauen, die eines Brian Eno würdig wären (er komponierte unter anderem Klingeltöne für Nokia). Generell begleitet Tesla seinen Nutzer nahezu ständig mit Geklingel, amerikanischer Stil eben. Im ID.3 bleibt es angenehm ruhig, bis auf den Notbremsassistenten sind mir keine akustischen Meldungen aufgefallen. Angenehm!

Tesla kennt zwar den „Joe Mode“, bei dem die Lautstärke der Meldetöne reduziert werden kann, abstellen wie in Windows kann man die Systemsounds aber leider nicht.

6. Die Geschwindigkeitsregelung. Der ID.3 macht das schlau und reduziert die Geschwindigkeit vorausschauend, sodass beispielsweise an Ortseingängen das Tempolimit größtenteils bereits eingehalten wird. Das Model 3 knallt mit Landstraßentempo ins Ortsgebiet und beginnt häufig erst hunderte Meter nach dem Ortsschild mit der Geschwindigkeitsreduktion – das ist echt gefährlich und schöne Blitzerfotos sind nahezu garantiert, wenn man nicht eingreift.

In Mitteleuropa gibt es auf Höhe des Ortsschilds außerdem gerne Fahrbahnverschwenkungen, durchaus auch in Kombination mit Verengungen oder Verkehrsinseln. Wenn der Tesla auf eine derartige Konstruktion mit 100 km/h zurauscht, dann habe ich nicht die Nerven, um mir das bis zum möglichen Aufschlag anzusehen, sondern greife davor ein. Vielleicht hätte das Auto das Manöver richtig gemacht, aber ausprobieren möchte ich das mit dem eigenen Auto eher nicht. Wenn man bei einer längeren Landstraßenfahrt nicht hinter einem anderen Auto als „Bremsblock“ fährt, dann ist das jedes Mal erforderliche Bremsen am Ortseingang etwas lästig, zumal dann der Autopilot komplett abschaltet und wieder aktiviert werden muss.

7. Notbremsung. Der ID.3 macht das vorne und hinten von selbst, wenn er ein nahes Hindernis erkennt. Das Model 3 bearbeitet die Insassen zwar mit einer Reihe unterschiedlicher Töne, hält den Fahrer aber nicht davon ab, gegen ein Hindernis zu fahren (beispielsweise rückwärts gegen eine Ladesäule). Nachdem an den Teslas der Ladeport hinten eingebaut ist, ist das Einparken rückwärts immerhin der Standardfall. Man muss dieses Leistungsmerkmal nicht haben („ich kann rückwärts einparken!“), aber es ist offensichtlich machbar und dann sollte es in einem relativ teuren Auto auch drin sein.

8. Head-Up Display. Ist es praktisch oder eher nicht? Der ID.3 hat es, auch wenn ich es zu wenig konfigurierbar finde und es für meinen Geschmack zu viel anzeigt. Man kann es zum Glück auch ausschalten! In Teslas hat man diese Wahl generell nicht, es gibt schlicht und einfach kein Head-Up Display. Als Option wäre es schon fein; im Zubehörmarkt gibt es bereits Nachrüstlösungen, aber keine davon ist wirklich elegant. Da könnte Tesla durchaus nachlegen, denn das vollständig autonome Fahren (= ich sitze auf der hinteren Sitzbank und das Auto bringt mich ans Ziel) liegt spürbar noch in der Zukunft.

9. Innenabdeckung Glasdach. Beide Autos gibt es mit einem großen Glasdach. Der ID.3 bietet dabei aber eine elektrisch betätigte Stoffabdeckung, die das Model 3 nicht hat. Die Lösung von Tesla ist fertigungstechnisch einfacher und damit kostengünstiger, hat aber im Winter den Nachteil, dass der Wärmeverlust ungleich größer ist und im Sommer trotz aller Beschichtungen mehr Wärme ins Auto kommt. Im Winter, wenn der Verbrauch durch die Heizung ohnehin höher ist und der Akku weniger Leistung bringt, wiegt der Zusatzverbrauch bei Tesla aber deutlich schwerer und mit einer Abdeckung könnte man einige Prozentpunkte an Wintereffizienz hereinholen. Wie man am Thema Wärmepumpe gesehen hat: Tesla ist lernfähig und eine der nächsten Versionen des Model 3 bringt das Feature vielleicht mit.

10. Armlehnen. Im Tesla gibt es in der vorderen Reihe das klassische Ellbogenpolster auf der Mittelkonsole, beim ID.3 hat jeder Vordersitz eine eigene Armlehne, die dafür etwas schmaler ausgefallen ist. Das finde ich persönlich flexibler, wenn die Sitzhöhe der Vordersitze sehr unterschiedlich eingestellt wird (oder werden muss).

An welchen Punkten herrscht derzeit Gleichstand? Definitiv in der Verwendung von fingerabdruckempfindlichem Klavierlack: Im ID.3 bei den Türgriffen, im Model 3 an der Mittelkonsole, auch wenn der Facelift 2021 des Model 3 dieses Problem beseitigt hat. VW kann wird das sicher auch noch beheben.

Außerdem: Das Model 3 hat eine fantastische Spitzenleistung beim CCS-Laden, hält sie aber nicht sehr lange durch. Der ID.3 bleibt auf niedrigerem Niveau, hat aber eine flachere Ladekurve. Das ist zwar langsamer, aber für manche etwas besser vorhersehbar. Außerdem spricht der ID.3 mit vielen alten ABB-Säulen, an denen das Model 3 nach wie vor das Laden verweigert.

Dann wäre noch die Ladeeffizienz zu beleuchten: Das Model 3 heizt beim CCS-Laden den Akku konsequent auf, um für ultraschnelles Laden vorbereitet zu sein, egal ob das die Ladesäule kann oder nicht. Damit sind bei kalten Temperaturen durchaus 8 bis 10 kW Leistungsaufnahme verbunden. Der Nachteil: Bei „schwachen“ CCS-Ladern fällt diese Heizleistung extrem ins Gewicht. An den beispielsweise bei IKEA häufig installierten 20 kW-CCS-Säulen ist die Ladegeschwindigkeit deshalb kaum höher als am 11 kW-AC-Anschluss, zu Beginn des Ladevorgangs eher darunter. Mit der Zeit geht die Ladeleistung dann in Richtung 20 kW, aber das kann auch gut eine Stunde dauern. Für kurzes Zwischenladen sind diese schwachen CCS-Lader für Teslas also keine gute Option, wenn man auf AC ausweichen kann.

An Bezahlsäulen ist die Strommenge fürs Aufheizen natürlich auch ein Kostenfaktor. Lobenswerte Ausnahme sind die Tesla-Supercharger: Dort muss man nur jene Strommenge bezahlen, die es in den Akku geschafft hat, die Energie zum Aufheizen des Akkus liefert Tesla kostenlos – sehr fein!

Naturgemäß ist die Temperaturabhängigkeit der Ladeleistung bei beiden Autos deutlich spürbar, die Grenzen der Physik bzw. der Chemie kann kein Hersteller aushebeln. Es zeigt aber ganz deutlich, wie wichtig das Thermomanagement beim E-Auto ist, da gibt es noch einiges Verbesserungspotenzial.

Zum Schluss: Selbstverständlich kann Volkswagen auch vieles von Tesla lernen, aber das wäre ein ganz anderes Thema geworden 😉

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Wer mehr lesen möchte: Hier sind alle Informationen zu meinem Buch über Elektromobilität „Das E-Dilemma und die Freude am Fahren“ zu finden.

Bitte vor den Vorhang!

Bitte vor den Vorhang!

Aus der Abteilung “Mehr statt Leer”

In 2020 hat sich in der Ladeinfrastruktur vieles getan, einiges erfreulich und manches weniger angenehm: Der Maingau-Gau, die Einführung der ENBW-Zeitgebühr, Installation der Tesla V3-Lader, Eröffnung des Ladeparks Hilden, neue Ladeparks und Ladesäulen (aber immer noch zu wenige), eine schwachbrüstige EEG-Gesetzesnovelle, eine neue Förderung privater Ladesäulen, aber auch generelle Kostenerhöhungen beim Fahrstrom. Mir ist jedenfalls kein überregionaler Anbieter bekannt, der 2020 weniger für den Ladesäulenstrom verrechnet als 2019.

Umso erfreulicher ist es, wenn Firmen ihren Kunden kostenlose Lademöglichkeiten zur Verfügung stellen. Die bei Standorten mit hoher Kundenfrequenz aufgestellten „Flexiblen Ladesäulen“ waren ein Fortschritt, denn sie haben praktisch über Nacht zwei schnelle CCS-Ladepunkte (bis 100 kW) und zwei AC-Ladepunkte (bis 22 kW) realisiert. Nach der ersten Überraschung (Ladesäule nach zwei Tagen leer) wurden sie mit Nachspeisungen aus dem Stromnetz versehen. Damit wurde aber auch das Problem dieses Konzepts offensichtlich: Mit den Schnellladern können in kürzester Zeit wesentlich größere Energiemengen abgesaugt werden als die Nachspeisung liefern kann. Dementsprechend sind die flexiblen Ladesäulen mittlerweile häufig leer.

Diese Schnelllader haben gefühlt eine größere Menge von „Ladetouristen“ angezogen, die häufig schon zu frühen Tageszeiten die Ladesäule per CCS entleeren. Dabei ist es egal, ob sie dabei z.B. tatsächlich einkaufen oder das zugehörige Restaurant wirklich besuchen, oder nicht – mein Eindruck ist allerdings, dass doch relativ viele nur zum Laden und nicht zum Shopping kommen. Damit ist dieses Konzept eigentlich gescheitert, einerseits weil es große Energiemengen liefert, ohne dass das dahinterliegende Unternehmen damit Umsätze generiert, andererseits weil die Ladepunkte nicht zuverlässig verfügbar sind.

Szenenwechsel zum brandneuen Edeka in Wolfsburg-Tiergartenbreite: Dort wurden 10 AC-Ladepunkte mit einer Leistung von jeweils 22 kW installiert.

Selbst im vorweihnachtlichen Einkaufstrubel waren sie niemals alle belegt. AC-Anschlüsse bieten keinen großen Anreiz für Schnellladetouristen und bei zehn Ladepunkten fallen ein oder zwei ohnehin nicht besonders auf. Das war in 2020 wohl die einzige Neuinstallation einer für Kunden kostenlosen Ladeanlage durch ein Unternehmen in Wolfsburg, deswegen kann man das nicht positiv genug hervorheben.

Mein Lade-Neujahrswunsch: Mehr davon, bitte!

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Wie viele Ladesäulen hat Deutschland? Teil 3

Aus der Abteilung “Mehr statt Leer”

Mit der Anzahl der Ladesäulen in Deutschland hatte ich mich bereits im Juni 2020 beschäftigt und auch auf Goingelectric andiskutiert und zwischendurch aktualisiert.

Damals war ich optimistisch. Jetzt zu Jahresende können wir sehen, was erreicht werden konnte.

In den Daten vom 3.12.2020 (Datenauszug 37) der Bundesnetzagentur werden 33.249 Ladepunkte angegeben, das sind 1.137 (3,4 %) mehr als im Vormonat. Von Oktober auf November war der gemeldete Zuwachs nur schwache 454 Ladepunkte, es geht also wieder etwas schneller voran.

Vergleichen wir diese Zahlen nun wieder mit dem Masterplan der Bundesregierung, der 50.000 öffentliche Ladepunkte bis Ende 2021 vorsieht.

Das Ergebnis: Der Trend ist eindeutig positiv, liegt aber ca. 10 % unter Plan. Während der Corona-Zeiten ist der Ausbau nicht signifikant zurückgegangen, das ist eindeutig positiv. Etwas mehr Anstrengung ist allerdings noch erforderlich. Ebenfalls zu bedenken: Im Jahr 2022 sollen laut Masterplan noch zusätzliche 100.000 Ladepunkte entstehen – das ist kein Schreibfehler, es sollen tatsächlich innerhalb eines Jahres einhunderttausend mehr werden! Und weitere 100.000 in jedem Folgejahr, bis 2030. Das erscheint nach einem geplanten Zuwachs von etwa 15.000 Ladepunkten im Jahr 2021 als völlig unrealistisch, denn eine Steigerung um beinahe das Siebenfache ist undenkbar.

Ist das der Grund für die recht hastig auf den Markt geworfene Förderung für private Ladepunkte?

Mit den derzeitigen Wachstumsraten bei den Zulassungszahlen von E-Autos wird die Ladeinfrastruktur zunehmend und spürbar zum Flaschenhals, der durch die Schnellladefähigkeit der neuen Modellgenerationen nur wenig entschärft wird.

Wie ist die Entwicklung in Wolfsburg? Von den dort gemeldeten 437 Ladepunkten werden 340 Stück von der VW Kraftwerk GmbH betrieben und sind in den Parkhäusern der Volkswagen AG installiert. Damit stehen sie für die allgemeine Öffentlichkeit nicht ernsthaft zur Verfügung. Aber für den Rest der Welt hat sich die Anzahl der Ladepunkte immerhin von 36 auf 97 fast verdreifacht, insbesondere dank der 55 neuen Ladepunkte in der renovierten Rathausgarage.

Nahezu unverändert schwach ist das Angebot von einfachen AC-Ladern, die von Hybriden oder auch mal über Nacht genutzt werden könnten. Diese Fahrzeuge findet man zunehmend als Langzeitparker im Umfeld der flexiblen Ladesäulen. Freundlicherweise stehen die meisten dann so, dass sie die CCS-Anschlüsse nicht blockieren, aber es gibt leider auch Ausnahmen.

Ein weiteres Problem: Mit dem Ende von Alpiq am 31.12.2020 wird es mit eCharge nur noch einen einzigen Tarif geben, um in der Bahnhofsgarage am Hauptbahnhof ohne Zeitkosten laden zu können. Ich hoffe, er bleibt uns erhalten, sonst wäre elektrisches Park & Ride mit der DB vollkommen gestorben.

Die Ladeszene ist also weiterhin in erheblicher Bewegung und jedes Angebot kann monatlich verschwinden oder anders ausgestaltet sein. Das fördert zwar die geistige Beweglichkeit, ist aber der Verbreitung der E-Mobilität eher hinderlich – für echte Newcomer kann das schon ärgerlich sein.

Mein Lade-Weihnachtswunsch: Mehr Stabilität auf Anbieterseite und Aufholen des Rückstands bei den Ladesäulen!

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Ladepark Hilden im ID.3

Ladepark Hilden im ID.3

Aus der Abteilung „Alle guten Dinge“

Zum Nachlesen:
Hilden mit dem Tesla Model 3
Hilden mit dem Renault Zoe

Nun hatte Oliver überraschend seinen ID.3 bekommen: Nachdem sein Autohändler den Liefertermin im ersten Quartal 2021 angegeben hatte, kam vier Tage nach dieser Information die Nachricht, das Auto wäre bereits zur Anmeldung angeliefert worden. Das bedeutet, dass das Fahrzeug mindestens zwei Wochen vorher gefertigt worden sein musste.

Der logistische Durchblick ist also durchaus verbesserbar, Autos fallen ja nicht zufällig vom Band und allerspätestens bei Produktionsbeginn sollte es auch bei Volkswagen klar sein, dass das Auto nicht erst nächstes Jahr geliefert wird. Dem Kunden wird mit derart großen Unsicherheiten schon einiges zugemutet.

Egal, schnell war der Plan klar: Es musste wieder die Fahrt zum Ladepark Hilden werden, Folge drei! Die Strategie: Hinfahrt mit etwa 90 km/h ohne Ladestopp und mit Windschatten, Rückfahrt mit 130 km/h und einem kurzen Ladevorgang.

Beide Richtungen waren allerdings mit einer Autobahnsperre bei Lehrte belastet, die jeweils etwa 20 km Umweg bedeutete und den Geschwindigkeitsschnitt drückte. Insofern sind die Ergebnisse nur bedingt mit Zoe und Model 3 vergleichbar. Aber so ist das reale Leben auf der Langstrecke eben!

Mit Kilometerstand 419 starteten wir um 7:20 bei der E-Mobility-Station, wie es die Tradition vorsieht. Trotz Mitte November waren die Wetterverhältnisse nahezu gleich wie bei den beiden anderen Fahrten: 10 Grad und leicht feucht beim Losfahren, angenehm warm (19 Grad!) und trocken gegen die Mittagszeit. Wir rollten auf 19 Zoll-Ganzjahresreifen im Eco-Modus los.

Der ID.3 ist ein leises, angenehmes und zurückhaltendes Auto, dessen Assistenzsystem im Hintergrund bleiben, im Gegensatz zu den Assistenten von Tesla, da muss man gelegentlich schon beinahe kämpfen. Der Zoe hat nur einen konstanten Geschwindigkeitstempomaten, da gibt es wenig zu vergleichen.

Die Strecke war laut Navi 385 Kilometer und das Auto zeigte bei 100 % Ladestand eine Reichweite von 343 Kilometern an, wir starteten also tief im Minus. Die Fahrtstrecke war jedoch viel zu hoch berechnet, wir ignorierten einige Umleitungsvorschläge bei Staus, die wir dann auch nicht antrafen.

Ich war entspannt, Oliver etwas weniger. Nach 15 Minuten stieg die Spannung bei uns beiden kurz an, denn die erste Fehlermeldung kam hoch: „Störung Scheibenwischer“, und das bei beginnendem Nieseln. Es schien dann doch nur der Regensensor gewesen zu sein, die Wischer kamen ihrer Aufgabe problemlos nach.

Bei 20 % Ladestand gab das Auto die erste Ladewarnung aus, da hatten wir noch über 90 Kilometer Reichweite und nur noch 35 km Reststrecke. Also erreichten wir Hilden ohne weitere Überraschungen und mit einer Fahrzeit von 4:18, da waren noch 13 % bzw. 74 Kilometer im Akku. Bei Olivers Zoe Q210 ist das die Reichweite bei fast voller Batterie, so ändern sich die Zeiten…

Der ID.3 zeigt ärgerlicherweise keinen Energieverbrauch an, wir mussten aus dem (sehr guten!) Durchschnittswert von 14,3 kWh pro 100 km zurückrechnen und kamen auf einen absoluten Verbrauch von 49,8 kWh.

Die Katalogwerte des ID.3 Pro sind übrigens 13,4 kWh/100 km nach NEFZ und 15,4 kWh/100 km bzw. 426 km Reichweite nach WLTP. Wie bei 58 kWh Kapazität und einem Durchschnittsverbrauch von 15,4 kWh eine Reichweite von 426 km herauskommt und nicht 58 / 15,4 = 377 km ist ein kleines Wochenendrätsel.

Der Entladehub von rund 87 % ergab etwa 57,1 kWh entnehmbare Energie, mit Ungenauigkeiten und Rundungseffekten nahe genug an den 58 kWh aus dem Prospekt.

In Hilden konnten wir uns zwischen dem Fastned-CCS-Lader oder mindestens fünf Stunden am AC-Anschluss entscheiden. Fastned machte das Rennen und obwohl der ID.3 eine Ladezeit von 1:24 angab, war er nach 1:02 und 51 Sekunden wieder bei 100 % angekommen.

Die Ladesäule meldete 53,32 kWh geladene Energie, mit denen wir die verbrauchten 49,8 kWh ersetzt hatten. Das ergab 6,5 % Ladeverlust im Auto selbst, ein guter Wert. In der Ladesäule kamen nochmals 5 % Verlust dazu, die wir zum Glück nicht bezahlen mussten.

Seed & Greet war geöffnet, die Sitzgelegenheiten waren jedoch abgesperrt. Dank guten Wetters konnten wir draußen Kaffee und Kuchen genießen, wir hatten uns diesmal nur einen kurzen Stopp vorgenommen. Trotz aller Lockdowns waren wieder einige Stammgäste an den Ladesäulen aufzufinden und auch Nino vom DanzeiBlog durfte nicht fehlen. Ein weiterer Youtuber hatte seine Freundin als Kameraperson mitgebracht und schien bereits nach drei Takes vor einem Model 3 zufrieden zu sein. Mit einem VW waren wir zwischen den vielen Teslas und Zoes eher der Exot des Tages, die WeCharge-Karte funktionierte bei Fastned nämlich nicht. Der Fahrer des neben dem ID.3 ladenden Porsche Taycan wirkt etwas verhärmt, weil sich das Interesse der Anwesenden praktisch ausschließlich auf den ID.3 konzentriert…

Wir begaben uns bereits um 12:58 auf die Rückfahrt, das Auto zeigte 404 Kilometer Reichweite an. Die Rückfahrt sollte aber nach Möglichkeit mit 130 km/h erfolgen und damit war ein rasches Absinken der Reichweite zu erwarten.

Im ersten Tunnel passierte es dann: Die Außenbeleuchtung meldete einen Ausfall. In der Detailansicht wurde der rechte hintere Blinker als defekt gemeldet. Oliver kannte das bereits von der Probefahrt und war nicht weiter beunruhigt.

Für die Zwischenladung hatten wir uns die Raststation Ahlsfeld vorgenommen, an der wir aber dank einer Baustelle und unserer spontanen Begeisterung über die ersten 1000 Kilometer des ID.3 vorbeirauschten 😲.

Die Restreichweite hätte uns noch bis weit nach Hannover gebracht, der Puls blieb also niedrig. Nach kurzer Suche in mehreren Apps entschieden wir uns für eine Lademöglichkeit in Garbsen, direkt vor einem leider geschlossenen Restaurant. Dort standen vier Schnellladesäulen mit CCS und CHAdeMO bereit, alle vier überraschenderweise kostenlos. So kam es, dass wir statt der geplanten 12 Minuten dann doch für 35 Minuten pausierten. Vielleicht lag es aber auch an den Gesprächen, die wir mit den Eigentümern eines Peugeot e-208 und denen eines brandneuen Mazda MX-30 führten…

Die restlichen 105 Kilometer blieben vollkommen frei von Überraschungen und um 17:35 erreichten wir wieder Wolfsburg. Eigentümlich war allerdings, dass wir bei Addition der Teilstrecken auf 713 Gesamtkilometer kamen, das Auto aber auf 721 Kilometer. Optimierungspotenzial ist im Bordcomputer wohl noch vorhanden.

Wie werten wir diese Fahrt nun? Die eingerechnete Ladepause setzen wir auf den Planwert, das ist klar. Dann bleiben noch diese drei Wertungsvarianten:

  • Schnelle Variante – beide Richtungen mit 130 km/h Zielgeschwindigkeit gerechnet: 7:56 h Fahrzeit plus 24 Minuten Ladezeit = 8:20 Gesamtzeit und 144 kWh Verbrauch.
  • Langsame Variante – beide Richtungen mit 90 km/h Zielgeschwindigkeit gerechnet: 8:36 Gesamtzeit und 99,6 kWh Verbrauch.
  • Die reale Fahrt: 8:16 Fahrzeit plus 12 Minuten Ladezeit = 8:28 Gesamtzeit und 121,8 kWh Verbrauch.

Die schnelle Variante ist um 16 Minuten schneller, benötigt aber fast 50 % mehr Energie. Das lohnt sich kaum, schafft aber Zeit für Toilettenpausen…

Und wie schlägt sich der ID.3 im Vergleich zu Zoe und Tesla Model 3?

FahrzeugRenault Zoe R90Tesla Model 3 LRID.3 real
Fahrzeit11:537:358:28
Energieverbrauch93 kWh133 kWh122 kWh

Zum Nachlesen:
Hilden mit dem Tesla Model 3
Hilden mit dem Renault Zoe

Auch in der schnellen Variante ist der ID.3 etwa eine Stunde langsamer als das Model 3, allerdings täuscht dieses Ergebnis: Ohne die Streckensperrung auf der Autobahn wäre der Unterschied viel kleiner ausgefallen, eher in Richtung 30 Minuten. Der Verbrauch ist durchaus ebenbürtig, da schaffen die Wärmepumpe und die innere Stoffabdeckung des Glasdachs einiges an Energieeinsparung.

Sollten wir das Experiment vielleicht der Genauigkeit wegen aber doch noch wiederholen müssen?

😉


Wie ein Leben vom Elektroauto ruiniert wird

Aus der Abteilung Freitag der 13te

Es ist 2020 und das Elektroauto hat es in die Mitte der Gesellschaft geschafft – im Guten und im Merkwürdigen. Einer meiner Freunde hat mir unlängst die Netflix-Serie „Black Mirror“ empfohlen, die eine Ansammlung unterschiedlicher dystopischer Zukunftsansichten serviert, die letztlich zumeist die Reflexion aktueller Geschehnisse sind.

Beispielsweise die Folge „Nosedive“, die eigentlich bereits in der Gegenwart angesiedelt sein könnte: Jeder bewertet jeden mit Sternchen, das ergibt ein persönliches Rating und die sozialen Möglichkeiten des Einzelnen werden durch ebendieses Rating bestimmt. Das führt naturgemäß zu Stress auf vielen unterschiedlichen Ebenen des Lebens.

Folgerichtig arbeitet die Protagonistin eifrigst an ihrer sozialen Sternchen-Reputation und weil sie sich anstrengt, wird sie von einer alten Schulfreundin zu deren Glamour-Hochzeit eingeladen; beide sind in der Erwartung, dass damit ihre Rankings noch einen kleinen Push nach oben bekommen. Das Unglück nimmt seinen Lauf, als der Flug der Protagonistin zum Schauplatz der Hochzeit ersatzlos gecancelt wird und ihr Rating durch ihre noch maßvolle, aber doch robuste Wortwahl am Check In-Schalter und den darauf folgenden Hinauswurf aus dem Flughafen einen entscheidenden Knick erleidet. Die Alternative zum Flug ist dann ein Mietauto der kleinsten Klasse, natürlich elektrisch.

In dieser Serie gibt übrigens jedes Auto das Betriebsgeräusch eines E-Autos ab, auch wenn es sich ganz offensichtlich um ein Verbrennermodell handelt…

Jedenfalls: Die Reise wird endgültig zur Farce, als die Hauptfigur am ersten Ladestopp vergeblich versucht, das Auto an einer erfreulich großen Autobahn-Ladestation aufzufüllen – der alles entscheidende Adapter fehlt! Der sehr gelangweilte Platzaufseher ist auf keinste Weise hilfreich und bewertet die Hilfesuchende mit schwachen zwei Sternen. Ab nun ist die Verspätung nicht mehr aufzuholen und so geht es auf der Reputationsskala in einer Steilspirale bergab.

Wer hätte gedacht, dass in einer fiktiven Zukunft ein fehlender automobiler Ladeadapter das soziale Ende bedeuten kann! Zweifellos ist das Wasser auf die Mühlen der Kritiker der elektrischen Fortbewegung.

Hat hier jemand Teslas CCS-Adapter in eine düstere Zukunftsvision verwandelt? Eigentlich ist das Problem der Ladesäulenstecker nachhaltig geklärt, zumindest für die großen zusammenhängenden Wirtschaftsräume EU, USA und China.

Und für die wirklich ungünstigen Lebenslagen bleibt die konventionelle Wandsteckdose und der Reiseadapter!

Kein einziges Leben muss also durch die Elektromobilität ruiniert werden 😉

Entspannt in den Süden

Aus der Abteilung „Reisen bildet“

Den Ladepark Hilden hatten wir bereits besucht, was so kurz nach der Eröffnung auch ein faszinierendes Erlebnis war. Damals sind wir mit dem Tesla Model 3 gefahren, was man beinahe als zu einfach bezeichnen könnte, reicht doch die Reichweite aus, um die gesamte Strecke ohne Zwischenladung zu bewältigen.

Viele blicken auch häufig nur auf die neuesten Modelle, die jeweils auf den Markt kommen. Doch wie sieht es mit einem Elektroauto aus, das bereits sehr lange auf dem Markt ist, vorletzte Generation sozusagen?

Oliver und ich stiegen also in den vollgeladenen Zoe Q90 Baujahr 2017 mit 40 kWh Batteriekapazität und rollten im ECO-Mode und mit abgeschalteter Klimaanlage los. Die Heizung blieb eingeschaltet, es hatte nur 12 Grad und es nieselte leicht. Abfahrt um 7:15 mit 100 % Akkustand, 2,8 Bar in den Winterreifen und einer Reichweite von 273 Kilometern.

ECO-Mode bedeutet im Zoe Geschwindigkeiten größtenteils unter 100 km/h, bergauf auch weniger. Die Ladeplanung sollte mit einem einzigen Ladestopp das Auslangen finden, auch wenn ABRP zwei vorgeschlagen hatte. Wir wollten effizient, aber nicht verkehrsbehindernd fahren und so reihten wir uns in die Kette der LKWs ein, die uns freundlicherweise den spürbaren Gegenwind beiseiteschoben und auch für eine rasch trocknende Fahrbahn sorgten.

Trotzdem sank die Reichweite von Wolfsburg aus allein bis zur A2 bereits auf 231 Kilometer, viermal die tatsächliche Fahrtstrecke. Mit kalter Batterie, Gegenwind und den zu bewältigenden Steigungen war das aber zu erwarten.

In bewährter Weise hatte ich mir eine Liste von möglichen Ladestationen auf dem Weg vorbereitet, aber der Ladestand fiel nur widerwillig. Nach 271,3 Kilometern und immer noch 34 Kilometern Restreichweite rollten wir an die Ladesäule vor dem Bahnhof in Bönen, der letzten Ladesäule auf meiner Liste – das hatte ich nicht erwartet!

Wir hatten nun nur noch 85 Kilometer vor uns. Die Kaffeepause dauerte dann aber 35 Minuten und der Zoe hatte schon wieder 129 Kilometer im Akku – einfach zu viel! Kurz spekulieren wir, ob wir nicht auch komplett durchfahren hätten können. Dafür hätten wir von Anfang an noch sparsamer fahren müssen, aber für die Rückfahrt gab es noch die Optionen für einen echten Reichweite-Härtetest. Heizung müsste dann ausbleiben, damit wäre eine Kilowattstunde gespart…

Wir kamen mit beinahe schon peinlichen 33 Restkilometern um 12:38 beim Bäcker Schüren an. Das Ergebnis in Zahlen: 361,5 Kilometer in 5:23 Stunden, 76,1 km/h Durchschnitt und 45 kWh Gesamtverbrauch, 12,6 kWh pro 100 Kilometer. Mit einer optimierten Strecke hätten wir auf 344 km verkürzen können und hätten beim Laden noch 10 Minuten gespart… Verbesserungspotenziale gibt es überall.

Ab an die 22 kW-Säule und erstmal Nachladen für Auto und Mannschaft, denn Anfang November zu Mittag im Freien in der Sonne sitzen zu können ist schon extrem angenehm.

Dabei fiel uns auch der Ford Mustang Mach E zum ersten Mal auf und rasch bildete sich eine kleine Menschentraube interessierter E-Mobilisten. Im Gespräch stellte sich heraus, dass der Fahrer den Ladepark Hilden nicht kannte und es bot sich an, möglichst rasch dorthin zu wechseln.

Dort angekommen mussten wir aber feststellen, dass die vier 22 kW-Ladepunkte bereits defekt waren. Roland Schüren war not amused und beklagte sich lautstark über den schwachen Support der Lieferfirma. Unsere Ladeplanung war bei schwachen 7 kW AC-Ladeleistung naturgemäß auch im Eimer, Durchfahren konnten wir abschreiben. Manchmal helfen zwei Dutzend CCS-Anschlüsse eben auch nicht weiter.

Trotzdem wieder ein schöner Aufenthalt mit neuen Fahrzeugen und interessanten Gesprächen!

Um 16:31 machten wir uns mit 231 km im Akku auf die Rückfahrt, ein Ladestopp wird auch diesmal ausreichen. Es ist Samstagabend und die LKW wurden selten, aber wir freuten uns über den Rückenwind.

Und wir hatten genügend Zeit, um den optimalen Ladestopp vorzubereiten. Die Wahl fiel auf eine Ladesäule vor einem Marktkauf, die angeblich noch kostenlos sein sollte. Damit versuchten wir den Hilden-Schmerz zu überwinden, alkoholfreies Bier inklusive. Um 18:19 treffen wir ein und ein Anschluss ist tatsächlich frei. Der Strom fließt gleich nach dem Anstecken! Perfekt.

Weil dieser Ladestopp etwas länger ausfallen musste, hatte ich für die verbleibenden 192 km etwas knapper kalkuliert und wir fuhren mit 219 km Reichweite wieder los.

Kein Problem: Erst kurz vor dem Ziel erinnerte uns eine Warnleuchte ans Laden und wir kamen mit 20 km Rest um 22:01 am Ausgangspunkt an. Trotzdem dauert der Rückweg wegen des längeren Ladestops immerhin 6:30.

Insgesamt waren wir 721,5 km unterwegs, Durchschnitt 75,3 km/h, Gesamtverbrauch 93 kWh bzw. 12,8 kWh pro 100 Kilometer, ein sehr guter Wert und ohne zu frieren.

Der Zoe R90 ist also nach wie vor ein wirklich gutes Reichweitenauto, wenn man es nicht eilig hat. Aber wie fällt der direkte Vergleich mit dem Model 3 aus?

FahrzeugRenault Zoe R90Tesla Model 3
Fahrzeit11:537:35-4:18
Energieverbrauch93 kWh133 kWh+40 kWh

Fazit: Mit dem Model 3 ist man ungefähr 50 % schneller unterwegs, verbraucht aber auch etwa 50 % mehr Strom. Jeder muss also selbst entscheiden, wovon weniger aufgewendet werden soll.

Auf jeden Fall hatte Oliver von Musicus endlich Gelegenheit, seine Langstreckenerfahrung zu schärfen, immerhin hat er einen ID.3 bestellt und erwartet demnächst die Lieferung…

Dann machen wir sicher Hilden Folge 3 😉


Wer mehr lesen möchte: Hier sind alle Informationen zu meinem Buch über Elektromobilität „Das E-Dilemma und die Freude am Fahren“ zu finden.

Newcomer am Ladepark Hilden

Aus der Abteilung „Up to date“

Über den neuen Ladepark Hilden zum Zeitpunkt der Eröffnung habe ich schon einem früheren Blogeintrag geschrieben.

Nun, drei Wochen später, haben Oliver von Musicus und ich einen weiteren Besuch unternommen. Zum Glück war er nicht mehr so extrem ausgelastet, aber immer noch sehr gut besucht.

Uns stachen besonders zwei neue E-Autos ins Auge: Der Ford Mustang Mach E4-X, das Extended Range-Modell mit Allradantrieb – eines von nur 12 Modellen in Europa!

Das Fahrzeug bringt einige interessante Details mit, beispielsweise die Türgriffe: Sie bestehen aus seinem Fingerabdrucksensor und einer recht kleinen Griffleiste. Der Frunk wird durch eine Dichtung in der Motorhaube vor Wassereinbrüchen geschützt.

Und so sieht das ganze Auto aus.

Formschön, aber doch ein SUV: Von einem Mustang zu sprechen erscheint etwas übertrieben, das Auto ist stolze 1,6 m hoch. Der originale Benzin-Mustang ist mit 1,38 m Höhe immerhin 22 Zentimeter (fast 14 %) niedriger und ein Tesla Model 3 bringt es auf 1,44 m, das Model X ist mit 1,68 m immerhin noch höher. Aber natürlich, der Name Mustang hat einen gewissen Bekanntheitsgrad und die Kosten für die Namensfindungsagenturen konnten auch gleich eingespart werden.

Soviel zur oberen Mitte des Marktes. Nun aber zum günstigen Teil: Ein chinesisches Quartett, bestehend aus drei Herren und einer Dame, hatte ein Auto mitgebracht, das an eine Mischung aus Spät-Lada und Früh-Korea erinnerte.

Hier ist das Modell SA01 von Suda EV und diese Firma verkauft immerhin seit 10 Jahren E-Autos in China. Die Auto-Motor-Sport hatte bereits im Mai 2020 über das Auto berichtet und gezweifelt, dass dieses Auto jemals in Deutschland auftauchen könnte.

Und nun: Das Auto mit regulärem deutschen E-Kennzeichen! Angeblich lieferbar innerhalb von drei Tagen und mit 220 Kilometern Reichweite, aber nach welcher Norm war im Gespräch nicht so genau festzustellen.

Die Ladepark-Hilden-Konstante Nino hat auch ein Video von der Probefahrt veröffentlicht (ab 2:54).

Fertigungsgünstig und konstruktiv einfach gemacht ist das Auto schon, dafür soll es in Deutschland unter 19.000 Euro kosten – vor Förderung! Auf der derzeitigen BAFA-Liste (Stand 21.10.2020) steht das Auto im Eintrag Nr. 373 – direkt vor den Teslas. Die ganze Liste umfasst mittlerweile 396 rein batterieelektrische Fahrzeuge, das zeigt die Bewegung, die in den Markt gekommen ist, auch wenn gefühlt Opel und Nissan schon mal jeweils 100 Einträge belegt haben. Auf Platz 395 und 396 findet sich übrigens ein weiterer unbekannter chinesischer Hersteller: Zhidou mit dem D2S, der allerdings kein vollwertiges Auto ist. JAC und SAIC stehen auch auf der Liste, sind aber bereits etwas bekannter.

Zurück zum Suda: Auch bei anderen Herstellern findet man manche der einfachen Lösungen, die sind wohl im Rahmen der großflächigen Technologietransfers der Autoindustrie nach China angekommen. Jetzt kommen sie wieder zurück…

Das Fahrzeug ist mit Typ 2- und CCS-Lademöglichkeit ausgestattet, wenn auch die Ladeleistung in beiden Fällen (etwa 20 kW bei CCS und 2,1 kW bei AC, anscheinend doch nur ein einphasiger Lader) eher bescheiden war, wobei viele Details aber nicht zu bestimmen waren.

Im Motorraum gab es viel Luft und es herrscht einfaches Plastik vor, aber es ist schon solide zusammengebaut. Einen Crash möchte ich mit diesem Auto aber eher nicht haben, die tragenden Teile wirken doch eher dünn.

Die Batterie ist eher unspektakulär unters Auto gehängt, wie das folgende Bild zeigt. Im Bereich des Kofferraums wird viel Raum verschenkt und die Bodenfreiheit ist gerade in der Mitte des Fahrzeugs deutlich geringer als man erwarten könnte, man sollte also nicht allzu sorglos unterwegs sein.

Den Innenraum muss man als schlicht bis wenig anmutig bezeichnen, lediglich bei den Sitzbezügen wurde Wert auf ein gutes Aussehen gelegt. Zwei Bildschirme (einer hinterm Lenkrad, einer fürs Infotainment) gibt es aber. Insgesamt beim aufgerufenen Preis aber auch alles ok, wenn auch nicht mein Geschmack.

Kurz gesagt, ich möchte dieses Auto weder kaufen noch fahren. Allerdings: Das Modell hat es bis zur Zulassung in Deutschland geschafft und damit viele Hürden genommen. Die grundlegende Technologien eines BEV bringt das Auto ebenfalls mit.

Die ersten Digitalkameras wurden belächelt, die ersten Mobiltelefone ebenfalls. Wir wissen, wie es dann gekommen ist und wo die starken Player sitzen. Respekt ist also sicher angesagt, auch wenn Suda wohl noch einige Modellzyklen der Reife benötigen wird. So gigantisch ist der Abstand zu einem Dacia (Verbrenner) oder einem Renault aber nun auch wieder nicht. Geschmäcker sind naturgemäß verschieden und kleine Stufenheckfahrzeuge sind in Deutschland nicht beliebt, beim Nachbarn Polen beispielsweise aber schon. Und da kann man ja auch nachlegen.

Mehr tatsächlich lieferbare BEVs sind jedenfalls eine gute Nachricht. Dass sie auch aus China kommen können demonstrieren Tesla und Polestar derzeit bereits…


Wer mehr lesen möchte: Hier sind alle Informationen zu meinem Buch über Elektromobilität „Das E-Dilemma und die Freude am Fahren“ zu finden.

The Future of the Present

Zur Version in Deutsch

From the Living and Learning Department

Saturday, 10.10.2020 and we could not resist, it was quite a fancy date anyway. We just had go to the brand new Charging Park Hilden, which had its second official day of operation that Saturday.

We drove through some stretches of wet road on the way there and encountered some headwind, so consumption was a bit higher than usual. With a small charging stop at the Kamen Supercharger we arrived relaxed at the highway intersection Hilden. And we were definitely neither the first nor the only ones, with court rapporteur and youtuber-in-residence Nino already in attendance.

All criticisms of current charging infrastructure which I made in my book „Das E-Dilemma oder die Freude am Fahren“ (currently only available in German), which included unlit charging stations in the no-mans-land, no canopies or roofs, no infrastructure and not even a garbage bin – all of that went totally out of the window with this magnificent Charging Park 🙂 🙂

This new facility is currently probably the biggest in Europe, but does it matter? It is definitely the best one and that’s what counts for customers like me! Particularly since all possible types of charging options are available, while sanitary facilities and catering are right between the chargers and not a mile away. The layout was done in an efficient and thoughtful way, experienced e-mobility people at work.

The installation boasts 20 Tesla Superchargers (both the latest V3 but also V2, if the car has not yet been converted to CCS) and four hulking Fastned chargers, which can handle 800 V systems and provide CSS and CHAdeMO plugs. For more temperate charging sessions there are numerous AC charge points ranging from 7 kW to 22 kW of charging power, which provide electricity at unrivalled prices starting from 15 Cent per kilowatt-hour. Those can be activated with a plain German checking account card, which is a perfectly simple solution. Four regular wall sockets (Schuko-style) complement the lot, any electric vehicle can be charged here for sure. Still, that’s not even the complete project, there’s a second stage yet to be built!

A definite highlight is Roland Schüren’s Seed & Greet Bakery, providing a choice of fresh bakery products and tasty coffee at regular high street prices, not highway station rates. Unsurprisingly, the queue of customers extended far beyond the entrée several times during our visit. While queuing, we noticed the constant and stiff breeze in the area – we hope that Roland Schüren will be permitted to build the additional wind generators he’s trying to get approved…

Moreover, in this Charging Park the technical details are as tasty as the food on offer: The 340 kW peak solar generator is complemented with a 1 MW buffer battery to keep peaks away from the power grid and to store solar power which is not consumed immediately. Thus a very substantial amount of energy is generated emission-free and right at the point of consumption, completely avoiding transmission losses. The local energy provider did not need to reinforce the connection to the grid.

That Saturday all parts of the system were taxed quite heavily as virtually all of the charge points were used most of the time and everything worked without a hitch. Electric mobility has come an exceptionally long way since the days of pioneering homegrown constructions and many people are not even aware of that.

With a constant stream of arrivals and departures it was easy to hear how exceptionally silent electric mobility is in fact. Despite all traffic it was easy to have conversations without raising the voice and no smelly fumes disturbed sensitive noses. The three or four combustion cars, which stumbled into the place, were extremely conspicuous and not really in a positive way.

That day and in that place the demise of the combustion engine technology was staring into our collective faces. Even though the lot of the charging customers were naturally Teslas, we could see the gamut of electric cars currently sold in Germany plus a Twizy and a scooter from Niu (regular wall sockets are available!) and observe the charging behaviors of these quite different vehicles.

We tried all available types of chargers ourselves, starting with the huge and heavy Fastned charger, offering 300 kW of peak power.

„Why is a Tesla charging at a Fastnet charger?“ We did not have to wait long for this question. Curiosity has its own reason for existence!

185,6 kW was our charging peak that day, as a long construction zone on the highway caused the battery to cool down and we arrived with a slightly higher-than-ideal state of charge of 24 %, so a new record was just not in the cards. Nevertheless, it was an awesome performance level, which we kept up for exactly 3 minutes, as the electricity price of 58 Cent per kWh was higher than on the Tesla Supercharger.

At any rate: 7,6 kWh charged in three minutes is truly impressive.

Second station: Tesla Supercharger V2, we were not in a hurry. After some queuing time and an Espresso, the battery had arrived at a charge level of 85% and we switched to a 22 kW AC charger which had opened up. The Supercharger stall we left did not stay vacant for too long…

There are several parking spaces without charge points located conveniently in the Charging Park, ideally to put the car if it’s already full and the food break needs extending or just to park for picking up some bakery goods.

We took the opportunity to advertise for our group of electric car owners in Wolfsburg!

As mentioned previously, it was quite windy so we could not use the sign for long. Nevertheless, it landed us several interesting and animated conversations.

Time passed quickly and the state of charge reached a 100% and so we departed from this fantastic facility, heading for Wolfsburg. Thanks to dry roads and a bit of tailwind we covered the whole distance of 350 kilometers on a single charge with 7% to spare. Some stats: Our trip took 703 kilometers and we used 133 kWh, which is 18,9 kWh per 100 kilometers or less than 1,5 liters of fuel-equivalent. We drove a Tesla Model 3 Long Range on 18-inch Aero summer wheels inflated to 3 bar.

What’s the bottom line? The Charging Park Hilden is an electric car driver’s dream come true. And it shows that integration of seemingly unrelated businesses can yield fantastic results, much like Tesla does it. All of this was achieved by a baker who did not want to stick to his buns.

It’s the smart combination and integration which yields real benefits for customers and project partners, not the usual silo-thinking: Here’s the operator of the solar generation, over there’s the baker, right beside the electricity broker, all of them working in splendid separation, which is inefficient. Roland Schüren is able to sell electricity from 15 Cents up since he’s not paying any intermediaries or billing providers, the money flowing to him directly from the customer’s checking account. Exactly this integration thinking makes all the difference for the Charging Park.

Both its engineering and arrangement make it a project ahead of its time, as is the busines model.

We wish the utmost of success and many emulators!


If you want to read more in German, you can find all information about my book on e-mobility here: „Das E-Dilemma und die Freude am Fahren

Die Zukunft der Gegenwart

English Version

Aus der Abteilung Leben und Lernen

Wir konnten es am Samstag, 10.10.2020, nicht lassen, das ist auch ein sehr elegantes Datum: Unseren Besuch beim neuen Ladepark Hilden, der an diesem Tag seinen zweiten offiziellen Tag und den ersten Samstag überhaupt in Betrieb war. Auf dem Hinweg hatten wir Gegenwind und nasse Straße, der Verbrauch war also etwas höher. Mit einem kurzen Ladestopp in Kamen kamen wir stressfrei am Hildener Kreuz an. Und wir waren definitiv nicht die ersten und auch der Hofbereichterstatter Nino war bereits auf dem Gelände unterwegs.

Alle Kritikpunkte an Ladesäulen aus meinem Buch „Das E-Dilemma oder die Freude am Fahren“, nämlich unbeleuchtete Ladesäulen im Nirgendwo, keine Überdachungen, keine Infrastruktur und nicht einmal ein Mülleimer, werden in diesem Ladepark restlos behoben 🙂 🙂

Dieser neue Ladepark ist derzeit der größte in Europa, aber ist das wesentlich? Der beste ist er definitiv und das zählt für einen Kunden wie mich! Vor allem, weil er alle denkbaren Ladeoptionen bietet, die Gastronomie sich mitten zwischen den Ladesäulen befindet und die Anlage insgesamt einfach sehr gut durchdacht ist.

Neben 20 Tesla-Superchargern (V3 und V2, falls das Auto noch keinen CCS-Anschluss hat) und vier übermannshohen Fastned-Ladern, die auch 800 V-Systeme laden können und CHAdeMO-Anschlüsse mitbringen, gibt es auch zahlreiche AC-Ladepunkte von 7 kW bis 22 kW Leistung zu konkurrenzlosen Preisen von 15 bis 17 Cent pro Kilowattstunde und Aktivierung per Kontokarte. Vier Schuko-Dosen runden das Angebot ab, hier kann also wirklich jeder Ladewunsch abgedeckt werden. Dabei ist noch nicht einmal der Endausbau erreicht!

Ein weiteres Highlight ist Roland Schürens Seed & Greet Backladen, der frische Vielfalt und feinen Kaffee bietet, und zwar zu Bäckereipreisen und nicht zu Raststättentarifen. Kein Wunder, wenn die Warteschlange an diesem Tag mehrmals bis weit vor die Eingangstür reichte. Dort bemerkt man auch die windige Lage des Ladeparks – wir wünschen Bäcker Schüren, dass er die von ihm angestrebte Windkraftanlage auch wirklich umsetzen darf…

Damit sind wir auch schon bei den technischen Hintergründen angekommen, die genau so schmackhaft wie das Nahrungsangebot am Ladepark sind: Die 340 kW-Peak-Solaranlage und der 1 MW-Pufferspeicher, mit dem Lastspitzen vom Netz ferngehalten werden und unverbrauchte Sonnenenergie gespeichert wird. Damit wird eine erhebliche Menge Strom emissionsfrei und direkt vor Ort erzeugt, Leitungsverluste entfallen völlig. Die Stadt hat sich damit auch den kostspieligen Ausbau der Leitungsinfrastruktur erspart, die blieb völlig unverändert.

An diesem Samstag waren alle Teile des Systems definitiv stark gefordert, denn nahezu alle Ladeanschlüsse waren fast permanent ausgelastet und hat vollkommen problemfrei funktioniert. Die Elektromobilität ist von pionierhaften Bastellösungen schon sehr weit entfernt und das ist vielen vielleicht noch nicht ausreichend bewusst.

Beim ständigen Kommen und Gehen der Ladewilligen konnte man eines sehr deutlich hören, nämlich wie leise die Elektromobilität ist: Trotz des Verkehrs waren Unterhaltungen in angenehmer Zimmerlautstärke möglich und Abgasgerüche gab auch nicht. Die drei oder vier Verbrennerfahrzeuge, die sich doch in den Ladepark verirrten, waren deshalb umso auffälliger, allerdings nicht unbedingt im positiven Sinn.

Das Ende der Verbrennertechnik konnte man an diesem Samstag tatsächlich mit Händen greifen. Obwohl das Feld der ladenden Autos naturgemäß relativ Tesla-lastig war, gab es eine enorme Vielfalt von E-Autos zu sehen: Wir konnten nahezu alle derzeit tatsächlich in Deutschland verkauften Modelle sowie einen Twizy und einen Niu-Roller (dafür die Schuko-Steckdosen!) sehen und auch das jeweilige Ladeverhalten mitverfolgen.

Aber wir haben alle vorhandenen Typen von Ladesystemen selbst ausprobiert, der riesige und 750 Kilo schwere Fastned-Lader mit 300 kW Spitzenleistung kam zuerst an die Reihe.

„Warum steht ein Tesla an einem Fastned-Charger?“, ließ der erste Kommentar nicht lange auf sich warten. Jugend forscht eben!

185,6 kW war unsere Tagesbestleistung, wegen einer Baustelle vor Hilden war der Akku nicht optimal warmgefahren und unser SoC war mit 24 % auch einen Tick zu hoch, um Rekordwerte zu erreichen. Trotzdem: Ein tolles Ergebnis, das wir genau drei Minuten lang ablaufen ließen, denn mit 58 Cent war dieser Strom (Ladung über Shell Recharge) teurer als am Tesla-Supercharger.

Immerhin: Fast 7,6 kWh in drei Minuten geladen, das ist beeindruckend!

Die zweite Station: Tesla Supercharger V2, wir hatten es nicht eilig. Mit etwas Bäckerschlange war der Ladestand schon nach dem ersten Espresso bei 85 % angelangt und wir wechselten auf einen freigewordenen AC-Lader von Seed & Greet mit 22 kW Leistung. Unser Ladeplatz am Supercharger blieb jedenfalls nicht lange leer…

Nebenbei bemerkt: Es gibt im Ladepark auch eine Reihe von Parkplätzen ohne Ladesäule. Die sind ideal, wenn man fertig geladen hat aber die gastronomische Pause verlängern möchte oder auch nur mal beim Bäcker Brötchen holen will.

Wir haben diese Gelegenheit ergriffen, um für den Wolfsburger E-Stammtisch Werbung zu machen!

Wie erwähnt war es windig, den Aufsteller konnten wir leider nicht allzu lange verwenden. Trotzdem gab es einige schöne und interessante Gespräche.

Irgendwann hatten wir die 100 % im Akku und verließen den Ladepark in Richtung Wolfsburg. Dank trockener Strecke und ein wenig Rückenwind reichte die Energiemenge für die 350 Autobahnkilometer. Für die Statistik: Der Ausflug ging über 703 Kilometer, auf denen wir 133 kWh verbraucht haben – 18,9 kWh pro 100 Kilometer (weniger als 1,5 Liter Benzin-Äquivalent) mit einem Tesla Model 3 Long Range auf 18 Zoll-Aero-Felgen (3 Bar Reifendruck).

Nun zum Fazit: Das Ladepark Hilden ist der verwirklichte Traum einer Ladestation entlang einer Autobahn! Und er zeigt auch, was durch Integration scheinbar unterschiedlicher Geschäftsbereiche durch einen Bäcker, der eben nicht bei seinen Brötchen geblieben ist, geschafft werden kann, ganz ähnlich, wie es Tesla selbst macht.

Es ist die intelligente Kombination und Integration, die echte Vorteile für die Kunden und die Projektbeteiligten bringt und nicht das Silodenken: hier der Solarparkbetreiber, dort der Brötchenbäcker, daneben der Stromverkäufer und alle arbeiten abgetrennt von allen anderen – das ist ineffizient. Roland Schüren kann den eigenen Strom ab 15 Cent verkaufen, weil er nicht mehrere Zwischenhändler und Abrechnungssysteme mitbezahlen muss, abgerechnet wird einfach direkt über das Girokonto des Ladekunden. Genau diese andere Denkweise macht den Ladepark Hilden komplett anders.

Er ist nicht nur technisch und gestalterisch ein zukunftsweisendes Projekt, sondern auch als Geschäftsmodell.

Wir wünschen einen riesigen Erfolg und viele Nachahmer!


Wer mehr lesen möchte: Hier sind alle Informationen zu meinem Buch über Elektromobilität „Das E-Dilemma und die Freude am Fahren“ zu finden.