Den Ladepark Hilden hatten wir bereits besucht, was so kurz nach der Eröffnung auch ein faszinierendes Erlebnis war. Damals sind wir mit dem Tesla Model 3 gefahren, was man beinahe als zu einfach bezeichnen könnte, reicht doch die Reichweite aus, um die gesamte Strecke ohne Zwischenladung zu bewältigen.
Viele blicken auch häufig nur auf die neuesten Modelle, die jeweils auf den Markt kommen. Doch wie sieht es mit einem Elektroauto aus, das bereits sehr lange auf dem Markt ist, vorletzte Generation sozusagen?
Oliver und ich stiegen also in den vollgeladenen Zoe Q90 Baujahr 2017 mit 40 kWh Batteriekapazität und rollten im ECO-Mode und mit abgeschalteter Klimaanlage los. Die Heizung blieb eingeschaltet, es hatte nur 12 Grad und es nieselte leicht. Abfahrt um 7:15 mit 100 % Akkustand, 2,8 Bar in den Winterreifen und einer Reichweite von 273 Kilometern.
ECO-Mode bedeutet im Zoe Geschwindigkeiten größtenteils unter 100 km/h, bergauf auch weniger. Die Ladeplanung sollte mit einem einzigen Ladestopp das Auslangen finden, auch wenn ABRP zwei vorgeschlagen hatte. Wir wollten effizient, aber nicht verkehrsbehindernd fahren und so reihten wir uns in die Kette der LKWs ein, die uns freundlicherweise den spürbaren Gegenwind beiseiteschoben und auch für eine rasch trocknende Fahrbahn sorgten.
Trotzdem sank die Reichweite von Wolfsburg aus allein bis zur A2 bereits auf 231 Kilometer, viermal die tatsächliche Fahrtstrecke. Mit kalter Batterie, Gegenwind und den zu bewältigenden Steigungen war das aber zu erwarten.
In bewährter Weise hatte ich mir eine Liste von möglichen Ladestationen auf dem Weg vorbereitet, aber der Ladestand fiel nur widerwillig. Nach 271,3 Kilometern und immer noch 34 Kilometern Restreichweite rollten wir an die Ladesäule vor dem Bahnhof in Bönen, der letzten Ladesäule auf meiner Liste – das hatte ich nicht erwartet!
Wir hatten nun nur noch 85 Kilometer vor uns. Die Kaffeepause dauerte dann aber 35 Minuten und der Zoe hatte schon wieder 129 Kilometer im Akku – einfach zu viel! Kurz spekulieren wir, ob wir nicht auch komplett durchfahren hätten können. Dafür hätten wir von Anfang an noch sparsamer fahren müssen, aber für die Rückfahrt gab es noch die Optionen für einen echten Reichweite-Härtetest. Heizung müsste dann ausbleiben, damit wäre eine Kilowattstunde gespart…
Wir kamen mit beinahe schon peinlichen 33 Restkilometern um 12:38 beim Bäcker Schüren an. Das Ergebnis in Zahlen: 361,5 Kilometer in 5:23 Stunden, 76,1 km/h Durchschnitt und 45 kWh Gesamtverbrauch, 12,6 kWh pro 100 Kilometer. Mit einer optimierten Strecke hätten wir auf 344 km verkürzen können und hätten beim Laden noch 10 Minuten gespart… Verbesserungspotenziale gibt es überall.
Ab an die 22 kW-Säule und erstmal Nachladen für Auto und Mannschaft, denn Anfang November zu Mittag im Freien in der Sonne sitzen zu können ist schon extrem angenehm.
Dabei fiel uns auch der Ford Mustang Mach E zum ersten Mal auf und rasch bildete sich eine kleine Menschentraube interessierter E-Mobilisten. Im Gespräch stellte sich heraus, dass der Fahrer den Ladepark Hilden nicht kannte und es bot sich an, möglichst rasch dorthin zu wechseln.
Dort angekommen mussten wir aber feststellen, dass die vier 22 kW-Ladepunkte bereits defekt waren. Roland Schüren war not amused und beklagte sich lautstark über den schwachen Support der Lieferfirma. Unsere Ladeplanung war bei schwachen 7 kW AC-Ladeleistung naturgemäß auch im Eimer, Durchfahren konnten wir abschreiben. Manchmal helfen zwei Dutzend CCS-Anschlüsse eben auch nicht weiter.
Trotzdem wieder ein schöner Aufenthalt mit neuen Fahrzeugen und interessanten Gesprächen!
Um 16:31 machten wir uns mit 231 km im Akku auf die Rückfahrt, ein Ladestopp wird auch diesmal ausreichen. Es ist Samstagabend und die LKW wurden selten, aber wir freuten uns über den Rückenwind.
Und wir hatten genügend Zeit, um den optimalen Ladestopp vorzubereiten. Die Wahl fiel auf eine Ladesäule vor einem Marktkauf, die angeblich noch kostenlos sein sollte. Damit versuchten wir den Hilden-Schmerz zu überwinden, alkoholfreies Bier inklusive. Um 18:19 treffen wir ein und ein Anschluss ist tatsächlich frei. Der Strom fließt gleich nach dem Anstecken! Perfekt.
Weil dieser Ladestopp etwas länger ausfallen musste, hatte ich für die verbleibenden 192 km etwas knapper kalkuliert und wir fuhren mit 219 km Reichweite wieder los.
Kein Problem: Erst kurz vor dem Ziel erinnerte uns eine Warnleuchte ans Laden und wir kamen mit 20 km Rest um 22:01 am Ausgangspunkt an. Trotzdem dauert der Rückweg wegen des längeren Ladestops immerhin 6:30.
Insgesamt waren wir 721,5 km unterwegs, Durchschnitt 75,3 km/h, Gesamtverbrauch 93 kWh bzw. 12,8 kWh pro 100 Kilometer, ein sehr guter Wert und ohne zu frieren.
Der Zoe R90 ist also nach wie vor ein wirklich gutes Reichweitenauto, wenn man es nicht eilig hat. Aber wie fällt der direkte Vergleich mit dem Model 3 aus?
Fahrzeug
Renault Zoe R90
Tesla Model 3
Fahrzeit
11:53
7:35
-4:18
Energieverbrauch
93 kWh
133 kWh
+40 kWh
Fazit: Mit dem Model 3 ist man ungefähr 50 % schneller unterwegs, verbraucht aber auch etwa 50 % mehr Strom. Jeder muss also selbst entscheiden, wovon weniger aufgewendet werden soll.
Auf jeden Fall hatte Oliver von Musicus endlich Gelegenheit, seine Langstreckenerfahrung zu schärfen, immerhin hat er einen ID.3 bestellt und erwartet demnächst die Lieferung…
Über den neuen Ladepark Hilden zum Zeitpunkt der Eröffnung habe ich schon einem früheren Blogeintrag geschrieben.
Nun, drei Wochen später, haben Oliver von Musicus und ich einen weiteren Besuch unternommen. Zum Glück war er nicht mehr so extrem ausgelastet, aber immer noch sehr gut besucht.
Uns stachen besonders zwei neue E-Autos ins Auge: Der Ford Mustang Mach E4-X, das Extended Range-Modell mit Allradantrieb – eines von nur 12 Modellen in Europa!
Das Fahrzeug bringt einige interessante Details mit, beispielsweise die Türgriffe: Sie bestehen aus seinem Fingerabdrucksensor und einer recht kleinen Griffleiste. Der Frunk wird durch eine Dichtung in der Motorhaube vor Wassereinbrüchen geschützt.
Und so sieht das ganze Auto aus.
Formschön, aber doch ein SUV: Von einem Mustang zu sprechen erscheint etwas übertrieben, das Auto ist stolze 1,6 m hoch. Der originale Benzin-Mustang ist mit 1,38 m Höhe immerhin 22 Zentimeter (fast 14 %) niedriger und ein Tesla Model 3 bringt es auf 1,44 m, das Model X ist mit 1,68 m immerhin noch höher. Aber natürlich, der Name Mustang hat einen gewissen Bekanntheitsgrad und die Kosten für die Namensfindungsagenturen konnten auch gleich eingespart werden.
Soviel zur oberen Mitte des Marktes. Nun aber zum günstigen Teil: Ein chinesisches Quartett, bestehend aus drei Herren und einer Dame, hatte ein Auto mitgebracht, das an eine Mischung aus Spät-Lada und Früh-Korea erinnerte.
Hier ist das Modell SA01 von Suda EV und diese Firma verkauft immerhin seit 10 Jahren E-Autos in China. Die Auto-Motor-Sport hatte bereits im Mai 2020 über das Auto berichtet und gezweifelt, dass dieses Auto jemals in Deutschland auftauchen könnte.
Und nun: Das Auto mit regulärem deutschen E-Kennzeichen! Angeblich lieferbar innerhalb von drei Tagen und mit 220 Kilometern Reichweite, aber nach welcher Norm war im Gespräch nicht so genau festzustellen.
Fertigungsgünstig und konstruktiv einfach gemacht ist das Auto schon, dafür soll es in Deutschland unter 19.000 Euro kosten – vor Förderung! Auf der derzeitigen BAFA-Liste (Stand 21.10.2020) steht das Auto im Eintrag Nr. 373 – direkt vor den Teslas. Die ganze Liste umfasst mittlerweile 396 rein batterieelektrische Fahrzeuge, das zeigt die Bewegung, die in den Markt gekommen ist, auch wenn gefühlt Opel und Nissan schon mal jeweils 100 Einträge belegt haben. Auf Platz 395 und 396 findet sich übrigens ein weiterer unbekannter chinesischer Hersteller: Zhidou mit dem D2S, der allerdings kein vollwertiges Auto ist. JAC und SAIC stehen auch auf der Liste, sind aber bereits etwas bekannter.
Zurück zum Suda: Auch bei anderen Herstellern findet man manche der einfachen Lösungen, die sind wohl im Rahmen der großflächigen Technologietransfers der Autoindustrie nach China angekommen. Jetzt kommen sie wieder zurück…
Das Fahrzeug ist mit Typ 2- und CCS-Lademöglichkeit ausgestattet, wenn auch die Ladeleistung in beiden Fällen (etwa 20 kW bei CCS und 2,1 kW bei AC, anscheinend doch nur ein einphasiger Lader) eher bescheiden war, wobei viele Details aber nicht zu bestimmen waren.
Im Motorraum gab es viel Luft und es herrscht einfaches Plastik vor, aber es ist schon solide zusammengebaut. Einen Crash möchte ich mit diesem Auto aber eher nicht haben, die tragenden Teile wirken doch eher dünn.
Die Batterie ist eher unspektakulär unters Auto gehängt, wie das folgende Bild zeigt. Im Bereich des Kofferraums wird viel Raum verschenkt und die Bodenfreiheit ist gerade in der Mitte des Fahrzeugs deutlich geringer als man erwarten könnte, man sollte also nicht allzu sorglos unterwegs sein.
Den Innenraum muss man als schlicht bis wenig anmutig bezeichnen, lediglich bei den Sitzbezügen wurde Wert auf ein gutes Aussehen gelegt. Zwei Bildschirme (einer hinterm Lenkrad, einer fürs Infotainment) gibt es aber. Insgesamt beim aufgerufenen Preis aber auch alles ok, wenn auch nicht mein Geschmack.
Kurz gesagt, ich möchte dieses Auto weder kaufen noch fahren. Allerdings: Das Modell hat es bis zur Zulassung in Deutschland geschafft und damit viele Hürden genommen. Die grundlegende Technologien eines BEV bringt das Auto ebenfalls mit.
Die ersten Digitalkameras wurden belächelt, die ersten Mobiltelefone ebenfalls. Wir wissen, wie es dann gekommen ist und wo die starken Player sitzen. Respekt ist also sicher angesagt, auch wenn Suda wohl noch einige Modellzyklen der Reife benötigen wird. So gigantisch ist der Abstand zu einem Dacia (Verbrenner) oder einem Renault aber nun auch wieder nicht. Geschmäcker sind naturgemäß verschieden und kleine Stufenheckfahrzeuge sind in Deutschland nicht beliebt, beim Nachbarn Polen beispielsweise aber schon. Und da kann man ja auch nachlegen.
Mehr tatsächlich lieferbare BEVs sind jedenfalls eine gute Nachricht. Dass sie auch aus China kommen können demonstrieren Tesla und Polestar derzeit bereits…
Saturday, 10.10.2020 and we could not resist, it was quite a fancy date anyway. We just had go to the brand new Charging Park Hilden, which had its second official day of operation that Saturday.
We drove through some stretches of wet road on the way there and encountered some headwind, so consumption was a bit higher than usual. With a small charging stop at the Kamen Supercharger we arrived relaxed at the highway intersection Hilden. And we were definitely neither the first nor the only ones, with court rapporteur and youtuber-in-residence Nino already in attendance.
All criticisms of current charging infrastructure which I made in my book „Das E-Dilemma oder die Freude am Fahren“ (currently only available in German), which included unlit charging stations in the no-mans-land, no canopies or roofs, no infrastructure and not even a garbage bin – all of that went totally out of the window with this magnificent Charging Park 🙂 🙂
This new facility is currently probably the biggest in Europe, but does it matter? It is definitely the best one and that’s what counts for customers like me! Particularly since all possible types of charging options are available, while sanitary facilities and catering are right between the chargers and not a mile away. The layout was done in an efficient and thoughtful way, experienced e-mobility people at work.
The installation boasts 20 Tesla Superchargers (both the latest V3 but also V2, if the car has not yet been converted to CCS) and four hulking Fastned chargers, which can handle 800 V systems and provide CSS and CHAdeMO plugs. For more temperate charging sessions there are numerous AC charge points ranging from 7 kW to 22 kW of charging power, which provide electricity at unrivalled prices starting from 15 Cent per kilowatt-hour. Those can be activated with a plain German checking account card, which is a perfectly simple solution. Four regular wall sockets (Schuko-style) complement the lot, any electric vehicle can be charged here for sure. Still, that’s not even the complete project, there’s a second stage yet to be built!
A definite highlight is Roland Schüren’s Seed & Greet Bakery, providing a choice of fresh bakery products and tasty coffee at regular high street prices, not highway station rates. Unsurprisingly, the queue of customers extended far beyond the entrée several times during our visit. While queuing, we noticed the constant and stiff breeze in the area – we hope that Roland Schüren will be permitted to build the additional wind generators he’s trying to get approved…
Moreover, in this Charging Park the technical details are as tasty as the food on offer: The 340 kW peak solar generator is complemented with a 1 MW buffer battery to keep peaks away from the power grid and to store solar power which is not consumed immediately. Thus a very substantial amount of energy is generated emission-free and right at the point of consumption, completely avoiding transmission losses. The local energy provider did not need to reinforce the connection to the grid.
That Saturday all parts of the system were taxed quite heavily as virtually all of the charge points were used most of the time and everything worked without a hitch. Electric mobility has come an exceptionally long way since the days of pioneering homegrown constructions and many people are not even aware of that.
With a constant stream of arrivals and departures it was easy to hear how exceptionally silent electric mobility is in fact. Despite all traffic it was easy to have conversations without raising the voice and no smelly fumes disturbed sensitive noses. The three or four combustion cars, which stumbled into the place, were extremely conspicuous and not really in a positive way.
That day and in that place the demise of the combustion engine technology was staring into our collective faces. Even though the lot of the charging customers were naturally Teslas, we could see the gamut of electric cars currently sold in Germany plus a Twizy and a scooter from Niu (regular wall sockets are available!) and observe the charging behaviors of these quite different vehicles.
We tried all available types of chargers ourselves, starting with the huge and heavy Fastned charger, offering 300 kW of peak power.
„Why is a Tesla charging at a Fastnet charger?“ We did not have to wait long for this question. Curiosity has its own reason for existence!
185,6 kW was our charging peak that day, as a long construction zone on the highway caused the battery to cool down and we arrived with a slightly higher-than-ideal state of charge of 24 %, so a new record was just not in the cards. Nevertheless, it was an awesome performance level, which we kept up for exactly 3 minutes, as the electricity price of 58 Cent per kWh was higher than on the Tesla Supercharger.
At any rate: 7,6 kWh charged in three minutes is truly impressive.
Second station: Tesla Supercharger V2, we were not in a hurry. After some queuing time and an Espresso, the battery had arrived at a charge level of 85% and we switched to a 22 kW AC charger which had opened up. The Supercharger stall we left did not stay vacant for too long…
There are several parking spaces without charge points located conveniently in the Charging Park, ideally to put the car if it’s already full and the food break needs extending or just to park for picking up some bakery goods.
We took the opportunity to advertise for our group of electric car owners in Wolfsburg!
As mentioned previously, it was quite windy so we could not use the sign for long. Nevertheless, it landed us several interesting and animated conversations.
Time passed quickly and the state of charge reached a 100% and so we departed from this fantastic facility, heading for Wolfsburg. Thanks to dry roads and a bit of tailwind we covered the whole distance of 350 kilometers on a single charge with 7% to spare. Some stats: Our trip took 703 kilometers and we used 133 kWh, which is 18,9 kWh per 100 kilometers or less than 1,5 liters of fuel-equivalent. We drove a Tesla Model 3 Long Range on 18-inch Aero summer wheels inflated to 3 bar.
What’s the bottom line? The Charging Park Hilden is an electric car driver’s dream come true. And it shows that integration of seemingly unrelated businesses can yield fantastic results, much like Tesla does it. All of this was achieved by a baker who did not want to stick to his buns.
It’s the smart combination and integration which yields real benefits for customers and project partners, not the usual silo-thinking: Here’s the operator of the solar generation, over there’s the baker, right beside the electricity broker, all of them working in splendid separation, which is inefficient. Roland Schüren is able to sell electricity from 15 Cents up since he’s not paying any intermediaries or billing providers, the money flowing to him directly from the customer’s checking account. Exactly this integration thinking makes all the difference for the Charging Park.
Both its engineering and arrangement make it a project ahead of its time, as is the busines model.
Wir konnten es am Samstag, 10.10.2020, nicht lassen, das ist auch ein sehr elegantes Datum: Unseren Besuch beim neuen Ladepark Hilden, der an diesem Tag seinen zweiten offiziellen Tag und den ersten Samstag überhaupt in Betrieb war. Auf dem Hinweg hatten wir Gegenwind und nasse Straße, der Verbrauch war also etwas höher. Mit einem kurzen Ladestopp in Kamen kamen wir stressfrei am Hildener Kreuz an. Und wir waren definitiv nicht die ersten und auch der Hofbereichterstatter Nino war bereits auf dem Gelände unterwegs.
Alle Kritikpunkte an Ladesäulen aus meinem Buch „Das E-Dilemma oder die Freude am Fahren“, nämlich unbeleuchtete Ladesäulen im Nirgendwo, keine Überdachungen, keine Infrastruktur und nicht einmal ein Mülleimer, werden in diesem Ladepark restlos behoben 🙂 🙂
Dieser neue Ladepark ist derzeit der größte in Europa, aber ist das wesentlich? Der beste ist er definitiv und das zählt für einen Kunden wie mich! Vor allem, weil er alle denkbaren Ladeoptionen bietet, die Gastronomie sich mitten zwischen den Ladesäulen befindet und die Anlage insgesamt einfach sehr gut durchdacht ist.
Neben 20 Tesla-Superchargern (V3 und V2, falls das Auto noch keinen CCS-Anschluss hat) und vier übermannshohen Fastned-Ladern, die auch 800 V-Systeme laden können und CHAdeMO-Anschlüsse mitbringen, gibt es auch zahlreiche AC-Ladepunkte von 7 kW bis 22 kW Leistung zu konkurrenzlosen Preisen von 15 bis 17 Cent pro Kilowattstunde und Aktivierung per Kontokarte. Vier Schuko-Dosen runden das Angebot ab, hier kann also wirklich jeder Ladewunsch abgedeckt werden. Dabei ist noch nicht einmal der Endausbau erreicht!
Ein weiteres Highlight ist Roland Schürens Seed & Greet Backladen, der frische Vielfalt und feinen Kaffee bietet, und zwar zu Bäckereipreisen und nicht zu Raststättentarifen. Kein Wunder, wenn die Warteschlange an diesem Tag mehrmals bis weit vor die Eingangstür reichte. Dort bemerkt man auch die windige Lage des Ladeparks – wir wünschen Bäcker Schüren, dass er die von ihm angestrebte Windkraftanlage auch wirklich umsetzen darf…
Damit sind wir auch schon bei den technischen Hintergründen angekommen, die genau so schmackhaft wie das Nahrungsangebot am Ladepark sind: Die 340 kW-Peak-Solaranlage und der 1 MW-Pufferspeicher, mit dem Lastspitzen vom Netz ferngehalten werden und unverbrauchte Sonnenenergie gespeichert wird. Damit wird eine erhebliche Menge Strom emissionsfrei und direkt vor Ort erzeugt, Leitungsverluste entfallen völlig. Die Stadt hat sich damit auch den kostspieligen Ausbau der Leitungsinfrastruktur erspart, die blieb völlig unverändert.
An diesem Samstag waren alle Teile des Systems definitiv stark gefordert, denn nahezu alle Ladeanschlüsse waren fast permanent ausgelastet und hat vollkommen problemfrei funktioniert. Die Elektromobilität ist von pionierhaften Bastellösungen schon sehr weit entfernt und das ist vielen vielleicht noch nicht ausreichend bewusst.
Beim ständigen Kommen und Gehen der Ladewilligen konnte man eines sehr deutlich hören, nämlich wie leise die Elektromobilität ist: Trotz des Verkehrs waren Unterhaltungen in angenehmer Zimmerlautstärke möglich und Abgasgerüche gab auch nicht. Die drei oder vier Verbrennerfahrzeuge, die sich doch in den Ladepark verirrten, waren deshalb umso auffälliger, allerdings nicht unbedingt im positiven Sinn.
Das Ende der Verbrennertechnik konnte man an diesem Samstag tatsächlich mit Händen greifen. Obwohl das Feld der ladenden Autos naturgemäß relativ Tesla-lastig war, gab es eine enorme Vielfalt von E-Autos zu sehen: Wir konnten nahezu alle derzeit tatsächlich in Deutschland verkauften Modelle sowie einen Twizy und einen Niu-Roller (dafür die Schuko-Steckdosen!) sehen und auch das jeweilige Ladeverhalten mitverfolgen.
Aber wir haben alle vorhandenen Typen von Ladesystemen selbst ausprobiert, der riesige und 750 Kilo schwere Fastned-Lader mit 300 kW Spitzenleistung kam zuerst an die Reihe.
„Warum steht ein Tesla an einem Fastned-Charger?“, ließ der erste Kommentar nicht lange auf sich warten. Jugend forscht eben!
185,6 kW war unsere Tagesbestleistung, wegen einer Baustelle vor Hilden war der Akku nicht optimal warmgefahren und unser SoC war mit 24 % auch einen Tick zu hoch, um Rekordwerte zu erreichen. Trotzdem: Ein tolles Ergebnis, das wir genau drei Minuten lang ablaufen ließen, denn mit 58 Cent war dieser Strom (Ladung über Shell Recharge) teurer als am Tesla-Supercharger.
Immerhin: Fast 7,6 kWh in drei Minuten geladen, das ist beeindruckend!
Die zweite Station: Tesla Supercharger V2, wir hatten es nicht eilig. Mit etwas Bäckerschlange war der Ladestand schon nach dem ersten Espresso bei 85 % angelangt und wir wechselten auf einen freigewordenen AC-Lader von Seed & Greet mit 22 kW Leistung. Unser Ladeplatz am Supercharger blieb jedenfalls nicht lange leer…
Nebenbei bemerkt: Es gibt im Ladepark auch eine Reihe von Parkplätzen ohne Ladesäule. Die sind ideal, wenn man fertig geladen hat aber die gastronomische Pause verlängern möchte oder auch nur mal beim Bäcker Brötchen holen will.
Wir haben diese Gelegenheit ergriffen, um für den Wolfsburger E-Stammtisch Werbung zu machen!
Wie erwähnt war es windig, den Aufsteller konnten wir leider nicht allzu lange verwenden. Trotzdem gab es einige schöne und interessante Gespräche.
Irgendwann hatten wir die 100 % im Akku und verließen den Ladepark in Richtung Wolfsburg. Dank trockener Strecke und ein wenig Rückenwind reichte die Energiemenge für die 350 Autobahnkilometer. Für die Statistik: Der Ausflug ging über 703 Kilometer, auf denen wir 133 kWh verbraucht haben – 18,9 kWh pro 100 Kilometer (weniger als 1,5 Liter Benzin-Äquivalent) mit einem Tesla Model 3 Long Range auf 18 Zoll-Aero-Felgen (3 Bar Reifendruck).
Nun zum Fazit: Das Ladepark Hilden ist der verwirklichte Traum einer Ladestation entlang einer Autobahn! Und er zeigt auch, was durch Integration scheinbar unterschiedlicher Geschäftsbereiche durch einen Bäcker, der eben nicht bei seinen Brötchen geblieben ist, geschafft werden kann, ganz ähnlich, wie es Tesla selbst macht.
Es ist die intelligente Kombination und Integration, die echte Vorteile für die Kunden und die Projektbeteiligten bringt und nicht das Silodenken: hier der Solarparkbetreiber, dort der Brötchenbäcker, daneben der Stromverkäufer und alle arbeiten abgetrennt von allen anderen – das ist ineffizient. Roland Schüren kann den eigenen Strom ab 15 Cent verkaufen, weil er nicht mehrere Zwischenhändler und Abrechnungssysteme mitbezahlen muss, abgerechnet wird einfach direkt über das Girokonto des Ladekunden. Genau diese andere Denkweise macht den Ladepark Hilden komplett anders.
Er ist nicht nur technisch und gestalterisch ein zukunftsweisendes Projekt, sondern auch als Geschäftsmodell.
Wir wünschen einen riesigen Erfolg und viele Nachahmer!
Das Rocky Mountain Institute, eine US-amerikanische Non-Profit-Organisation zur Erforschung von Alternativenergie, kam nach der Analyse der zwei größten Strommärkte in den USA zur überraschenden Erkenntnis: Erneuerbare Energieerzeugung überflügelt die Stromerzeugung aus Erdgas.
Dabei geht es in den USA weitestgehend nur ums Geld. Umso erstaunlicher: Erdgas-Kraftwerksprojekte im Wert von mehr als 30 Milliarden Dollar wurden eingestellt oder nicht mehr weiterverfolgt.
Dieser Trend hat nichts mit COVID-19 zu tun, denn er zeichnete sich bereits seit 2015 ab. Nach Kohlekraftwerken fällt es also auch mit Gaskraftwerken schwer, Geld zu verdienen. Alternative Energieerzeugung ist mittlerweile so billig geworden, dass fossile und nukleare Erzeugung nicht mehr wirtschaftlich sind – trotz der erheblichen Kosten, die konventionelle Energieträger der Allgemeinheit aufbürden (beispielsweise durch Ölunfälle und nukleare Endlager) und nicht einmal selbst bezahlen müssen.
Das ist eine hervorragende Nachricht! Die „unsichtbare Hand“ von Adam Smith wird vermutlich mehr fossile Kraftwerke beseitigen als Förderungen und Demos.
Damit wird es für Investoren zunehmend riskanter, in fossile Energieerzeugung zu investieren – sobald das Geld austrocknet, geht es meistens sehr schnell, denn niemand möchte der letzte Dumme sein, der in ein totes Pferd investiert.
Das bedeutet zwar nicht, dass überhaupt keine Erdgas-Kraftwerke mehr gebaut werden, aber es sind deutlich weniger als ohne erneuerbare Energie.
Vielleicht wird das Klima also überraschenderweise vom Dollar gerettet…
In die Freude über neue E-Autos – besonders die vielen ID.3s 😉 – mischen sich leider auch Misstöne, die man auch als ausgewachsene Shitstorms bezeichnen könnte.
Den ersten hat Maingau eingefahren, als sie ihre Ladetarife nicht nur angehoben, sondern auch noch individuell ausgestaltet haben. Den besonderen Ionity-Tarif (mehr als 73 Cent pro kWh) möchte ich hier nur am Rande erwähnen. Manche Maingau-Kunden dachten bereits über die rituelle Verbrennung ihrer Ladekarte nach, andere Reaktionen waren etwas gelassener: Man muss seinen Fahrstrom ja nicht bei Maingau einkaufen.
Der zweite aufkeimende Shitstorm: Die Einführung einer Zeitgebühr nach fünf Stunden Ladezeit durch ENBW. Der Strompreis blieb dabei unverändert. Keine Frage, für Nachtlader oder beim Schwimmbadbesuch ist diese Tarifgestaltung nicht hilfreich. Allerdings: Die Zeitgebühr hat eine Obergrenze von 11,70 Euro und diese Regelung wird tatsächlich in ihrer positiven Wirkung unterschätzt. Kein anderer Anbieter handhabt das so kundenfreundlich.
Maingau verlangt eine derartige Gebühr bei AC-Ladung ab der vierten Stunde und es gibt keine Obergrenze. Mit 5,84 Euro pro Stunde ist sie auch nicht gerade günstig und nach zwei Stunden Nachspielzeit genauso teuer wie der Tarif von ENBW. Einen echten Shitstorm gab es bei der Einführung der Standgebühr erstaunlicherweise nicht.
Doch wer sich über derlei Zuschläge empört sollte zwei Aspekte mitbedenken: Ein Stromverkäufer lebt nun mal vom Strom, den er verkauft und nicht vom E-Auto, das an der Säule angeschlossen ist. Durch den – nach oben begrenzten! – Zeitzuschlag kann der Stromverkäufer die „verlorenen“ Einnahmen ein wenig kompensieren. Nehmen wir also an, die Nachtladung umfasst 45 Kilowattstunden, die Standzeit ist aber 10 Stunden. An einer 11 kW-Säule sind das 4 Stunden Stromverkauf und 6 Stunden ohne Umsatz. Mit dem Tarif von 38 Cent ergeben die vier Ladestunden einen Umsatz von 17,10 Euro. Die sechs Standstunden bringen dann immerhin noch 11,70 Euro, aber es fallen keine Stromkosten mehr an. Aus Betreibersicht ist das vermutlich eine erträgliche Gesamtsituation. Für den Kunden wird der Strom damit aber fast doppelt so teuer, nämlich 64 Cent pro Kilowattstunde und das tatsächliche Problem.
Das ist viel, aber immerhin noch weniger als der Ionity-Tarif. Das klingt vielleicht merkwürdig, aber die Alternativen sind nun mal entweder langsames AC-Laden oder schnelles CCS-Laden. Durch die Veränderung der Preismodelle nähern sich die Kosten dieser beiden Optionen immer mehr an. Nicht jedes Auto kann per CCS laden und das Schnellladen belastet die Batterie, aber auch diese Unterschiede werden immer geringer.
Wer einen großen Akku (z.B. 77 kwh) im Auto hat und mit einem Ladestand unter 10 % startet muss immerhin sechs bis sieben Stunden lang laden und wird dann (mit Verlusten) um die 75 kWh saugen müssen. Mit Standgebühr kostet dieser Ladevorgang bei ENBW etwa 40 Euro, also 53 Cent pro Kilowattstunde. Nicht wirklich günstig, aber dank der Obergrenze bei den Zeitkosten noch kein Exzess. Mit Maingau wären selbst mit dem günstigsten Stromtarif 55,50 Euro, also 74 Cent pro Kilowattstunde, aufgelaufen – praktisch exakt der Ionity-Tarif…
Werden Laternenparker bestraft? Irgendwie fühlt es sich so an, aber ganz so ist es nicht: Als Laternenparker hat man sich die Wallbox und die Kosten für den Stromanschluss erspart, muss keinen zweiten Zähler bezahlen, benötigt keinen zusätzlichen Vertrag mit dem Stromversorger und muss keine zweite Grundgebühr bezahlen.
Versuchen wir eine Überschlagsrechnung: Mit dem Wolfsburger LSW-Tarif (Grundgebühr 7,31 Euro und 20,96 Cent pro Kilowattstunde, unintelligente Wallbox um 466,92 Euro) und geschätzten Installationskosten von etwa 1.000 Euro kommen in drei Jahren insgesamt 1.730 Euro zusammen, also 577 Euro pro Jahr. Gehen wir von 15.000 zu Hause geladenen Kilometern und einem Verbrauch von 18 kWh pro 100 Kilometer aus, also 2.700 kWh pro Jahr. Mit Stromkosten von 20,96 Cent und Fixkosten von 577 Euro ergibt das 1.142,90 Euro bzw. 42,3 Cent pro Kilowattstunde. So günstig ist das Laden zu Hause also auch wieder nicht! [Ja, die Wallbox wird länger als drei Jahre halten, aber das war auch das allerbilligste Modell.]
Was aber auch zu berücksichtigen ist: Selbst wenn eine Ladesäule in der Nacht blockiert wird: Es tauchen um zwei Uhr früh zumeist nicht mehr so viele Kunden an einem Langsamlader auf.
Betrachten wir aber noch einen weiteren Aspekt: Bei vielen Ladesäulen sind Zeitkosten heute ohnehin schon Realität, sie sind nicht unbedingt gering und fallen sofort ab der ersten Minute an.
Beispiel Berlin und Shell Recharge: Eine Ladesäule in der Nähe des Potsdamer Platzes kostet 41 Cent pro Kilowattstunde und einen Cent pro Minute Standzeit. Das erscheint wenig, erhöht aber den Strompreis auf 46,5 Cent – das sind 13,3 % mehr als der reine Strompreis.
Beispiel Uelzen und Plugsurfing: Eine 3,7 kW-Ladesäule kostet 43 Cent pro Kilowattstunde und 3,3 Cent pro Minute. Durch die geringe Ladeleistung und die Zeitkosten kostet jede Kilowattstunde satte 96,5 Cent. Ähnlich ist das mit der Kombination aus 35 Cent pro Kilowattstunde und einer Standgebühr von 12 Cent pro Minute an einer anderen Ladesäule: Beim Laden mit 11 kW kostet die Kilowattstunden mehr als einen Euro.
Für teures Laden muss man also weder Maingau noch ENBW bemühen!
Trotzdem: Ich finde Zeitkosten zwischen 22:00 und 7:00 nicht gut. Da sollte ENBW also nachjustieren.
Letzte Woche konnte ich das erste Mal an einem V3 Supercharger laden, als ich auf der Durchreise von Rostock nach Wolfsburg war, und zwar in Wiesmar.
Dieser Standort ist ein echter Gewinn, sonst hätte ich mich mit eher halbschnellen und langsamen Ladern durchschlagen müssen, aber das nur nebenbei.
Ich hatte also 20 Minuten lang Zeit, mich mit dem neuen Ladeteil zu beschäftigen. Das erste coole Feature des neuen Laders sieht man nur im Auto: Am V3 zeigt das Model 3 die verbleibende Ladezeit in einzelnen Minuten an, nicht nur in Stufen von 5 Minuten – sehr praktisch!
Der V3 ist jedenfalls ein sehr cleveres Stück Ingenieurskunst, aber auch ziemlich auf Teslas Fahrzeuge zugeschnitten. Damit meine ich nicht unbedingt die Spaltmaße, die auch beim Supercharger nicht komplett überzeugen.
Vielfach wurde kommentiert, dass das Kabel des V3 erstaunlich dünn ausgefallen ist. Wie vermeidet Tesla den Hitzekollaps?
Da wäre erst mal die Ladekurve des Model 3: In einem hervorragenden Video hat Die Teslacrew die Ladekurven von V2 und V3 verglichen. Das Fazit: Eine Ladeleistung von mehr als 100 kW liegt nur etwa 25 Minuten lang an, danach fällt die Ladekurve relativ stark ab.
Damit ist die Belastung des Kabels zwar eine Zeitlang hoch, aber nicht unbedingt über den gesamten Ladevorgang hinweg. Bei meinem Ladevorgang wurde das Kabel zu Beginn auch etwas mehr als handwarm, um in der zweiten Hälfte des Ladevorgangs deutlich abzukühlen.
Trotzdem überfährt Tesla definitiv die Daten des eigenen Typenschilds: 425 Ampere sind als Nennstrom am V3 Supercharger angegeben, einige Minuten lang pumpt er aber auch durchaus einen Strom jenseits der 660 Ampere. Nennstrom ist eben nicht gleich Spitzenstrom! Tesla hat ganz sicher eine Temperaturüberwachung im Stecker und im Kabel verbaut, um abzuregeln, bevor die thermischen Grenzen erreicht werden. Kreativ ist es trotzdem, denn viele andere Konstrukteure bleiben ängstlich innerhalb der Nennwerte.
Man sollte aber aus den 1000 V Nennspannung an der Ladesäule nicht allzu viel herauslesen: Teslas AC-DC-Konverter ist dafür derzeit nicht ausgelegt. Übrigens: Der CCS-Stecker jedes gewöhnlichen Triple-Chargers hat eine Nennspannung von 1000 V, weil sie nur so hergestellt werden. Vom 1000 V-Betrieb sind diese Lader aber bekanntermaßen weit entfernt.
Noch ein wichtiger Punkt: Das Kabel des V3 ist ziemlich kurz, wie bei Superchargern generell. Das musste selbst Autoprofi Richard Hammond feststellen, als er das Model X fuhr und nochmals zurücksetzen musste, um das Ladekabel anstecken zu können…
Ein kürzeres Kabel bedeutet aber auch weniger Leitungsverluste und damit weniger Wärmeentwicklung. Man vergleiche nur das schier endlos lange Kabel der Ionity-Hypercharger, das mindestens viermal länger sein dürfte – da fällt insgesamt wesentlich mehr Wärme an, die von der Wasserkühlung abtransportiert werden muss.
Was man dem schlanken Kabel des V3 Superchargers vielleicht nicht zutraut: Es ist ebenfalls flüssigkeitsgekühlt!
Manchen Youtubern ist das Lüftungsgeräusch in der Ladesäule aufgefallen. Was bisher weniger Thema war: Die Tesla-Ladesäule hat keinerlei Lüftungsöffnungen. Das ist auch eine sehr gute Idee, denn jede Öffnung ist ein Einfallstor für Verschmutzungen oder würde wartungsintensive Luftfilter erfordern.
Was tut der Lüfter also? Er bläst die die warme Luft innerhalb der Ladesäule im Kreis und nutzt die Wärmeableitung der beiden Metallrohre, die den tragenden Teil der Konstruktion ausmachen, und der Oberfläche der Ladesäule. Youtuber DÆrik zeigt in diesem Video das Innenleben einer V3-Ladesäule mit dem Kühlgerät: Es gibt also zwei Lüfter, damit kann auch mal einer ausfallen, ohne gleich die Ladesäule lahmzulegen.
Auch intensive Sonneneinstrahlung, die das schwarze Kabel ohne Ladevorgang aufheizen kann, ist damit kein Problem mehr.
Könnte man den V3-Charger ins Rapidgating treiben? Irgendjemand wird das sicher ausprobieren, aber einfach wird es wohl nicht werden.
Bleibt noch die Frage nach dem vorgeblichen Software-Bug am Supercharger Hermsdorf, über den Nextmove berichtet hat. Telsabjörn Nyland hat das gleich in Norwegen ausprobiert, allerdings ohne Erfolg.
Damit ist für mich klar: Das war ein schlauer Marketing-Gag, der Elon Musk möglicherweise auf seiner Spritztour mit Herbert Diess eingefallen ist, frei nach dem Motto: Fein, ein Auto hast du jetzt, aber ein Ladenetz musst du dir auch noch checken 😉
Falls Volkswagen einen Ladedeal mit Tesla abschließen würde, wäre das wohl das Ende von Ionity und das spricht eindeutig gegen die Verwirklichung dieser Idee.
Es ist nicht angenehm, wenn Dinge teuer werden. Schon gar nicht, wenn es ein so einfaches und praktisches Instrument wie die universelle ESL-Karte betrifft.
Natürlich bietet sich bei Maingau der Vergleich mit dem GAU an, so wie es Stefan Moeller in seinem Video dazu getan hat. Aber er sagt auch: Das ist die Anpassung an die wirtschaftlichen Realitäten und da hat er einfach recht: Mit Verlust verkaufen kann man auf Dauer von niemandem verlangen.
Das Thema Ionity klammere ich sofort aus: Von dort kommen Abwehrangebote, um gezielt die von den Ionity-Eigentümern geplanten Kundenkreise anzusprechen, ohne den Riffraff mitnehmen zu müssen, den man wegen der eingenommenen Förderungen leider nicht komplett aussperren kann. Ein prohibitiver Preis tut diesen Job immerhin auch. Für mich sieht das so aus: Wenn sonst auf weiter Flur absolut kein Strom zu finden ist, kann man auch mal 50 Kilometer Reichweite teuer reinladen und zu einem realistischeren Angebot weiterfahren. Als Sicherheitsnetz ist das für mich ok.
Kommen wir zum Thema Auslandsbenutzung: Ich bin überzeugt, dass das als „Reise- und Urlaubsgoodie“ gedacht war, aber es ging durch Übernutzung schief. Ich mag Bjørn Nyland sehr, der sich als One-Man-Top Gear-Sendung der Elektromobilität in mein Herz gechannelt hat. Aber in Norwegen die ESL-Karte zu promoten (Use Maingau and get low price on Ionity), weil sie billigeren Strom ausspuckt als die Ladesäulenbetreiber selbst – das war vermutlich nicht hilfreich, denn das konnte über Kleinmengen hinaus nicht wirtschaftlich funktionieren. Bjørn hat es immerhin als Schlupfloch bezeichnet; viele Artikel, Blogs und Vlogs haben noch Öl ins Feuer gegossen und die ESL-Karte als billige Option für Ionity promotet. Ähnlich ist die Sachlage bei der Verwendung in anderen Ländern außerhalb Deutschlands. Außerdem: Bei einer Urlaubsfahrt sind die Stromkosten eine der kleinsten Ausgabenpositionen.
Warum verübt Maingau solchen Unsinn? Ich denke, die Ursache liegt im Diskriminierungsverbot innerhalb der EU: Deutsche und Norweger (oder auch Österreicher) dürfen nicht unterschiedlich behandelt werden und wenn ein Deutscher in Norwegen laden darf, kann man es den Norwegern nicht verwehren. Unterschiedliche Anbieter nehmen das unterschiedlich ernst, aber bei Maingau hat die Rechtsabteilung offenbar klare Standards. Eigentlich gut so, denn nicht jeder kann sich einen echten GAU nach Maut-Art leisten.
Kommen wir also zum Inlandsgeschäft und dem interessanten soziologischen Experiment, das Maingau mit individualisierten Preisen nun unternimmt. Klar finden das manche nicht witzig und werden sich diesem Experiment verweigern.
Für mich ist das trotzdem ein spannender Ansatz und niemand kann heute sagen, ob es funktionieren wird oder nicht, also zu einem für Anbieter und Kunden akzeptablen Preis- und Kostenmodell führen wird.
Was mir allerdings bis jetzt fehlt, sind Antworten auf Fragen wie
Werde ich irgendwann umgestuft, wenn sich mein „derzeitiges Ladeverhalten“ ändert?
Wird es Feedback geben, wie ich mein Verhalten ändern kann, um in eine günstigere Tarifklasse zu kommen? Vielleicht sind es nur einige wenige doofe Ladesäulen, die mein Profil verhageln und Alternativen wären möglich? Dann reagiere ich gerne mit Maingau-freundlicherem Ladeverhalten, wenn ich es weiß. Punktesystem? Einfärbung der Ladesäulen? Es gibt viele Möglichkeiten…
Die Kommunikation des neuen Setups ist also nicht so toll gelaufen, etwas kurzfristig ebenso. Möglicherweise brennt bei Maingau der finanzielle Hut schon lichterloh und man musste einen Rettungsmonat ins dritte Quartal pressen, wer weiß.
Und mir persönlich ist ein weiterer Aspekt wichtig: Elektrisch zu fahren ist nicht grundsätzlich ein Sparprogramm, so wie es das bei Verbrennern auch nicht grundsätzlich so ist. Es wird viel argumentiert, aber ein zehn Jahre alter Diesel-Corsa ist immer billiger.
Wenn man dann so Aspekte wie Sicherheit, Ressourcenschonung, Bequemlichkeit, Performance, Transportbedarf, typisches Fahrprofil, Technikinteresse und so weiter mit einbezieht, sieht es häufig anders aus. Sparideen sind das praktisch nie.
Das bedeutet nicht, dass E-Fahrer die besseren Menschen sind, sondern dass sie ihr Geld in eine bevorzugte Richtung lenken. Das kann natürlich jeder tun, wie er möchte und es für richtig hält.
Mit der Änderung des ESL-Preismodells von Maingau ist das elektromobile Abendland aber nicht am Ende, es entwickelt sich nur weiter. Veränderungen sind nicht immer bequem und ja, das Umsortieren der Ladekarten nach Tarifänderungen ist immer etwas nervig. Bei den „Standardsäulen“, die ich häufig verwende, ist das aber schnell erledigt. Für die Langstrecke muss man ohnehin häufig nachsehen, weil es ja nicht so ist, dass nur Maingau irgendwelche Preise ändert.
Ich behalte die ESL-Karte also definitiv und werde beobachten, wie sich meine Nutzung verändern wird. Ohne Grundgebühr ist das auch vollkommen risikolos, keiner zwingt mich.
Was wäre die Kommentarliste gewesen, wenn Maingau einfach Insolvenz angemeldet hätte, wie die Bayerische Energieversorgungsgesellschaft in 2019? Sag zum Abschied leise Servus, es war schön, solange es noch ging…
Das kann man auch nicht wollen!
Fazit: Einfach Strom Laden bleibt, Billig Strom Laden hat es nie geheißen…
Nach etwas über 12.000 Kilometern mit dem Model 3 im täglichen Verkehr und auf Langstrecken bis 1000 Kilometer bietet sich ein Vergleich mit dem Zoe an, den wir auch weiterhin im Haushalt haben. Den Vergleich zwischen Model 3 und dem ID.3 gab es ja bereits.
Vergleiche sind generell schwierig und haben viel mit persönlichen Vorlieben zu tun. Objektive Autotests gibt es nicht und wozu auch? Ich bin selbst auch nicht objektiv. Man könnte auch mit anderen E-Autos vergleichen, aber mit dem Zoe habe ich mehrere Jahre verbracht und kann daher im Detail besser vergleichen. Und natürlich gibt es viele Dinge, die das Model 3 besser macht. Das erwartet aber ohnehin jeder Käufer des Autos und das muss nicht extra besprochen werden.
Leider wird Tesla diesen Vergleich vermutlich nicht ernst nehmen, in den USA ist Renault unbekannt und schwer auszusprechen („Rain-Oh“ ist nur eine Krücke und weit entfernt vom französischen Original…). Trotzdem bemerkt man bei einzelnen Bereichen, dass Renault jene jahrzehntelange Erfahrung im Autobau mitbringt, die gelegentlich doch zu besseren Lösungen führt.
Nun zur Sache, ohne weiteren Verzug. Die Liste ist keine Prioritätenreihung und sie ist auch nicht objektiv, siehe oben.
Nummer 1: Das Handschuhfach. Darüber ist bereits genug gelästert worden, deswegen hier in aller Kürze: Der Knopf zum Öffnen an der Klappe beim Zoe ist praktischer. Zusätzlich gibt’s ein offenes Fach oberhalb des Handschuhfachs, aus dem Dank der Rückhaltekante kaum etwas herausfällt, man aber schnell etwas hineinwerfen kann, ohne dass es irgendwo im Fußraum verschwindet.
Handschuhfach und Zusatzfach beim Zoe
Nummer 2: Die Bremse. Das Feeling beim Model 3 ist hölzern und die erforderlichen Pedalkräfte sind erstaunlich hoch. Man könnte fast glauben, dass Tesla das One Pedal Driving eingebaut hat, damit man möglichst wenig Kontakt zur Bremsanlage haben muss. Das allein wäre nicht schlimm, hat aber weitere Nachteile (siehe Nummer 3).
Der Zoe verfügt über eine kombinierte Bremse: Beim Betätigen des Bremspedals fährt er zuerst die Rekuperationsleistung hoch und nur wenn sie die angeforderte Verzögerung nicht mehr schafft wird die Reibungsbremse zugeschaltet. Diese Auslegung ist meiner Meinung nach das optimale System, denn es erfordert keine zusätzlichen Bedienungselemente und ist für jeden Benzinfahrer ohne Lernaufwand sofort verwendbar.
Tesla hat sich das Leben da wesentlich einfacher gemacht: Rekuperieren und Bremsen haben miteinander direkt nichts zu tun, die Reku kann stark oder schwach gewählt werden, Ende. Das ist eine erstaunlich unintelligente Lösung, hält aber immerhin die Softwerker von der Bremse fern und damit ist diese Systemauslegung einfacher zuzulassen. Gut für Tesla, weniger gut für mich als Kunden.
Nummer 3: Die Bremsenpflege. Eben weil die Rekuperation im Model 3 mit der One Pedal Driving-Einstellung so stark ist, wird dann die Bremse kaum benutzt und verrostet gerne, was zu teuren Folgeschäden führen kann. Die Tesla-Ultras empfehlen gelegentliches starkes Bremsen, um den Rost zu entfernen.
Das ist eine zweckdienliche Idee, aber eigentlich möchte ich mich bei einem vergleichsweise teuren Fahrzeug überhaupt nicht damit befassen müssen. Beim wesentlich billigeren Zoe ist die Bremsenpflege dank der kombinierten Bremse bereits eingebaut: Unter ca. 10 km/h schaltet der Zoe die Rekuperation aus und bremst die Restgeschwindigkeit rein mechanisch weg. Damit werden die Bremsen bei jeder Fahrt verwendet, aber der Umfang ist so gering, dass es für die Effizienz praktisch keine Rolle spielt.
Das Ergebnis sind blanke Scheiben vorne (hinten sind beim Zoe Trommelbremsen verbaut) und keinerlei Stress mit dem TÜV.
Nummer 4: Die Rekuperation. Das Model 3 kann viel mehr Reku-Leistung aufbringen als der Zoe, das ist natürlich ein Vorteil. Aber sie steht nicht immer zur Verfügung und wird durch viele Umstände eingeschränkt. Akku zu voll? Akku zu kalt? Akku zu warm?
Immer dann wird die Rekuperation reduziert und das Auto benimmt sich anders. Was von Tesla möglicherweise auch als Beitrag zur geistigen Flexibilität gedacht war, ist im täglichen Fahrbetrieb nicht so angenehm, vor allem, wenn das One Pedal Driving plötzlich nicht mehr wie erwartet funktioniert.
Mein Zoe bringt nahezu immer die gleiche Reku-Leistung von maximal 42 kW, egal mit welchem Ladestand oder bei welcher Temperatur (soweit ich sie erlebt habe und dann auch so stark bremsen musste). Nur wenn der Akku nach dem Abstecken des Ladekabels randvoll ist, spürt man beim Zoe eine leicht reduzierte Rekuperation. Der Effekt verfliegt jedoch nach den ersten Kilometern bzw. dem ersten verbrauchten Prozent.
Klar gibt es bei vollem Akku keine große Rekuperationsleistung mehr, wenn man im Harz eine Viertelstunde bergab bremst, doch spielen diese Sonderfälle für mich keine Rolle, weil ich im Flachland wohne. Für die Bergbewohner ist es sicher ein Vorteil, wenn sie beim Model 3 den maximalen Ladestand einstellen können, denn das kann man beim Zoe nicht.
Nummer 5: Die Klimaautomatik. Im Zoe kann man Temperatur- und Lüftungsautomatik betreiben und dabei die Klimaanlage zuschalten oder eben auch nicht. Natürlich ist die Lüftung ab einer gewissen Temperatur überfordert, um die Innentemperatur zu halten. Dann ist es eben Zeit, die Kühlungsfunktion zuzuschalten, doch bis dahin ist man sparsamer unterwegs.
Im Model 3 geht das so nicht, denn wenn man die Kühlung (A/C) abstellt, läuft das System nur noch im manuellen Betrieb, die Luftmenge wird also nicht mehr automatisch reguliert. Das ist vielleicht eine Konzession an amerikanische Kunden, die ohnehin niemals eingreifen. Bei kühlen Temperaturen und ohne die Wärmepumpenfunktion im Model 3 (siehe Nummer 6) finde ich das aber nicht so gut, wenn man die Effizienz maximieren möchte.
Nummer 6: Die Wärmepumpe. Natürlich habe ich beim Kauf gewusst, dass das Model 3 keine Wärmepumpenfunktion hat. Dennoch ist das bedauerlich und Tesla bringt sie nun in einem Akt der späten Selbsterkenntnis im Model Y. Reichweite und Effizienz im Model 3 sind zum Glück sehr hoch und deswegen hoffe ich, dass das Fehlen der Wärmepumpenfunktion in der Übergangszeit und im Winter nicht zu gravierend reichweitennegativ sein wird.
Der Unterschied im Verbrauch ist zumindest beim Zoe definitiv nicht gering: Bis etwa zwei Grad benötigt die Heizung nur 600 Watt, um den Innenraum akzeptabel warm zu halten. Bei tieferen Temperaturen hingegen springt der kontinuierliche Heizungsverbrauch (wir sprechen hier vom Halten der Temperatur, nicht vom Aufheizen) auf eine Größenordnung von 2.000 Watt und wird damit bei der Reichweite schon ein spürbarer Faktor.
Renault hat sich von Anfang an – wohl wegen der geringen Akkukapazität der ersten Zoes – für das Richtige entschieden und allen Modellvarianten die Wärmepumpenfunktion mitgegeben. Tesla (und nebenbei auch Volkswagen und BMW) könnte sich davon eine Scheibe abschneiden.
Nummer 7: Die Türbedienung. Beim Model 3 muss man Passagieren erst einmal erklären, wie sie ins Auto hinein und wie sie wieder herauskommen. Manche greifen in der Suche nach dem Türöffner zur mechanischen Notentriegelung an der Vordertür, während Tesla von deren häufigem Gebrauch abrät.
Beim Zoe funktioniert das generell besser, obwohl man bei den etwas merkwürdigen Türgriffe an den hinteren Türen auch gelegentlich erst einschulen muss.
Nummer 8: Die Festhaltegriffe. Manche Menschen haben eine intensive Vorliebe für die Haltegriffe im Auto und mit den Fahrleistungen des Model 3 kann dieses Bedürfnis nach Halt durchaus weiter steigen.
Es gibt sie im Tesla jedoch schlichtweg nicht.
Nummer 9: Die Navigation. Das TomTom des Zoe ist vielleicht nicht ganz auf der Höhe der Zeit und nervt mit unplausiblen Reichweitenwarnungen und völlig unrealistischen Berechnungen der Ankunftszeiten, funktioniert aber insgesamt akzeptabel gut und bietet gegenüber dem Navi des Model 3 einige erstaunliche Vorteile:
Beispielsweise eine Routenplanung mit mehreren Zielen.
Beispielsweise eine Radarwarnfunktion (kostet allerdings extra).
Beispielsweise eine Auswahlmöglichkeit unterschiedlicher Routenarten (schnell, kurz, Eco, ohne Autobahn).
Beispielsweise das Berechnen von alternativen Routen.
Beispielsweise das Vermeiden von Mautstraßen und damit die Information, dass es Maut auf der Strecke geben wird.
Beispielsweise die Eingabemöglichkeit für Straßensperren, die das Navi nicht kennt (und davon gibt es ausreichend viele).
Beispielsweise die Möglichkeit des Ausschließens einzelner Streckenabschnitte, z.B. von Straßen, die man aus irgendwelchen Gründen nicht befahren möchte.
Da ist für Tesla noch sehr deutlich Luft nach oben. Die Lücke ist dermaßen groß, dass sie mit Angeboten wie abetterrouteplanner.com gefüllt werden muss. Für den Zoe hat es das nicht gebraucht…
Nummer 10: Die Ladebuchse. Mit dem Zoe fahre ich einfach zur Ladesäule, so wie ich sie vor mir sehe – fertig! Jetzt nur noch anstecken, denn Nasenlader sind klar im Vorteil.
Mit dem Model 3 muss man erst wenden und rückwärts einparken, dann feststellen, dass man auf der „verkehrten“ Seite steht und nochmals einparken. Dann feststellen, dass das Kabel zu kurz ist und nochmals einparken – mir hat Tesla nämlich nur ein Fünfmeterkabel mitgegeben.
Klar kann man derlei Erlebnisse auf die Inkompetenz des Fahrers zurückführen, aber liebe Tesla-Ultras: Ist euch das wirklich noch nie passiert?
Nummer 11: Die Ladeleistung. Das mag überraschend klingen, denn das Model 3 gilt als eines der absoluten Lademeister. Stimmt, aber ich spreche hier von AC-Ladung. Schmale 11 kW kann sich das Model 3 maximal ziehen, 22 kW der Zoe (von den ersten Zoes mit 43 kW AC-Ladeleistung möchte ich hier gar nicht schwärmen).
Der Unterschied ist größer als man meinen mag, immerhin hat das Model 3 auch einen annähernd doppelt so großen Akku wie der Zoe. Damit vervierfacht sich die AC-Ladezeit gleich mal: Statt 2,5 Stunden beim Zoe kann es beim Model 3 schon gute 7 Stunden von halbwegs leer auf ziemlich voll dauern.
Zugegeben, das kommt selten vor, aber vier oder fünf Stunden sind beim Model 3 meine neue AC-Normalität. Bei vielen öffentlichen Ladesäulen mit Zeitbegrenzung wird das schon zum Problem und auch die vier Stunden-Grenze bis zur Zeitstrafe bei Maingau reißt das Model 3 mühelos.
Was sich als schnelles Zwischenladen mit dem Zoe fast immer rentiert (20% plus in 30 Minuten) ist beim Model 3 häufig nicht mal die Mühe des Ansteckens wert (6% plus in 30 Minuten).
Nummer 12: Die Mittelkonsole. Auch darüber wurde bereits viel geschrieben und der Zubehörmarkt grünt und blüht rund um dieses Thema. Die Mittelkonsole des Model 3 ist etwa für zehn Minuten nach der Auslieferung hübsch anzusehen, danach ist sie der Schmutzfänger im Auto schlechthin.
Gleichzeitig wird sie von der Elektronik penibel überwacht: Wer mehr als zweimal die magnetisch gehaltene Klappe zu schnell zuknallt (dann kann der Magnet die Klappe nämlich nicht festhalten und sie geht wieder auf) wird auf dem Display mit der Meldung „Abdeckung der Mittelkonsole langsam schließen“ ermahnt. Vielleicht geht auch gleich ein Video aus der Innenkamera an Tesla, wer weiß.
Der Zoe kann auf derlei Komplexität leicht verzichten, die Mittelkonsole aus Hartplastik ist ohne bewegliche Teile relativ unverwüstlich. Sie wird entsprechend meiner Jugenderfahrungen mit südländischen Autos (Fiat Uno in attraktivem Schlammgrau) in Anmut und im selben Tempo wie die Fußmatten altern.
Mit der Anzahl der Ladesäulen in Deutschland hatte ich mich bereits im Juni 2020 beschäftigt und auch auf Goingelectric andiskutiert.
Eine abschließende Erkenntnis gab es nicht, aber vom User GrillSgt gab es den Hinweis, die Daten der Bundesnetzagentur als Autorität heranzuziehen. Dazu kann man Einwände aller Arten vorbringen, aber immerhin, es ist eine amtlich erhobene Zahl, die jeder von der Internet-Präsenz der Bundesnetzagentur herunterladen kann. Man muss auch keine großen Interpretationen vornehmen, sondern kann einfach die Summe der Ladepunkte berechnen.
Also gut: Challenge accepted! Am 15. Juli 2020 wurde die neueste Statistik veröffentlicht.
In den Daten vom 5.5.2020 (Datenauszug 31) fanden sich 26.499 Ladepunkte aller Arten. Im Datenauszug 32 vom 15.7.2020 gab es deren 28.835, also 2.336 mehr Ladepunkte innerhalb von 71 Tagen (ein Plus von 32,9 Ladepunkten pro Tag).
Die gesamte (nominelle) Ladeleistung hat von 763,8 MW auf 845,5 MW (plus 82 MW bzw. 10,9 %) deutlich zugelegt, wobei diese Werte mit Vorsicht zu genießen sind: Die volle Gleichzeitigkeit ist nicht immer gegeben. Bestes Beispiel ist der häufig anzutreffende Triple-Charger: Die Anschlüsse CCS und Chademo schließen einander aus, was aber aus der Liste der Bundesnetzagentur nicht hervorgeht.
Die Anzahl der öffentlichen DC-Ladepunkte ist nur um schwache 28 Stück gestiegen.
Dennoch: Es gibt Fortschritt!
Vergleichen wir diese Zahlen aber auch mit dem Masterplan der Bundesregierung. Zur Erinnerung: Dieser Plan sah 50.000 öffentliche Ladepunkte bis Ende 2021 vor. Die folgende Grafik enthält dieselben Daten, ist aber um die Extrapolationsgerade erweitert.
Man kann bereits mit dem freien Auge feststellen: Die Entwicklung der Ladeinfrastruktur liegt ziemlich exakt im Plan der Bundesregierung, Corona zum Trotz. Das muss man positiv anerkennen!
Der weiteren Verbreitung von E-Autos steht also nichts im Wege! Ich werde den Trend natürlich weiter verfolgen.
