Advanced Certified Scrum Master

Ende März 2022 habe ich meine Qualifikation zum Advanced Certified Scrum Master (A-CSM) bei der Scrum Alliance erworben. Dieser Schritt kommt nach dem Certified Scrum Master (CSM), den ich 2016 erworben hatte.

Advanced Scrum Master Badge

Natürlich führt das zur Frage, worin die Rolle eines Scrum Masters eigentlich besteht…

Dazu müssen wir uns zuerst mit der Methode Scrum befassen! Scrum als formalisierten Ansatz gibt es seit der Mitte der 1990er und ist aus dem Bereich der Software-Entwicklung entstanden. Die Erkenntnis damals war, dass viele große Softwareprojekte spektakulär scheiterten und sich die Frage nach den Ursachen stellte. Eine der Erkenntnisse bestand darin, dass Kunden nicht genau wissen, was sie wollen und Software-Ersteller häufig erheblichen Missverständnissen über die Kundenwünsche unterliegen.

Dafür gibt es einen Cartoon, der bereits seit Jahrzehnten kursiert und den viele bereits kennen dürften.

Anforderungen in Bildern

Scrum als Methode wendet sich gegen die Ursachen der aufgeworfenen Probleme. Diese Überlegungen wurden 2001 im Agilen Manifest zusammengefasst. Scrum ist eine pragmatische Methode, d.h. sie wurde nicht theoretisch am grünen Tisch entworfen, sondern in der Praxis nach dem Motto „wenn es funktioniert, ist es ok“ entwickelt. Es spielt also weniger eine Rolle, warum die Methode funktioniert, solange es klappt.

Eine der Väter von Scrum, Jeff Sutherland, hat das Ziel von Scrum in einem Buch mit dem Titel „The Art of Doing Twice the Work in Half the Time“ (auf Deutsch: Die Kunst, die doppelte Arbeit in der halben Zeit zu erledigen“) zusammengefasst. Die Idee ist aber nicht, die Beschäftigten intensiver auszubeuten, sondern sich auf das Wesentliche zu konzentrieren, die Selbstverwaltung zu minimieren und damit den Großteil der Energie auf die Erfüllung der Kundenanforderungen zu verwenden. All das passiert mit einer Geschwindigkeit, die man endlos durchhalten könnte, also ohne Ausnahmezustand.

Vor mittlerweile sieben Jahren hat Jeff Sutherland dieses Konzept als TEDx Talk präsentiert – das Video hat immerhin bereits 2,1 Millionen Views.

Ich möchte hier nicht die Methode vorstellen und mittlerweile sind agile Methoden, agiles Projektmanagement oder einfach “Agile” in Firmen zum täglichen Sprachgebrauch geworden. Natürlich wird eine Organisation nicht agil, nur weil man “Scrum” draufschreibt. Manche einfach denkende Menschen waren hocherfreut: Doppelte Arbeit, halbe Zeit? Wir holen uns möglichst viel Agilität, das rechnet sich sofort!

Allerdings: So einfach ist der Weg zur agilen Organisation natürlich nicht. Auch darüber wurden bereits viele Bücher, Blogposts und Artikel geschrieben…

Was jedoch macht ein Scrum Master den ganzen Tag über? Die Aufgabe dieser Rolle ist es, die optimale Umsetzung der Methode Scrum herbeizuführen, aufrecht zu halten und sehr aktiv daran zu arbeiten, Hindernisse zu beseitigen, die ein Team von den bestmöglichen Ergebnissen abhalten.

So weit so gut. Was macht nun der Advanced Scrum Master?

Der befasst sich wesentlich mehr mit Coaching, Konfliktbewältigung und Skalierung, also der Zusammenarbeit mehrerer Scrum Teams.

Damit wird nochmals betont, dass es bei Scrum ganz besonders um Zusammenarbeit geht – im Team und zwischen Team und den Auftraggebern sowie allen anderen Teilhabenden eines Projekts.

Es geht um die menschliche Dimension, um respektvolle Zusammenarbeit, das rasche Lösen von Problemen und das inklusive Treffen von Entscheidungen.

Das alles klingt gut auf Präsentationsfolien, ist aber in der Praxis tägliche harte Arbeit und ein Streben nach Verbesserung.

Und Probleme zu lösen ist auch in 2022 eine wichtige Fähigkeit, davon gibt es nach wie vor ausreichend viele…


Hier mein Link zur Bestätigung der Qualifikation: A-CSM

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Tesla mit Softwareproblemen

Tesla mit Softwareproblemen

Die Software von Tesla gilt gemeinhin als Musterbeispiel für gelungene Fahrzeugsoftware, Over-the-Air-Updates von Verbesserungen und neuen Features. Das schließt die rasche Korrektur von Fehlern mit ein. Doch mit dem Release 2021.44.25.2 kommt auch Tesla mit Softwareproblemen über die Rampe.

„25“ bedeutet, dass es sich um die Iteration 25 der Version der Kalenderwoche 44 handelt. Die letzte Ziffer „2“ zeigt an, dass es sich bereits um die zweite Korrektur-Release der 2021.44.25 handelt. Diese Softwareversion war also eher ein Rumpelflug! In diesem Artikel wird die Versionsnummerierung übrigens erklärt (Vorsicht: Englisch).

Zugegeben, 2021.44.25 war ein sehr großes Update und brachte die Benutzeroberfläche v11. Sie stellt eine große Veränderung dar, was für Gewohnheitstypen wie mich nicht unbedingt attraktiv ist. Beinahe nichts mehr ist am alten Platz oder sieht so aus wie vorher! Dafür sind die Icons bunt geworden.

Tesla Model 3 v11

Analysten feiern das Release, weil es die Bedienung näher an Model S und Model Y heranführt. Aber was nützt mir das bloß? Ich wechsle schließlich nicht ständig zwischen den Modellen, mein Fuhrpark umfasst lediglich das Model 3.

Was aber ist das Problem?

Mir sind bisher mehrere Probleme aufgefallen, die sich alle um die Routenplanung mit mehreren Zielen drehen, die in der Version 2021.40.6 am 19.11.2021 erstmals eingeführt wurde. Diese Möglichkeit war sehr rudimentär: Man konnte Ziele nur zwischen dem letzten Ziel einfügen, also die Strecke nicht erweitern. Wenn man bei der Reihenfolge einen Fehler machte oder ein Zwischenziel wieder entfernen wollte, musste man die gesamte Route löschen und von vorne beginnen.

Trotzdem war diese Möglichkeit bereits sehr nützlich! Mit der neuen Version wurde diese Möglichkeit erweitert und damit nützlicher. Die Reihenfolge der Wegpunkte kann nun verändert werden und Zwischenziele können auch individuell gelöscht werden.

Die Routenplanung mit Zwischenzielen war ein langgeäußerter Wunsch der Kundenbasis. Am 26. Dezember 2019 wurde dieses Ansinnen von Elon Musk noch in einem sehr kurzen Tweet („No“) abgelehnt.

Der Hauptvorteil ist natürlich, dass die Ladeplanung bei mehreren Stopps korrekt funktioniert:

  • Wenn ich im Normalfall von A nach B plane, dann rechnet der Routenplaner so, dass ich mit etwa 15 Prozent Restladung ankommen werde.
  • Für eine Weiterfahrt nach C reicht der Ladestand dann in der Regel nicht aus, denn das „Destination Charging“, also das Laden am Zielort, überlässt Tesla der Benutzerin selbst. (Also auch bei Tesla muss man mitdenken…)
  • Bei einer Planung A -> B -> C kann der Routenplaner berücksichtigen, dass die Fahrt nicht mit geringem Ladestand bei B endet, sondern dass man es auch noch bis C schaffen muss. Der Ladestand bei B wird dann entsprechend höher geplant.

Die Funktion ist also durchaus wichtig, möchte man „Handarbeit“ vermeiden. Lange Zeit fand dieses Argument jedoch kein Gehör.

Am 21. September 2020 kam endlich Elon Musks OK für das Feature. Der Tweet war auch bedeutend länger und enthielt ein Smiley: „Fine, we’ll do it already 😀“ („Na gut, wir machen es schon“).

Wie erwähnt, wurde der erste Teil am 19.11.2021 in Release 2021.40.6 ausgerollt, der zweite Teil nun mit Release 2021.44.25.2.

Die Probleme mit mehrfachen Zielen drehen sich aber um die Anzeige der Energieberechnung im Zusammenhang mit mehreren Zielen: Im Normalfall wird die Energieberechnung bei jedem Ladestopp neu berechnet. Bei Zwischenstopps bleibt sie aber „hängen“ und zeigt immer nur den ersten Zwischenstopp und die Energieberechnung des ersten Zwischenstopps an. Man muss die Route löschen und neu planen, damit dieser Zustand überwunden wird.

Die Routenplanung selbst macht es richtig und zeigt den Ladezustand am nächsten Ziel bzw. Ladepunkt korrekt an. Bei dieser Anzeige ist die Schriftgröße allerdings derart klein, dass selbst meine 15jährige normalsichtige Tochter am Nebensitz Schwierigkeiten mit der Entzifferung hatte.

Bei der Kernfunktion des Fahrens gibt es also keine Probleme, es sind eher Anzeigeprobleme in einem weniger kritischen Untermodul zur Anzeige des Energieverbrauchs.

Das ist nun kein Grund für Schadenfreude oder „die kochen auch nur mit Wasser“. Im Gegenteil, es illustriert die Komplexität einer derartigen Entwicklung und ist eher Anlass für Verständnis der Softwareprobleme bei Volkswagen. Wobei VW durchaus einen deutlich besseren Job machen sollte als dies gegenwärtig der Fall ist.

Tesla wird die Probleme sicher rasch in einem Update reduzieren oder eliminieren und genau da stolpert Volkswagen, denn zwischen Releases liegen endlos viele Monate, auch wenn das mit Marketingsprech und allerlei Ankündigungen verschönert werden soll.

Die Situation zeigt jedoch, dass Tesla auch in Schwierigkeiten kommen kann, wenn ein vollkommen neues Leistungsmerkmal in allen Softwarekomponenten konsistent umgesetzt werden muss. Die Routenplanung mit Zwischenzielen war seit der ersten Software 2013 niemals im System enthalten und war sozusagen nie ein Teil der Software-„DNA“. Einzelne Teams implementieren im agilen Prozess (und auch sonst) mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten und unterschiedlichem Erfolg.

Möglichweise hat sich Tesla aber auch bewusst dafür entschieden, die Software mit diesem Problem auszurollen, um die „Jahresrelease“ mit der neuen Benutzerschnittstelle zum Jahresende in die Fahrzeuge zu bringen.

Vielleicht werden wir es irgendwann erfahren…


Weitere Vorschläge für Verbesserungen für Teslas Software:

10 Dinge, die Tesla von Renault lernen könnte

10 Dinge, die Tesla vom ID.3 lernen könnte

Tesla Logo

35 Prozent der Teile von Tesla sind deutsch

In meinem Beitrag über meine Entscheidung Volkswagen ID.3 vs. Tesla Model 3 habe ich angesprochen, dass das Modell von Tesla zu einem erheblichen Teil aus deutscher Technologie besteht. Nun haben wir dazu eine konkrete Zahl: 35 Prozent der Teile von Tesla sind deutsch.

In einer neuen Studie von Prof. Dr. Jan-Philipp Büchler von der Fachhochschule Dortmund hat das nun eindrucksvoll und wissenschaftlich bestätigt: 35 Prozent der Teile stammt von deutschen Unternehmen, die vielfach vollkommen unbekannt sind. Es handelt sich also um die typischen „Hidden Champions“, die in der Lieferkette von Tesla mithalten können.

Bild: Prof. Dr. Jan-Philipp Büchler

In der Studie, die als Vorabdruck veröffentlicht wurde, werden auch einige weitere Strategien von Tesla analysiert. Beispielsweise übernimmt Tesla gezielt Lieferanten, um sich einerseits den Zugang zu deren Leistungen zu sichern, andererseits aber auch um den Mitbewerb davon abzuschneiden.

So wird das Beispiel der Übernahme von Grohmann Engineering als Beispiel angegeben. Nach der Übernahme kündigte das Unternehmen alle Verträge mit Mercedes Benz, was 2019 zu einem akuten Lieferengpass beim Modell EQC führte.

Das war sicher nicht die Hauptmotivation für die Übernahme, aber sicherlich ein angenehmer Nebeneffekt. Letztlich ist das auch das Designprinzip eines erfolgreichen Autoherstellers: Jedes Teil muss mehrere Funktionen ausführen und damit einen Mehrwert zusätzlich zur Einzelfunktion schaffen.

Die Strategie geht also weit darüber hinaus, Autos in einigen Stunden weniger herzustellen als der Mitbewerb.  Volkswagen plant eine komplett neue Fabrikshalle für E-Autos in Wolfsburg, aber ist das wirklich der entscheidende nächste Schritt zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit? Oder sieht es nur gut nach außen aus und simuliert einen Fortschritt gegenüber dem Tesla-Werk in Grünheide, den es in Wirklichkeit nicht gibt? VWs Transformation kann nicht nur in neuen Hallen bestehen.

Die Zukunft wird es zeigen und das Match bleibt spannend und ich weiß nur zu gut, wie aufreibend dieser Weg ist: Auch in der Signaltechnik hat sich der Fokus von Mechanik und Relais zu enorm Software-lastigen Systemen gewandelt, die aus Millionen Codezeilen zusammengesetzt sind. Viele Hersteller sind dafür nicht ideal positioniert: Management und Belegschaft kommt vielfach nicht aus dem Bereich Software und die derzeitigen EntscheidungsträgerInnen haben die technische Ebene verlassen, als Relais noch innovativ waren oder – schlimmer – haben überhaupt keinen technischen Background. Ich übertreibe an dieser Stelle sicherlich, aber das Grundprinzip stimmt einigermaßen.

Mutmaßlich ist das bei den OEMs auch nicht fundamental anders und das Umlernen ist weder einfach noch reibungsfrei oder gar ein kurzfristiger Prozess. Zusätzliche Heerscharen von im Schnellsiedeverfahren angelernten Softwerkerinnen helfen bei dieser Herausforderung nicht unbedingt weiter, auch wenn sie ein Teil der Lösung sein können.

Tiefes organisatorisches Wissen und Verhalten lässt sich leider nicht beliebig rasch in ein System hineinbefehlen, selbst wenn es das Gehorchen gut gelernt hat. Oder gerade dann. Agilität lässt sich nicht verordnen, sie muss kooperativ wachsen können.

Als zertifizierter Scrum Master möchte ich den Blick darauf lenken, dass sich die Werte des Manifest für Agile Softwareentwicklung („Agile Manifesto“) um Humanität, Individualität und systemische Dynamik drehen, nicht um Befehlshierarchien, „Command and Control“-Strukturen oder rigide Formalismen.

Oder VW geht den Weg der britischen Monarchie: Immer noch vorhanden, aber zunehmend weniger ernst genommen…

Geschafft! Certified Scrum Product Owner® (CSPO)

Geschafft! Certified Scrum Product Owner® (CSPO)

Certified Scrum Product Owner

Nach zwei intensiven Tagen in Berlin mit Ilker Demirel und drei weiteren tollen Kursteilnehmern konnte ich mich zum Certified Scrum Product Owner qualifizieren. Danke an Denys, Luisa und Rudi – ohne euch wäre es nicht so produktiv gewesen!

So eine kleine Gruppe kann ordentlich schlauchen, es gab aber dadurch wirklich viel effektiven Input.

Etwas Kontext dazu: Scrum ist ein agiles Framework, das zwar aus der Software-Ecke kommt, aber für die überwiegende Menge von Projekten erfolgreich eingesetzt werden kann.

Mehr Information zu Scrum gibt es bei scrumalliance.org, scruminc.com und vielen anderen Quellen im Internet. Sehr empfehlenswert ist der Scrum-Guide (deutsche Fassung).

Es ist vielleicht nicht überraschend, dass ich “Das E-Dilemma” mit dem Scrum-Framework als agiles Projekt geschrieben habe…