Lade-Lounges

Lade-Lounges

Porsche plant Lade-Lounges.

Audi plant Lade-Lounges.

Hilden ist eine einzige Lade-Lounge und die Lounge des HEOS-Ladeparks in Chemnitz hatten wir gerade besucht.

Tesla hat bereits einige Lounges und zwei davon konnte ich auf meiner letzten Langstreckentour Wolfsburg–Wien–Velden–Wolfsburg besuchen.

Eigentlich hatte ich auf der Strecke Wien-Velden kein Zwischenhalt eingeplant, doch hatte mir das Tesla-Navi einen zehnminütigen Ladeaufenthalt in der österreichischen Stahl-Stadt Kapfenberg empfohlen, die unter anderem für die Produktion von Spezialstählen unter der Marke Böhler bekannt ist.

Kapfenberg sollte aber auch für die schönste Lade-Lounge im Alpenraum bekannt sein! Diese Bilder sagen mehr als tausend Worte…

Tesla-Lounge in Kapfenberg

Natürlich hat das Traumwetter zum positiven Eindruck viel beigetragen.

Tesla-Lounge in Kapfenberg von innen

Die idyllische Lage an einem kleinen Teich ist schwer zu überbieten…

Tesla-Lounge in Kapfenberg am Teich

Und als Highlight für Kinder gibt es eine Schaukel, die aus einer ausgedienten Sessellift-Bank gebaut ist, fantastisch!

Schaukel bei der Tesla-Lounge Kapfenberg

Etwas weniger idyllisch gelegen ist die Lounge am Supercharger Weyarn. Es handelt sich um eine äußerlich behübschte Containerkombination auf einem unbefestigten, staubigen Parkplatz.

Tesla-Lounge in Weyarn

Doch es gibt saubere Toiletten, Stromanschluss für den Laptop, einen Getränke- und einen Snackautomaten – da darf man durchaus zufrieden sein.

Tesla-Lounge Weyarn von innen

Zusätzlich kann man sich in der Ladepause beim Elektriker gleich daneben eine Tesla-Powerwall einpacken lassen! Eine echte Spitzenidee gegen Ladeweile, aber nicht völlig kostenfrei. Zum Glück war ich an einem Sonntag da… keine Gefahr also.

Powerwall in Weyarn

Beide Lounges haben etwas gemeinsam, nämlich das skandinavische Design. Das kennen wir ja auch bereits vom HEOS-Ladepark… Skandinavien ist also ganz offensichtlich der aktuelle Trend für Lade-Lounges 😉

ID.3 auf Null gefahren

ID.3 auf Null gefahren

Planung

Lange hatten wir gezögert und nun haben wir uns endlich auf den Weg gemacht, um den neuen Mikro-Ladepark in Chemnitz zu besuchen. Die Herausforderung bestand darin, die 300 Kilometer Strecke mit dem ID.3 ohne Zwischenladung zu bewältigen. Tatsächlich sind wird dann den ID.3 auf Null gefahren…

Startpunkt war – ganz traditionell – die E-Tankstelle in Wolfsburg. Der ID.3 war das von Oliver pilotierte Musicus-Auto mit 58 kWh-Batterie, zum Vergleich war ich mit dem Tesla Model 3 Long Range unterwegs.

VW ID.3 und Tesla Model 3 an der E-Tankstelle in Wolfsburg
VW ID.3 und Tesla Model 3 an der E-Tankstelle in Wolfsburg

Die Strategie war einfach: Mit einer Geschwindigkeit von 130 km/h beginnen und dann schrittweise reduzieren, falls die Restreichweite nicht mehr ausreichen würde. Wir wollten mit etwa zehn Kilometern verbleibender Reichweite ankommen.

Beide E-Autos waren auf 100 Prozent geladen, der ID.3 zeigte 324 Kilometer Reichweite an, das Model 3 472 Kilometer. Vergleichen wir kurz die Daten:

 VW ID.3 Pro (2020)Tesla Model 3 LR (2020)Faktor
Kapazität brutto62 kWh77 kWh1,24
Kapazität netto58 kWh73,5 kWh1,27
Reichweitenvorhersage324 km472 km1,46

Der ID.3 hat also etwas mehr Alterungsreserve, Tesla geht hier etwas mehr ans Limit. Durch die höhere Effizienz gab das Model 3 aber deutlich mehr Reichweite an.

Für den richtigen Realismus sorgte die eingeschaltete Klimaanlage in Automatikbetrieb auf 22 Grad, Windschattenfahren sollte es nicht geben.

Los!

In Niedersachsen war das Wetter noch nicht besonders gut, zu Beginn der Fahrt gab es etwa 12 Grad und leichten Niederschlag. Der Verkehr hatte sonntägliche Dimensionen, also eher dünn und LKWs waren kaum zu sehen. Für den ID.3 würde es knapp werden: 324 Kilometer Reichweite, 300 Kilometer Strecke.

Bereits auf dem ersten Kilometer kam die Meldung aus dem Navigationssystem des ID.3: Wir werden es nicht schaffen und ein Ladestopp sollte mit eingeplant werden. Die vom Navi vorgeschlagene Ladesäule lag bei Leipzig und die geplante Ladezeit bei satten 42 Minuten.

Wenn man bedenkt, dass dem ID.3 selbst bei konservativer Rechnung maximal 30-50 Kilometer Reichweite fehlen würden, sind 42 Minuten Ladezeit schon sehr lange. Man muss VW zugutehalten, dass das Navi nicht wissen konnte, dass unsere Fahrt genau bei einer Ladesäule enden würde, aber eine derartig lange (Zwischen-)Ladedauer könnte auf manche schon etwas abschreckend wirken.

Wir hatten ohnehin beschlossen, diesen gutgemeinten Hinweis zu ignorieren und durchzufahren. Doch bei 130 km/h sank die Restreichweite im ID.3 ziemlich rasch und so reduzierten wir die Geschwindigkeit schrittweise bis auf 115 km/h.

Das letzte Stück Strecke vor Chemnitz enthielt einige Baustellen und ein Stück vierspurige Schnellstraße. Da die Restreichweite des ID.3 teilweise knapp negativ war, fuhren wir langsamer und langsamer, bis wir wie Hindernisautos bei der Carrera Servo-Bahn mit 80 km/h dahinkrebsten.

Für uns offenbarte sich die Eigenheit der Reichweitenberechnung des ID.3, die man als Vorteil oder Nachteil sehen kann: Die Restreichweite wird anscheinend mit dem Verbrauchsdurchschnitt der gesamten Fahrstrecke hochgerechnet, nicht nach den letzten 20 oder 50 Kilometern. Weil wir zu Beginn der Fahrt relativ schnell unterwegs waren und zwischendurch nicht anhielten, sank der Durchschnittsverbrauch nicht mehr wesentlich, obwohl wir gegen Ende extrem langsam fuhren.

Das ist ziemlich konservativ gerechnet und soll wohl den unerfahrenen Nutzerkreis vor Überraschungen schützen. Das bedeutet aber auch, dass die Berechnung im ID.3 unsere Fahrstrategie „schnell+langsam“ nicht so richtig unterstützt. Das machen Renault und Tesla besser, in beiden Autos reagiert die Reichweitenvorhersage wesentlich rascher auf Verbrauchsveränderungen.

Die Auslegung des ID.3 ist weder gut noch schlecht, sie ist einfach anders und man muss sich daran gewöhnen.

Also beschlossen wir, aufs Ganze zu gehen und mit 0 km Restreichweite anzukommen. Für mehr Reserve hätten wir vermutlich auf der Schnellstraße mit 40 km/h fahren müssen – mit solchen Aktionen bekommt die Elektromobilität aber nur schlechte Presse.

Kurz nach dem Abbiegen von der Hauptstraße hatten wir noch eine späte Überraschung: Die Ladestation liegt auf einem Hügel! Wer also mit der roten Schildkröte im Display ankommt, wird die Steigung bis zum rettenden Stromanschluss möglicherweise nicht mehr schaffen…

Olivers ID.3 meisterte den letzten Anstieg bei Ladestand 0 Prozent und 0 Kilometern Restreichweite jedoch ohne zu Murren. Wir denken allerdings, dass das mit unserem sehr langsamen Tempo auf den letzten 25 Kilometern zusammenhing, der ID.3 also in Wirklichkeit noch durchaus einige Kilometer mehr in der Batterie hatte, die er aber aufgrund der Art der Reichweitenberechnung nicht mehr angezeigt hatte.

ID.3 auf Null - Verbrauchsanzeige
ID.3 auf Null

Keine gelbe oder rote Schildkröte kündigte das nahe Ende der Reichweite an, also entweder ein Bug in der Software oder doch noch deutlich mehr Saft in der Batterie als angezeigt. Leider verschenkt VW damit einiges an Reichweitenpotenzial des ID.3, denn ein Blindflug unter 0 Kilometern wird niemand gerne machen. Bis zur gelben Schildkröte weiter zu fahren wäre vielleicht ein interessantes Experiment gewesen…

Zahlen, Daten, Fakten

Den Gesamtverbrauch konnten wir für den ID.3 leider nur indirekt ermitteln: Bei 0 Prozent Restkapazität sollten es 58 kWh gewesen sein, auf 295 Kilometer ergibt das 19,7 kWh pro 100 Kilometer.

Der Tesla hatte noch 33 % Kapazität im Akku, der Verbrauch auf der Strecke lag rechnerisch bei 49 kWh, das Auto zeigte allerdings nur 46 kWh Verbrauch für exakt 293,4 Kilometer an, also 15,6 kWh / 100 km. Mit dem rechnerischen Verbrauch von 49 kWh wäre der Durchschnitt allerdings 16,7 kWh / 100 km gewesen. Aller Internet-Diskussionen zum Trotz gehört die Verbrauchsanzeige im Tesla noch zu den eher wenig erforschten Randzonen der Elektromobilität…

Sehen wir uns das Ergebnis im Vergleich an:

 VW ID.3 Pro (2020)Tesla Model 3 LR (2020)Faktor
Kapazität brutto62 kWh77 kWh1,24
Kapazität netto58 kWh73,5 kWh1,27
Reichweitenvorhersage324 km472 km1,46
Verbrauch58 kWh46 kWh (49 kWh)1,26 (1,18)
Reichweitenergebnis294 km439 km (294 km + 145 km)1,49

Die Zahlen passen insgesamt recht gut zusammen: Ein Verbrauchsvorteil von ca. 20 % und ein Batteriegrößenvorteil von 27 % ergeben ungefähr den gesamten Reichweitenvorteil von 50 % zugunsten des Model 3.

Endlich Aufladen

Die Ladesäule zeigte dasselbe an, wie das Auto: ID.3 auf Null Prozent. Die Hochrechnung für die Ladedauer auf 100 Prozent betrug 65 Minuten. Aber auch beim Aufladen rechnet der ID.3 konservativ: Nach nur sechs Minuten hatte die verbleibende Ladedauer bereits um 10 Minuten abgenommen.

Ladesäule am HEOS-Ladepark
Laden am HEOS-Ladepark

Bei 10,3 kWh Energieaufnahme in 6:12 Minuten brachte der ID.3 die vollen 100 kW Ladeleistung. Leider zeigten weder das Auto noch die Ladesäule die Ladeleistung direkt an, das sollte VW irgendwann auch noch ändern.

Die Auslastung des Ladeparks HEOS an diesem Sonntag war ziemlich hoch. Nur ein einziger CCS-Anschluss war frei, passend für Olivers ID.3. Kurz nach uns kam ein weiterer ID.3 an, der warten musste. So ging es während unseres Besuchs kontinuierlich weiter: Wurde ein CCS-Anschluss frei, war er kurze Zeit darauf gleich wieder belegt. Für den Tesla blieb nur einer der beiden langsamen AC-Lader übrig, konnte zwischendurch auch mal an den 50 kW-CCS-Anschluss.

Tesla Model 3 im HEOS-Ladepark Chemitz

Zwischendurch konnten wir auch einen Blick auf einen brandneuen ë-C4 werfen. Hübsches Auto, in der Größe dem ID.3 ziemlich ähnlich, aber gefühlt weniger hoch. Insgesamt unauffällig, es gibt ihn leider auch als Verbrenner…

Citroen e-C4 am HEOS-Ladepark Chemnitz

Fazit

Was haben wir bei unserer Fahrt herausgefunden?

  1. 300 Autobahnkilometer am Stück sind für den ID.3 mit mittlerer Batteriegröße, bei mittelmäßigen Temperaturen und 120 km/h völlig problemlos zu schaffen.
  2. Der ID.3 rechnet sehr konservativ: Hohe Verbrauchsannahme, langes Zwischenladen, überlange Ladeprognose. VW will richtigerweise mit allen Mitteln vermeiden, dass unerfahrene E-Nutzer:innen am Straßenrand stromlos ausrollen.
  3. Als erfahrener Nutzer muss man diese Auslegung gedanklich kompensieren, dann hat man mehr vom Auto.
  4. Die Verbrauchsanzeige im Model 3 untertreibt, aber durch die schnelle Aktualisierung der Reichweite spielt es keine Rolle.

Und natürlich: Der HEOS-Ladepark ist sehr empfehlenswert!

Das Drama der Ladesäulenverordnung

Relativ unbemerkt hat das Bundeskabinett am 12. Mai 2021 eine Novellierung der Ladesäulenverordnung beschlossen. Zwar wurde immer wieder diskutiert, wie das Bezahlsystem aussehen könnte, aber der Entwurf ist nun diesbezüglich klar: Es wird ein kontaktloses Kartenlesegerät und ein PIN-Pad gefordert.

Nachrüstungspflicht wird es keine geben und die Ausrüstungspflicht greift erst für ab Mitte 2023 installierte Ladesäulen, in zwei Jahren also. Bis dahin wird es also keinerlei Änderungen – geschweige denn Verbesserungen! – für die Nutzer:innen von E-Autos geben. 2023 werden dann etwa 150.000 Ladesäulen stehen, die weiterhin mit unterschiedlichen Karten und Apps freigeschaltet werden müssen. Der Flickenteppich von Bezahlsystemen wird also noch auf viele Jahre weitergeführt. Trotzdem sind die Kosten der LSV atemberaubend hoch.

Dazu steht im Referentenentwurf der Zweiten Verordnung:
„E.2 Erfüllungsaufwand für die Wirtschaft
Für die Wirtschaft ergibt sich eine Erhöhung des jährlichen Erfüllungsaufwands von rund
5 150 000 Euro. Die Änderungen wirken sich nicht auf die mit Informationspflichten verbun-
denen Bürokratiekosten aus. Insgesamt entsteht ein einmaliger Aufwand von geschätzt
165 000 000 Euro. Dieser ist der Anschaffung oder Nachrüstung von Maschinen, Anlagen,
Gebäuden und Infrastruktureinrichtungen zuzuordnen.“

Und diese 165 Millionen werden entweder wegsubventioniert (= alle Steuerzahler werden belastet) oder auf den Ladevorgang umgelegt werden müssen (= E-Auto-Nutzer:in bezahlt). Es wird wohl im Endeffekt eine Mischung werden.

Dann bleiben nur noch die knapp 5,2 Mio Euro an erhöhten Betriebskosten pro Jahr.

Zusätzlich gibt es Kosten ausschließlich zu Lasten des Steuerzahlers:
„D. Haushaltsausgaben ohne Erfüllungsaufwand
Durch die Neuregelungen und die sehr hohen Fallzahlen aufgrund der politischen Zielset-
zung für den Ausbau der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur entstehen für die Bun-
desnetzagentur jährliche Kosten in Höhe von insgesamt 1 041 597 Euro.“

Also zusätzlich über eine Million Steuergeld, jedes Jahr.

Das ergibt über 20 Jahre gerechnet ungefähr 290 Millionen Kosten für die Nicht-Lösung eines Problems, das durchaus anders und eleganter zu lösen gewesen wäre. Und bei dieser Idee hatte nicht einmal das Verkehrsministerium die Finger im Spiel!

Mit wesentlich weniger Aufwand hätte man die Entwicklung der direkten Abrechnung durch Kommunikation zwischen Auto und Ladesäule vorantreiben können. Das hätte nebenbei den Vorteil gehabt, dass man die Ladesäule bei Kälte, Regen und Wind in aller Ruhe im Auto mit dem günstigsten Tarif aktivieren könnte oder das Auto das wunschgemäß einfach selbst erledigt. Weshalb man an den Ladesäulen Anzeigen vorschreibt, obwohl jedes E-Auto über mehr als ausreichende Anzeige- und Eingabemöglichkeiten verfügt, bleibt ein Rätsel. Oder ist wohl die Folge von Regulierungen, die ohne jedes Wissen über Elektromobilität entstehen.

Der Einfluss auf die Ladekosten ist offensichtlich. Versuchen wir eine Überschlagsrechnung, um zu konkreten Zahlen zu kommen!

Gemäß der Angaben in diesem Artikel gab es vor Corona etwa 113.000 Ladevorgänge an öffentlichen Ladesäulen pro Woche, also rund 5,9 Millionen Ladevorgänge pro Jahr.

Aus dem Gesetzesentwurf konnten wir entnehmen, dass auf der Seite der Wirtschaftsunternehmen 165 Mio Einmalkosten und 5,2 Mio jährliche Kosten anfallen. Über 10 Jahre verteilt ergibt das jährliche Kosten von 21,7 Mio. Geteilt durch die Anzahl der Ladevorgänge betragen die Mehrkosten pro Ladevorgang satte 3,7 Euro.

Bei einem Ladevorgang mit 40 kWh Energiemenge könnte der Strompreis um 9,25 Cent pro kWh steigen. Ein derartiger Zuschlag stellt die zu Jahresbeginn 2021 eingeführte CO2-Abgabe auf Verbrennerkraftstoffe locker in den Schatten, hat dafür aber keinerlei klimapositive oder verhaltenssteuernde Auswirkungen.

Weil die Wirtschaft damit naturgemäß wenig Freude hatte, wurden sofort öffentliche Förderungen – also Steuergelder – in Aussicht gestellt. Eine bizarre Idee wird aber nicht deswegen besser, nur weil jeder Steuerzahler daran finanziell beteiligt wird.

Immerhin entstehen mit den Einnahmen auch Arbeitsplätze in Deutschland.

Natürlich wird die durch mehr E-Autos auf den Straßen absehbar steigende Anzahl der öffentlichen Ladevorgänge diese Mehrkosten pro Ladevorgang laufend verdünnen, aber so sieht es erstmal aus ☹

Vielleicht kann der Bundesrat da noch etwas retten…

Der HEOS-Ladepark in Chemnitz

Es muss nicht immer Hilden sein! Der Heos-Ladepark in Chemnitz ist ein sehr gelungenes Konzept: Die Ladepunkte sind mit einem Solardach überdeckt und drei Container enthalten die Technik, eine Sanitäranlage und die Lounge. Reifenluft und die Verwendung des Staubsaugers sind kostenlos, für die Kaffeemaschine und die gut gefüllte Eisbox gibt es eine Vertrauenskassa.

HEOS-Ladepark
HEOS-Ladepark, die beiden Erweiterungsplätze für die Konverter sind deutlich zu sehen

Die gebrauchte Tasse darf man selbst in die Spülmaschine stellen, der ganze Ansatz wirkt insgesamt sehr skandinavisch. Finde ich super! Dazu gibt es Bücher und Spielzeug, falls sich tatsächlich jemand für einige Minuten vom Smartphone lösen möchte. Angenehmer noch ist es, sich bei Schönwetter die Sonne auf den Kopf scheinen zu lassen.

Lounge im HEOS-Ladepark

Der Ladepark kann noch um zwei weitere 350 kW-Lader erweitert werden, die Stehplätze und der Aufstellplatz für die Konverter sind bereits vorgesehen.

Ladeplätze im HEOS-Ladepark
Ladeplätze mit Erweiterungsmöglichkeit für zwei weitere HPCs

Er wurde unter dem Titel „Serviceladestation“ von der Firma HEOS errichtet, die gleich daneben ihren Firmensitz hat und dort auch eine größere Solarfarm auf einem Feld betreibt. Man sieht sie gleich beim Abbiegen von der Hauptstraße. Die Dächer der Firmengebäude sind ebenfalls mit Solarflächen belegt. Es ist also vorstellbar, dass am Wochenende, wenn das Unternehmen selbst kaum Strom verbraucht, ein Großteil der Ladeenergie aus lokaler Photovoltaik entsteht. Das ist wohl auch ökonomisch von Vorteil, wenn die Stromerzeugung keine direkten Kosten verursacht, man ihn aber als Fahrstrom vergleichsweise teuer verkaufen kann. Gut so, denn die Investitionen müssen immerhin auch bezahlt werden…

Aufwindkraftwerk
Aufwindkraftwerk als Blickfang und Wahrzeichen

Gleich neben dem Ladepark beginnt das Firmengelände, auf dem ein Kuriosum zu finden ist: Ein Aufwindkraftwerk! Im Prinzip besteht es aus einem hohlen Turm mit eingebauter Turbine, die von der im Turm aufsteigenden Luft angetrieben wird. Die relativ große notwendige Kollektorfläche ist jedoch nicht vorhanden, der Turm ist also ein reines Ausstellungsstück und Wahrzeichen. Durch den Preisverfall der Photovoltaik hat dieses Konzept heute keine wirtschaftlichen Chancen mehr. Trotzdem interessant!

Ausblick im HEOS-Ladepark

Der Heos-Ladepark in Chemnitz ist jedenfalls ein hervorragendes Konzept und eine sehr feine Lösung, wenn es keine Großanlage wie in Hilden sein soll. Die HPCs sind für alle Fahrzeugtypen zugänglich, während in Hilden der Großteil der Ladeanschlüsse nur für Teslas funktioniert. Im Gegenzug gibt es keine Gastronomie, sondern lediglich Self-Service. Es zeigt aber jedenfalls, wie man eine Ladeanlage attraktiv gestalten kann, ohne den Aufwand eskalieren zu lassen. Zur Nachahmung empfohlen!

Man darf nur nicht vergessen, dass der Heos-Ladepark auf einem Hügel liegt – mit der Schildkröte in der Anzeige kann er für manche Fahrzeuge durchaus zum unüberwindlichen Hindernis auf dem Weg zum Ladeanschluss werden.

Ladepunkte in Wolfsburg

Wie viele Ladesäulen hat Deutschland? Teil 4

Vorgeschichte

Mit der Anzahl der Ladesäulen für Elektroautos in Deutschland hatte ich mich bereits im Juni 2020 beschäftigt und auch auf Goingelectric andiskutiert. User GrillSgt gab es den Hinweis, die Daten der Bundesnetzagentur als Autorität heranzuziehen. Ich bleibe weiterhin bei dieser Datenquelle.

Aktuelle Daten der Ladepunkte in Deutschland

Wie sehen die aktuellen Daten also aus?

Die Februar-Statistik zeigt einen erfreulichen Anstieg von Januar 2021 zu Februar 2021: 6,7 % mehr Ladepunkte, 9,8 % mehr Ladeleistung deutschlandweit. Die kombinierte Ladeleistung aller Ladepunkt hat mit 1.011 kW zum ersten Mal die Hürde von einem Gigawatt übersprungen.

Selbst wenn das eine sehr vereinfachte Rechnung ist: Bei einer Ladeleistung von 11 kW könnten mit dieser Ladeleistung über 93.000 Elektroautos gleichzeitig geladen werden. Selbst wenn ein Ladevorgang vier oder fünf Stunden dauern sollte, ist damit Raum für eine halbe Million Elektroautos, jeden Tag vollgeladen. Oder 1,2 Millionen Fahrzeugkilometer täglich. Oder ausreichend für mehr als 44 Milliarden Kilometer Fahrleistung pro Jahr.

Sehr markant zugelegt haben die DC-Ladepunkte: Nach einem sehr schwachen Plus im Januar 2021 von lediglich 102 Ladepunkten, gab es im Februar einen Sprung um 889 Stück – mehr als acht Mal mehr. Es könnte somit eine erhebliche Anzahl von Nachmeldungen enthalten sein. Wir werden in den März-Zahlen sehen können, ob diese hohe Steigerungsrate dauerhaft gehalten werden kann. Das wäre doch sehr schön!

Entwicklung der Ladesäulen und Ladepunkte in Deutschland seit Mai 2020
Entwicklung der Ladesäulen und Ladepunkte in Deutschland seit Mai 2020

Entwicklung der Ladepunkte in Deutschland

Die Steigerung der Anzahl der Ladesäulen für Elektroautos in Deutschland ist größer als in früheren Monaten, aber nach wie vor zu gering, um die 50.000 Ladepunkte mit Jahresende 2021 erreichen zu können, 46.500 ist die wahrscheinlichere Zahl.

Man könnte nun argumentieren, dass die geringeren Steigerungen 2020 die Extrapolation für 2021 negativ verzerren, also zu pessimistisch sind.

Kein Problem, sehen wir uns die Daten für 2021 an, die beiden Datenpunkte von Januar und Februar reichen zum Glück für eine Trendlinie aus.

Entwicklung der Ladesäulen und Ladepunkte für 2021
Entwicklung der Ladesäulen und Ladepunkte für 2021

Mit diesem Datenschnitt reicht die Steigerung aus, um sogar über 60.000 Ladepunkte im Dezember 2021 zu erreichen. Dafür müssen Zuwächse lediglich auf dem derzeitigen Niveau bleiben!

Für 2022 wird es jedoch nochmal deutlich schwieriger, denn bereits dann soll der jährliche Zuwachs zumindest 100.000 Ladepunkte ausmachen. Das wird nicht einfach, aber noch ist es möglich…

Wolfsburg Special

Zwei neue Ladepunkte wurden in Wolfsburg im Verzeichnis der Bundesnetzagentur eingetragen, aufgebaut vom Autohaus Koller, in der Wolfsburger Straße 22 in – erraten – Wolfsburg. Mehr Wolfsburg geht heute nicht mehr 😉

Was bisher geschah

Wie viele Ladesäulen hat Deutschland? Teil 1
Wie viele Ladesäulen hat Deutschland? Teil 2
Wie viele Ladesäulen hat Deutschland? Teil 3