250.000 Kilometer im Tesla Model 3

Später als angekündigt ist es nun so weit: Ich habe 250.000 Kilometer im Tesla Model 3 zurückgelegt.

In meiner Bilanz nach 100.000 Kilometern hatte ich angekündigt, bei Kilometerstand 200.000 wieder abzurechnen. Diese Marke ist im Alltag einfach vorbeigerauscht. Nun sind weitere 50.000 Kilometer hinzugekommen – höchste Zeit für die nächste Zwischenbilanz.

Angeschafft hatte ich das Model 3 Long Range AWD im März 2020; zugelassen wurde es wegen der beginnenden COVID-Pandemie erst im April 2020. Die Eckdaten: 153 kW 30-Minuten-Leistung, geschätzte 74 kWh nutzbare Batteriekapazität, Zellchemie NCA. Die Reichweite nach WLTP beträgt 560 km.

Gut sechs Jahre nach der Zulassung steht nun eine Viertelmillion Kilometer auf dem Zähler. Das entspricht ungefähr 40.000 Kilometern pro Jahr, ein erheblicher Teil davon auf Autobahnen und längeren Reisen.

Das Auto wird also nicht geschont. Muss es aber auch nicht.

Welche ungeplanten Defekte gab es seit Kilometerstand 100.000?

Die kurze Antwort: keine.

Bei der ersten Bilanz hatten die oberen und unteren Querlenker bereits für etwas Beschäftigung gesorgt. Seitdem sind keine technischen Defekte hinzugekommen.

Batterie, Antrieb, Leistungselektronik, Ladeelektronik sowie die übrigen Komponenten machten bislang keine Probleme. Das Auto ist nicht liegen geblieben und musste auch nicht wegen einer Fehlermeldung in die Werkstatt.

Selbstverständlich gab es Verschleißreparaturen am Fahrwerk. Zwei Frontscheiben musste ich wegen Steinschlägen austauschen lassen, doch dafür kann das Auto nichts. Nach den Originalreifen benötigte ich drei weitere Reifensätze.

Bei 192.000 Kilometern endete die Garantie auf Batterie und Antriebseinheiten. Damals hatte ich geschrieben: „Wir werden sehen!“

Inzwischen liegen rund 58.000 Kilometer außerhalb dieser Garantie hinter uns. Dem Auto scheint die Zahl auf dem Kilometerzähler ziemlich gleichgültig zu sein.

Die letzte Hauptuntersuchung im Mai 2025 verlief bei rund 197.000 Kilometern ohne Beanstandungen. Das ist keineswegs eine Selbstverständlichkeit, denn im TÜV-Report 2026 fallen 21 Prozent der vier bis fünf Jahre alten Tesla Model 3 mit erheblichen oder gefährlichen Mängeln bei der HU durch. Bereits frühere TÜV-Auswertungen nannten beim Model 3 vor allem Mängel an Bremsen, Achsaufhängung und Beleuchtung.

Der TÜV fand jedenfalls bei meinem Auto keinen Grund, die Zuverlässigkeitsbilanz zu verschlechtern. Doch natürlich: Gelegentliche Bremsenpflege ist zu empfehlen, beispielsweise durch häufigere Nutzung der mechanischen Bremsen nach Reduktion der Rekuperationsleistung oder einen Wartungseinsatz bei Tesla zur Reinigung und Schmierung der Bremssättel im Winter.

Energieverbrauch und Kosten

Auf einer Viertelmillion Kilometern verbrauchte das Auto rund 44.000 Kilowattstunden. Das entspricht durchschnittlich 17,6 kWh/100 km. Da es sich um die Angaben des Fahrzeugs handelt, sind dabei Ladeverluste zwischen Stromzähler beziehungsweise Ladesäule und Batterie nicht berücksichtigt.

Der Verbrauchswert ist durch die vielen Autobahnkilometer relativ hoch, liegt aber nur rund 10 Prozent über dem WLTP-Wert von 16,0 kWh/100 km. Beide Werte sind wegen unterschiedlicher Messgrenzen – insbesondere der Ladeverluste – ohnehin nicht unmittelbar vergleichbar.

Mein Ladeverhalten der letzten 12 Monate gemäß Tesla-App:

• Zuhause: 36 Prozent
• Supercharger: 30 Prozent
• Sonstige: 34 Prozent

Wenn man unterstellt, dass diese Verteilung über das Autoleben bisher gleichmäßig war, können wir die folgenden Kosten als Mischkalkulation ansetzen:

• Zuhause: 20 Cent/kWh (Mix aus selbst erzeugtem PV-Strom und Preis des Stromversorgers)
• Supercharger: 45 Cent/kWh (Durchschnitt unterschiedlicher Standorte)
• Sonstige: 29 Cent/kWh als persönlicher Durchschnittspreis

Den Preis für „Sonstige“ kann man aus aktueller Sicht kritisieren, da die Preise für öffentliches Laden heute generell höher liegen. Ich gebe jedoch Folgendes zu bedenken: Bis vor wenigen Jahren konnte man an öffentlichen Ladesäulen noch vielfach kostenlos laden. Vereinzelt ist das auch heute noch möglich.

Wer für sich andere Werte bevorzugt, der kann in der folgenden Tabelle gerne eine Zahl nach eigenem Dafürhalten einsetzen und zu einem individuellen Ergebnis kommen.

Die Energiekosten für die sechs Betriebsjahre und vier Monate betrugen nach diesem Modellansatz etwa 13.446 Euro. Mangels vollständiger Messdaten berücksichtige ich Ladeverluste pauschal mit einem Zuschlag von 10 Prozent. Dadurch steigen die geschätzten Energiekosten auf rund 14.791 Euro.

Die Gesamtkosten für die Instandhaltung lagen bei 8.360 Euro, ohne Kleinpositionen für Autowäsche, Scheibenreiniger und sonstige Pflegeprodukte. Der ADAC verwendet einen Durchschnittswert von etwa 21 Euro pro Monat, was Kosten von etwa 1.596 Euro ergibt. Allerdings: Das ist nun keine genaue Kostenrechnung, sondern lediglich ein Pauschalwert.

Die Versicherungskosten schwankten erheblich von Jahr zu Jahr und beliefen sich bisher auf 6.094 Euro.

Auf der positiven Seite konnte ich 967 Euro aus dem Verkauf der THG-Quote seit 2022 erlösen; davor gab es die Möglichkeit des Verkaufs für Privatpersonen nicht.

Die Summe aus Energiekosten, Instandhaltung, Kosmetik und Versicherung belief sich somit auf 29.874 Euro insgesamt bzw. auf 11,95 Cent pro Kilometer.

Autofahren ist teuer, auch elektrisch. Mir ist kein Fahrzeug mit Verbrennerantrieb bekannt, das in denselben Kostenarten auch nur in die Nähe dieses Wertes kommt.

Mit einer Laufleistung von 250.000 Kilometern spielt der effiziente elektrische Antrieb seine Vorteile bei der Klimabilanz deutlich aus.

Wie geht es der Batterie?

Bei Kilometerstand 100.000 zeigte das Model 3 bei vollständig geladener Batterie noch eine errechnete Reichweite von 449 Kilometern an. Seitdem ist die Reichweite um ungefähr 7,4 Prozent auf etwa 416 Kilometer bei 100 Prozent Ladestand zurückgegangen.

Der Rückgang ist auf der Reichweitenanzeige sichtbar, schränkt die Nutzung im Alltag aber nicht ein. Diese Anzeige liefert lediglich einen Hinweis auf die Alterung der Batterie, stellt aber keine Kapazitätsmessung oder einen Batterietest dar.

Natürlich ist eine geringere Reichweite keine positive Entwicklung. Batterien altern, und 250.000 Kilometer gehen auch an einer großen Traktionsbatterie nicht spurlos vorbei. Angesichts der Laufleistung erscheint mir der Rückgang jedoch überschaubar. Vor allem gibt es keinerlei Anzeichen dafür, dass die Batterie ihre eigentliche Aufgabe nicht mehr zuverlässig erfüllen würde.

Damit bleibt das Auto sehr langstreckentauglich.

Von Tirol nach Braunschweig

Den jüngsten Beweis lieferte die Rückfahrt aus dem Urlaub von Tirol nach Braunschweig über 740 Kilometer. Für die gesamte Strecke waren lediglich zwei Ladestopps notwendig (12 Minuten und 25 Minuten). Das waren keine Stopps unter optimal vorbereiteten Testbedingungen, sondern einfach zwei normale Ladepausen während einer normalen Reise.

Noch interessanter war die Ladeleistung: Das Model 3 erreichte dabei mehr als 230 kW. Diese hohe Spitzenleistung ist zwar kein Beleg für den Gesamtzustand der Batterie. Sie passt aber kaum zum Bild eines Fahrzeugs am Ende seiner Lebensdauer.

Nach meiner Erfahrung verlängert die reduzierte Reichweite die Ladezeit auf meinen typischen Langstrecken um schätzungsweise ein bis zwei Minuten. Der Tesla-Routenplaner plant dabei meistens ohnehin nur Ladehübe von etwa 10 auf 65 Prozent ein.

Reichweitenverlust ist das eine. Die weiterhin hohe Ladeleistung und die praktische Reisezeit sind für die tatsächliche Nutzung mindestens ebenso wichtig.

Und der Innenraum?

Auch der Innenraum hat die Kilometer erstaunlich gut weggesteckt. Er wirkt keineswegs wie der eines Autos mit einer Viertelmillion Kilometern. Es gibt keine auffälligen Verschleißerscheinungen, nichts ist lose und insgesamt erscheint der Innenraum nach wie vor unverbraucht.

Eine Ausnahme gibt es: Am Lenkrad wirft das Kunstleder teilweise Blasen.

Das beeinträchtigt die Funktion nicht, sieht aber nicht schön aus. Man kann es nach 250.000 Kilometern aber als Verschleiß akzeptieren. Das restliche Interieur hält sich deutlich besser.

Ist das noch dasselbe Auto?

Ja – wobei es sich dank der häufigen Software-Updates in manchen Details sogar jünger anfühlt, als es tatsächlich ist. Die Hardware ist nach wie vor dieselbe.

Die Fahrleistungen haben sich nicht verändert, die Ladeleistung ist weiterhin hoch und das Auto fährt genauso unauffällig wie zuvor. Die Reichweite ist gesunken, aber nicht in einem Ausmaß, das die Nutzung grundsätzlich verändern würde.

Vor allem hat sich die zentrale Aussage aus der 100.000-Kilometer-Bilanz bestätigt: Das Model 3 ist zuverlässig. Damals hatte es bereits viele Langstrecken hinter sich, heute sind es noch sehr viel mehr.

Ein Auto mit 250.000 Kilometern muss nicht perfekt aussehen. Es darf Gebrauchsspuren haben und seine Batterie darf einen Teil der ursprünglichen Kapazität verlieren. Entscheidend ist, ob es seinen Zweck weiterhin ohne wesentliche Einschränkungen erfüllt.

Das tut dieses Model 3.

Fazit

Nach 250.000 Kilometern gibt es wenig Spektakuläres zu berichten – und genau das ist die eigentliche Nachricht.

Keine technischen Defekte seit Kilometerstand 100.000, keine Probleme mit Batterie oder Antrieb, eine Hauptuntersuchung ohne Beanstandungen und weiterhin Ladeleistungen von mehr als 230 kW.

Die im Service-Modus aufgeführten Systeme werden als grün angezeigt; gelbe oder rote Fehlermarkierungen sind nicht vorhanden. Dazu ein nahezu unverbrauchter Innenraum mit einer überschaubaren Schwachstelle am Lenkrad.

Die Reichweite ist seit Kilometerstand 100.000 um etwa 7,4 Prozent zurückgegangen. Das ist zwar merkbar, stellt im Alltag aber kein entscheidendes Problem dar.

Ich fahre das Auto deshalb einfach weiter und sehe mir an, was passiert. Diese Strategie hat sich bisher bewährt.

Bei Kilometerstand 300.000 wird wieder abgerechnet. Oder vielleicht erst bei 350.000!