Bereits 2022 prägte der Autor Cory Doctorow den Begriff „Enshittification“. Er bezog ihn auf den absichtlichen und schleichenden Verfall bei digitalen Plattformen, um durch falsche Anreize mehr Geld beim Betreiber hängen bleiben zu lassen. Auf Deutsch könnte man diesen Vorgang als „Plattformverwahrlosung“ bezeichnen, denn die direkte Übersetzung als „Verschissifizierung“ klingt nicht ganz druckreif.
Auf physische Produkte passt der Begriff ohnehin weniger gut, dort könnte man eher von „Skimpflation“ oder schlicht von „Qualitätsentwertung“ sprechen.
Tesla beispielsweise war vor einigen Jahren noch das Musterbild radikaler Innovation, der etablierten Autoherstellern das Fürchten lehrte. Doch das Unternehmen bietet mittlerweile ein lehrreiches Fallbeispiel dafür, wie ein physisches Produkt im Laufe der Zeit systematisch verschlechtert werden kann – oft mit technischer Begründung, zumeist mit ökonomischem Hintergrund.
Und da spreche ich nicht von so Kleinkram wie die Tütenhaken im Frunk, die kurz nach ihrer Einführung wieder verschwanden. Es geht um zentrale Sensorik, Bedienung, Ladezubehör, Komfortfunktionen und inzwischen auch um die Batterie.
Man muss Tesla aber zugutehalten: Die Preise der Fahrzeuge sind nicht nur stabil, sie sind trotz starker Inflationsjahre tendenziell gesunken. Doch dieses Rennen hat seinen Preis und schlägt sich in Einsparungen am Produkt selbst nieder.
Man könnte also auch sagen: Tesla muss am Produkt sparen, um im Preiskampf seine Mitbewerber weiter unterbieten zu können. Stand heute liegen Model 3 und Model Y in Deutschland preislich sehr aggressiv im Markt:
- Model 3 Premium mit Hinterradantrieb und 750 Kilometern Reichweite nach WLTP: 45.970 Euro
- Model Y Standard mit Hinterradantrieb und 505 Kilometern Reichweite nach WLTP: 43.170 Euro
Das sind sehr starke Preise, bei denen zusätzlich bis zu 6.000 Euro Förderung abgehen können, wenn man die Bedingungen für die maximale Förderung erfüllt.
Die folgenden Beispiele zeigen allerdings: Einfach ist dieses Preisniveau für den Hersteller anscheinend nicht.
Radar: Erst unverzichtbar, dann störend.
Bis 2021 war das nach vorne gerichtete Radar ein wichtiger Bestandteil des Tesla-Assistenzsystems. Es konnte Hindernisse bei Regen, Nebel, Gischt, Blendung und Staub erkennen, wo Kameras an ihre Grenzen stoßen. Genau deshalb setzen viele Assistenz- und Automatisierungssysteme auf Sensormix statt auf eine einzige Wahrnehmungsquelle.
Man konnte den Tempomaten und den Spurhalteassistenten auch bei Regen ohne Geschwindigkeitsverlust verwenden, ohne die Scheibenwischer zu aktivieren.
Ab 2021 stellte Tesla die Installation des Radarsensors in Neufahrzeugen ein und aktualisierte das Fahrerassistenzsystem, sodass Radar nicht mehr unterstützt wurde. Die offizielle Begründung: Straßen seien für Menschen mit visueller Wahrnehmung gebaut, also müssten Kameras genügen – Tesla Vision war geboren.
Mehrere Experten für autonomes Fahren widersprachen dieser Analogie. Kein Wunder: Bei Regen und Nebel sehen Menschen – und Kameras – deutlich schlechter und haben Unfälle.
Die eigenen Mitarbeiter versuchten Musk umzustimmen, doch er blieb unbeeindruckt. Die unmittelbare Folge war eine vorübergehend begrenzte Autosteer-Geschwindigkeit. Ob eine Häufung von Beschwerden über Phantombremsungen damit zusammenhängt, ist weniger klar, aber zumindest denkbar.
Bis heute ist die Schlechtwetterperformance von Tesla Vision deutlich schwächer. Ich habe diese Entwicklung selbst miterlebt. Mein Model 3 von 2020 hat noch ein Radar verbaut, das derzeit allerdings nur noch als Ballast mitfährt, denn das Auto verwendet ebenfalls nur noch Tesla-Vision. Die Leistung wird aber aufgrund der begrenzten Leistung der Hardware 3 mit neuen Software-Versionen tendenziell eher schlechter.
Der derzeit aktuellen Hardware 4 soll angeblich in Kürze eine weitere Version 4+ mit mehr Speicher folgen, um die immer größeren Rechenmodelle auszuführen. Auf die seit zehn Jahren stehts erneuerten Versprechen des autonomen Fahrens muss ich hier nicht eingehen.
Einstellbare Lordosenstütze für Beifahrer: Über Bord geworfen.
Frühe Model 3 und Model Y hatten eine elektrisch einstellbare Lordosenstütze auch auf der Beifahrerseite. Mit einem kleinen Schalter ließ sich die Unterstützung im Sitz anpassen. Dann verschwand diese Funktion.
Tesla begründete den Schritt damit, dass die Funktion laut Nutzungsdaten kaum verwendet werde. Das Argument wirkt auf den ersten Blick rational, übersieht aber den Alltag. Eine Lordosenstütze stellt man nicht ständig neu ein. Der regelmäßige Beifahrer sucht sich eine bequeme Position, danach bleibt sie stehen. Geringe Nutzungsfrequenz heißt nicht automatisch geringe Bedeutung.
Das ist ein typisches Skimpflation-Muster: Eine Komfortfunktion verschwindet, die Begründung klingt datengetrieben, der Kunde merkt den Verlust aber erst, wenn er die Funktion braucht.
Ultraschallsensoren: Das Parken per Kamera.
Im Oktober 2022 kündigte Tesla an, auch die Ultraschallsensoren bis 2023 zu entfernen und das System vollständig auf Kameras umzustellen.
Für Käufer war das zunächst kein Fortschritt, sondern ein Funktionsverlust. Fahrzeuge ohne Ultraschallsensoren wurden zeitweise ohne oder nur mit eingeschränkter Einparkhilfe ausgeliefert. Autopark, Summon und Smart Summon waren ebenfalls betroffen. Erst im März 2023 kam mit Vision Park Assist eine softwarebasierte Lösung zurück.
Das Problem ist nicht, dass Tesla eine neue Lösung entwickelt. Das Problem ist die Reihenfolge: Erst wurde bewährte Hardware entfernt, dann mussten Kunden warten, bis der Ersatz per Software nachgereicht wurde. In der Zwischenzeit fehlte eine Funktion, die bei anderen Fahrzeugen selbstverständlich ist.
Später erhielten die neuen Facelift-Modelle eine zusätzliche Frontkamera, um den toten Winkel direkt vor dem Fahrzeug besser abzudecken. Das bestätigt indirekt, dass reine Kameras ohne geeignete Blickwinkel Grenzen haben. Wer in der Lücke zwischen Sensorentfall und neuer Frontkamera gekauft hat, bleibt mit dem schlechteren Hardwarestand zurück.
HomeLink und Ladeadapter: Überflüssiger Luxus.
Auch bei der Ausstattung wurde gespart. 2019 verschwand HomeLink beim Model 3 aus der Serienausstattung und wurde zum nachrüstbaren Zubehör. Heute kostet der automatische Garagenöffner für Model 3 und Model Y im Tesla-Shop 355 Euro.
2022 folgte der Mobile Connector. Das mobile Ladegerät für die Haushaltssteckdose war lange Teil des Lieferumfangs. Dann wurde es gestrichen und separat verkauft. Aktuell kostet es in Deutschland 200 Euro.
Beides sind keine unverzichtbaren Ausstattungsmerkmale, und dennoch: Was früher selbstverständlich im Preis enthalten war, wird später zur Option.
Gang- und Blinkerhebel: Nur im Weg.
Die Bedienoberfläche in Teslas gilt als minimalistisch, doch Tesla konnte noch einen draufsetzen: Die Entfernung von Gangwahl- und Blinkerhebel und deren Ersatz durch Knöpfe am Lenkrad bzw. durch die Gangwahl auf dem Bildschirm.
Die Kundschaft war nicht amüsiert und Tesla musste den Blinkerhebel zuerst im Model Y und dann auch im Model 3 wieder einbauen.
So sehen Erfolge nicht aus.
Wer ein Auto ohne Blinkerhebel sein Eigen nennt, kann auf ein Retrofit setzen oder muss sich am Gebrauchtwagenmarkt auf Hindernisse einstellen.
Die 4680-Zelle und der 8L-Akku: Weniger ist weniger.
Das jüngste Kapitel der Tesla-Qualitätsentwertung ist gleichzeitig das folgenreichste und am schwersten zu rechtfertigen. Tesla hatte die 4680-Batteriezelle jahrelang als revolutionären Durchbruch angekündigt: mehr Energiedichte, schnelleres Laden, Strukturintegration.
Die Realität fiel deutlich nüchterner aus. Die Energiedichte der in Giga Austin produzierten 4680-Zellen liegt bei 244 Wh/kg, gegenüber 269 Wh/kg der Panasonic-2170-Zellen, die sie ersetzen sollen. Das sind 13 Prozent weniger, und nicht mehr.
Seit Frühjahr 2026 wird das neue 4680-Paket unter der Bezeichnung „8L“ in europäischen Model-Y-Fahrzeugen mit Hinterradantrieb verbaut, und zwar ohne klare Kommunikation an Kunden, die ihre Fahrzeuge noch auf Basis der alten Spezifikationen bestellt hatten.
Die Kapazität des neuen 8L-Akku beträgt etwa 79 kWh brutto (74 kWh nutzbar). Das LG-5M-Paket, das er in der gleichen Ausstattungsvariante ersetzt, hatte 82 bis 84 kWh, also rund 3 bis 5 kWh mehr Energie im identischen Fahrzeug.
Die direkte Folge ist ein WLTP-Reichweitenrückgang von 622 auf 609 Kilometer und das nur kurz angebotene Modell Y mit Hinterradantrieb und 657 Kilometern Reichweite verschwand komplett aus dem Programm.
Am gravierendsten ist jedoch die Ladeperformance. Der erste 4680-Jahrgang (2023) hatte eine Ladekurve, die Besitzer und Tester einhellig als problematisch beschrieben: Hohe Batterietemperaturen ließen die Ladeleistung bereits bei 35 Prozent Ladestand unter 100 kW fallen. Die 10-bis-80-Prozent-Ladezeit überschritt 40 Minuten — drastisch schlechter als das 2170-bestückte Model Y Long Range, das dieselbe Ladespanne in etwa 27 bis 30 Minuten schafft. Gleichzeitig muss man fair bleiben: Die bisherigen Tests waren teilweise nicht ideal vorkonditioniert. Ein endgültiges Urteil braucht mehr unabhängige Messungen.
Trotzdem ist der erste Eindruck schlecht.
Wenn ein neuer Akku weniger Reichweite bietet und schlechter lädt, ohne dass dies transparent kommuniziert wurde, dann handelt es sich dabei um keine normale Modellpflege.
Es ist schade, dass Tesla seinen allgemein anerkannten Vorsprung bei der Batterietechnik nun zu verspielen droht.
Standard Connectivity: Das Auto als Abo-Endgerät.
Früher gab es nach einem Jahr kostenloser „Premium Connectivity“ noch eine lebenslange „Standard Connectivity“ für jedes Fahrzeug, um Live-Navigationsdaten unter Berücksichtigung von Wetterdaten und aktuelle Supercharger-Informationen nutzen zu können. Auch damit ist es vorbei: Premium gibt es nur noch im ersten Monat und nach acht Jahren Fahrzeugalter ist auch mit der „Standard Connectivity“ Schluss.
Möchte man weiter verbunden bleiben, werden 9,99 Euro pro Monat für „Premium Connectivity“ fällig.
Zugegeben: Damit bekommt man tatsächlich mehr als im Standardpaket. Die Karten können mit Satellitenbildern dargestellt werden, aktuelle Wetterdaten kommen in der Anzeige hinzu und in Ladepausen kann man im Fahrzeug surfen und Filme sehen, wenn man beim jeweiligen Anbieter ein Abo dafür hat.
Wer die Kosten der Premium Connectivity vermeiden möchte, kann das Auto unterwegs mit einem mobilen Router oder dem eigenen Mobiltelefon als Hotspot verbinden. Noch.
Autopilot wird zum Abo: Der vorerst letzte Akt.
In den USA begann es und über die Niederlande kommt der Trend nun auch nach Europa: Der Basic Autopilot (Adaptive Geschwindigkeitsregel und Spurhaltung) verschwindet und wird durch das Abo-Modell des „Potenzials für Voll-Selbständiges Fahren“ ersetzt. Der monatliche Preis im NL-Konfigurator von Tesla beträgt 99 Euro.
Ab dann wird vermutlich der „Basic Autopilot“ nur noch adaptive Geschwindigkeitsregelung und die gesetzlich geforderte Notfall-Spurhalteassistent umfassen.
Im deutschen Konfigurator wird der Einmalkauf von „Enhanced Autopilot“ und „Potenzial für Voll-Selbständiges Fahren“ nur noch bis 21. Mai 2026 angeboten, in den Niederlanden sogar nur noch bis 16. Mai 2026. Für die Leistungsstufe „Enhanced Autopilot“ ist keine Fortführung vorgesehen, auch nicht als Abo.
Interessierten Kunden bleibt also nicht mehr viel Zeit.
Mich stört es weniger
Das Problem ist nicht, dass Tesla Dinge verändert. Gute Technik entwickelt sich weiter. Alte Lösungen dürfen verschwinden, wenn neue Lösungen nachweislich besser sind. Gelegentlich müssen Kosten im Produkt reduziert werden.
Das Problem entsteht, wenn Hardware entfällt, bevor die Software den Verlust sauber ersetzt. Wenn Komfortfunktionen gestrichen werden, weil sie angeblich selten benutzt werden. Wenn Zubehör aus dem Lieferumfang verschwindet und später separat bezahlt werden muss. Wenn Bedienkonzepte verschlechtert und anschließend gegen Aufpreis oder erst in späteren Modelljahren wieder korrigiert werden. Und wenn eine neue Batterie eingeführt wird, deren Vorteile für den Kunden nicht erkennbar sind.
Das ist der Kern der Qualitätsentwertung: Nicht ein großer Bruch, sondern viele kleine Schnitte. Jeder einzelne lässt sich erklären. Zusammen ergeben sie ein Muster.
Mein Model 3 aus 2020 ist noch beste Vor-Corona-Qualität und funktioniert auch heute noch mit 240.000 Kilometern auf der Uhr bestens. Die Ladeleistung von 230 kW wird zwar kurz, aber immerhin regelmäßig erreicht. Am Beifahrersitz kann man die Lordosenstütze verstellen und der Steckdosen-Lader liegt im Frunk, auch wenn ich ihn in Summe bestenfalls drei Mal verwendet habe. Die Ultraschall-Sensoren piepsen wie am ersten Tag.
Allerdings: Über die Jahre hat sich die Höchstgeschwindigkeit der adaptiven Geschwindigkeitsregelung in Verbindung mit Spurhaltung in meinem Fahrzeug von 160 km/h auf zuletzt 145 km/h reduziert. In den Release Notes findet man dazu natürlich keinerlei Hinweise, aber in der Tesla-Dokumentation werden nur noch 140 km/h angegeben.
Gerade deshalb fällt der Vergleich so deutlich aus. Tesla kann hervorragende und fantastisch effiziente Autos bauen. Aber bei einigen neueren Entscheidungen bekommt der Kunde nicht mehr automatisch mehr Fortschritt.
Denn obwohl die Fahrzeugpreise objektiv wettbewerbsfähig sind, bekommt man manchmal schlicht weniger Auto für dasselbe Geld.
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