Bitte vor den Vorhang!

Bitte vor den Vorhang!

Aus der Abteilung “Mehr statt Leer”

In 2020 hat sich in der Ladeinfrastruktur vieles getan, einiges erfreulich und manches weniger angenehm: Der Maingau-Gau, die Einführung der ENBW-Zeitgebühr, Installation der Tesla V3-Lader, Eröffnung des Ladeparks Hilden, neue Ladeparks und Ladesäulen (aber immer noch zu wenige), eine schwachbrüstige EEG-Gesetzesnovelle, eine neue Förderung privater Ladesäulen, aber auch generelle Kostenerhöhungen beim Fahrstrom. Mir ist jedenfalls kein überregionaler Anbieter bekannt, der 2020 weniger für den Ladesäulenstrom verrechnet als 2019.

Umso erfreulicher ist es, wenn Firmen ihren Kunden kostenlose Lademöglichkeiten zur Verfügung stellen. Die bei Standorten mit hoher Kundenfrequenz aufgestellten „Flexiblen Ladesäulen“ waren ein Fortschritt, denn sie haben praktisch über Nacht zwei schnelle CCS-Ladepunkte (bis 100 kW) und zwei AC-Ladepunkte (bis 22 kW) realisiert. Nach der ersten Überraschung (Ladesäule nach zwei Tagen leer) wurden sie mit Nachspeisungen aus dem Stromnetz versehen. Damit wurde aber auch das Problem dieses Konzepts offensichtlich: Mit den Schnellladern können in kürzester Zeit wesentlich größere Energiemengen abgesaugt werden als die Nachspeisung liefern kann. Dementsprechend sind die flexiblen Ladesäulen mittlerweile häufig leer.

Diese Schnelllader haben gefühlt eine größere Menge von „Ladetouristen“ angezogen, die häufig schon zu frühen Tageszeiten die Ladesäule per CCS entleeren. Dabei ist es egal, ob sie dabei z.B. tatsächlich einkaufen oder das zugehörige Restaurant wirklich besuchen, oder nicht – mein Eindruck ist allerdings, dass doch relativ viele nur zum Laden und nicht zum Shopping kommen. Damit ist dieses Konzept eigentlich gescheitert, einerseits weil es große Energiemengen liefert, ohne dass das dahinterliegende Unternehmen damit Umsätze generiert, andererseits weil die Ladepunkte nicht zuverlässig verfügbar sind.

Szenenwechsel zum brandneuen Edeka in Wolfsburg-Tiergartenbreite: Dort wurden 10 AC-Ladepunkte mit einer Leistung von jeweils 22 kW installiert.

Selbst im vorweihnachtlichen Einkaufstrubel waren sie niemals alle belegt. AC-Anschlüsse bieten keinen großen Anreiz für Schnellladetouristen und bei zehn Ladepunkten fallen ein oder zwei ohnehin nicht besonders auf. Das war in 2020 wohl die einzige Neuinstallation einer für Kunden kostenlosen Ladeanlage durch ein Unternehmen in Wolfsburg, deswegen kann man das nicht positiv genug hervorheben.

Mein Lade-Neujahrswunsch: Mehr davon, bitte!

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Wer mehr lesen möchte: Hier sind alle Informationen zu meinem Buch über Elektromobilität „Das E-Dilemma und die Freude am Fahren“ zu finden.

Wie ein Leben vom Elektroauto ruiniert wird

Aus der Abteilung Freitag der 13te

Es ist 2020 und das Elektroauto hat es in die Mitte der Gesellschaft geschafft – im Guten und im Merkwürdigen. Einer meiner Freunde hat mir unlängst die Netflix-Serie „Black Mirror“ empfohlen, die eine Ansammlung unterschiedlicher dystopischer Zukunftsansichten serviert, die letztlich zumeist die Reflexion aktueller Geschehnisse sind.

Beispielsweise die Folge „Nosedive“, die eigentlich bereits in der Gegenwart angesiedelt sein könnte: Jeder bewertet jeden mit Sternchen, das ergibt ein persönliches Rating und die sozialen Möglichkeiten des Einzelnen werden durch ebendieses Rating bestimmt. Das führt naturgemäß zu Stress auf vielen unterschiedlichen Ebenen des Lebens.

Folgerichtig arbeitet die Protagonistin eifrigst an ihrer sozialen Sternchen-Reputation und weil sie sich anstrengt, wird sie von einer alten Schulfreundin zu deren Glamour-Hochzeit eingeladen; beide sind in der Erwartung, dass damit ihre Rankings noch einen kleinen Push nach oben bekommen. Das Unglück nimmt seinen Lauf, als der Flug der Protagonistin zum Schauplatz der Hochzeit ersatzlos gecancelt wird und ihr Rating durch ihre noch maßvolle, aber doch robuste Wortwahl am Check In-Schalter und den darauf folgenden Hinauswurf aus dem Flughafen einen entscheidenden Knick erleidet. Die Alternative zum Flug ist dann ein Mietauto der kleinsten Klasse, natürlich elektrisch.

In dieser Serie gibt übrigens jedes Auto das Betriebsgeräusch eines E-Autos ab, auch wenn es sich ganz offensichtlich um ein Verbrennermodell handelt…

Jedenfalls: Die Reise wird endgültig zur Farce, als die Hauptfigur am ersten Ladestopp vergeblich versucht, das Auto an einer erfreulich großen Autobahn-Ladestation aufzufüllen – der alles entscheidende Adapter fehlt! Der sehr gelangweilte Platzaufseher ist auf keinste Weise hilfreich und bewertet die Hilfesuchende mit schwachen zwei Sternen. Ab nun ist die Verspätung nicht mehr aufzuholen und so geht es auf der Reputationsskala in einer Steilspirale bergab.

Wer hätte gedacht, dass in einer fiktiven Zukunft ein fehlender automobiler Ladeadapter das soziale Ende bedeuten kann! Zweifellos ist das Wasser auf die Mühlen der Kritiker der elektrischen Fortbewegung.

Hat hier jemand Teslas CCS-Adapter in eine düstere Zukunftsvision verwandelt? Eigentlich ist das Problem der Ladesäulenstecker nachhaltig geklärt, zumindest für die großen zusammenhängenden Wirtschaftsräume EU, USA und China.

Und für die wirklich ungünstigen Lebenslagen bleibt die konventionelle Wandsteckdose und der Reiseadapter!

Kein einziges Leben muss also durch die Elektromobilität ruiniert werden 😉

Das Ende der Reichweitenangst

Aus der Abteilung Unwahrscheinliche Innovationen

und Satiren

Neulich trieb ich mich auf einer Website herum, die von einer österreichischen Tageszeitung etwas respektlos als „Internet-Grabbelkiste“ bezeichnet wurde.

Es handelte sich um Wish.

Mit vergleichsweise penetranter Werbung präsentiert sich der Anbieter eines nicht enden wollenden Portfolios an Warenangeboten, das gefühlt zwischen eindeutigen Fake-Produkten (z.B. einseitig bedruckte Euro-Banknoten), Waren des zweifelhaften Nutzens (z.B. Spanneinrichtungen für den aufrechten Gang) und Produktionsausschuss mit teilweise überraschend hohen Preisen (Plastikkiste für Batterien um Euro 2,80 Euro mit maximal 10 Cent Materialwert) changiert.

Dazu kommen Versandkosten, die aus einem günstigen Gadget ein deutlich weniger günstiges Gadget machen können und natürlich niemals refundiert werden, falls jemals irgendetwas refundiert wird. Die Verbraucherzentrale warnt jedenfalls und bietet ein vorkonfektioniertes Beschwerdeformular an. Verständlich, denn mein erster Testkauf einer Micro-SD-Karte mit sagenhaften 512 GB Kapazität um ebenfalls sagenhaft günstigen 5 Euro stellte sich erwartungsgemäß als Niete heraus: Nach 256 Megabyte (nicht Gigabyte!) gab es nur noch Schreibfehler und nach kurzer Zeit versagte das Teil komplett. Das alles trotz des vertrauenerweckenden Markenlogos von Huawei.

Tatsächlich scheint es dann zumindest wie unfreiwillige Komik, wenn genau in jenem Artikel der Computerbild, der vor Wish warnt, zwei Downloadlinks für die Wish-App für IOS und Android prominent in der Mitte des Textes platziert sind – gratis! Diese Links könnte man gleichzeitig mit den Rechtschreibfehlern im Artikel entfernen…

Ich war also skeptisch und negativ vorgespannt, bis ich auf eine Reihe von Produkten stieß, die alle Probleme der Elektromobilität zum Verschwinden bringen würden und uns mit Nostalgie auf die guten alten Zeiten von Reichweitenangst, Ladeangst und Fahrfrost zurückdenken lassen werden.

Das erste diesbezügliche Produkt war eine Powerbank mit 300.000 mAh Kapazität. Das ist erstmal eine abstrakte Zahl, die wir übersetzen müssen. Wir wollen uns nicht mit höherer Mathematik langweilen, aber ganz zu vermeiden ist sie leider nicht: 300.000 mAh entsprechen 300 Ah und – bei der Powerbank-üblichen Spannung von 3,7 Volt – einer Kapazität von 1.110 Wattstunden (Wh) oder 1,11 Kilowattstunden.

Zu Vergleichszwecken werde ich den Audi e-tron mit 95 kWh Kapazität heranziehen. Mit knapp 86 Stück dieser Powerbank könnte man die Antriebsbatterie des Audi ersetzen. Kostenpunkt wäre 1.200 Euro, allerdings ohne Versandkosten. Da müsste man wohl noch gut die Hälfte addieren. Aber immerhin: Eine Austauschbatterie für diesen Audi für unter 2.000 Euro und maximal 40 Kilogramm Gewicht, das muss uns Herr Diess einmal nachmachen!

Alle Bilder (C) wish.com

Doch es wäre nicht die chinesische Ingenieurskunst, würde sie an diesem Punkt bereits Halt machen. Wenige Minuten des Wischens auf meinem Telefon später stieß ich auf eine ähnlich kompakte Powerbank, die aber eine Kapazität von 2.000.000 mAh versprach – zwei Millionen! Gut, der Preis war erheblich höher, 16 Euro nämlich. Zum Ausgleich würden lediglich 13 Stück reichen, um den e-tron genauso lange wie die Originalbatterie anzutreiben. Kostenpunkt? 208 Euro, wieder ohne Versand.

Den Knaller dabei muss ich aber noch erwähnen: Dieses Produkt brachte auch noch eine Solarfläche mit, um die Powerbank aufladen zu können. Dieses Produkt könnte die Rettung des Sion von Sono Motors sein! Gibt’s die überhaupt noch? Ja, tatsächlich, und die gratulieren sich auf ihrer Website immer noch zur gelungenen Crowdfunding-Rettung kurz nach Weihnachten 2019 und haben das Produktportfolio der nichtverkauften Fahrzeuge von PKWs auf kleine und größere Busse ausgeweitet! Bis zum derzeit geplanten Produktionsbeginn der Homologationsfahrzeuge im September 2021 ist noch beruhigend viel Zeit für andere Ideen, bevor man „Teil der Lösung“ werden kann.

Wenn Sono es also schaffen würde, die notwendigen 13 Powerbanks außen auf dem Auto anzubringen, wären alle Probleme des Unternehmens gelöst: Der Sion würde statt der sehr mäßigen 35 kWh (Prospektangabe) beinahe die dreifache Kapazität mitbringen und gleichzeitig würde die Batterie statt 9.500 Euro nur noch unter 300 Euro (inklusive Versand) kosten. Damit könnte die schmerzliche Scharte der exorbitanten Preiserhöhung für die Antriebsbatterie von 2018 rückstandsfrei ausgewetzt werden.

Mein Freund Oliver wäre hocherfreut, weil er dann seine Anzahlung nicht abschreiben müsste und tatsächlich relativ rasch ein fahrbares Auto bekäme.

Zweifel kamen mir dann jedoch einige Produktseiten später: Eine Powerbank mit sagenhaften zehn Millionen Milliamperestunden Kapazität sprang mir förmlich entgegen. Die Glaubwürdigkeit dieses Angebots wurde zwar dadurch belastet, dass es sich bereits um das „Modell 2021“ handelte. Andererseits: Lediglich drei Stück könnten die Batteriekapazität des Audi e-tron aufs Doppelte vergrößern, ein Reichweitenverdoppler im Handschuhfach sozusagen! Und da wird dann mit irgendwelchen Batterieanhängern herumexperimentiert, einfach nur lachhaft.

Als Preis waren moderate 13 Euro pro Stück angegeben. Der geringe Preis ist kein Wunder, das Teil hatte weder eine Solaroption noch die Fähigkeit zur drahtlosen Ladung. Damit müsste man nämlich die Powerbank im Handschuhfach nicht einmal mehr anschließen, das bloße Hineinlegen würde vollkommen ausreichen. Gekühlt wäre das Handschuhfach im Audi ohnehin, ein Rapidgate also nicht zu erwarten. Doch leider: Das funktioniert mit dieser Powerbank nicht.

Das perfekte Produkt ist also noch nicht gefunden, es darf weitergeträumt werden. Ich bin sicher, in China wird bereits daran gearbeitet.

Bis zum nächsten Wisch!

Wie viele Ladesäulen hat Deutschland?

Aus der Abteilung Heisenberg’sche Unschärfe

Neulich habe ich mehrere Stunden damit verbracht, auf die an sich einfache Frage nach der Anzahl von Ladesäulen in Deutschland eine Antwort zu finden.

Das Ergebnis war ernüchternd: Es scheint schlicht und einfach unmöglich zu sein.

Ich wollte mal den Fortschritt bei der Umsetzung des Masterplans Ladeinfrastruktur der deutschen Bundesregierung vom November 2019 ansehen. Damals gab die Bundesregierung die Anzahl der Ladepunkte mit 21.100 an. Das kleine Problem dabei: Die Daten sind schwierig bis gar nicht nachvollziehbar. Zum Ende 2019 hatte der Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) eine Zahl von 23.840 angegeben. Natürlich kann es zum Ende Dezember mehr Ladepunkte geben als Mitte November, aber ein Plus von 2.700 Stück (+ 12,7 %) in vier Wochen inklusive Weihnachtszeit erscheint mir doch überhöht.

Es ist nun keineswegs so, dass es keine Zahlen gäbe, im Gegenteil: Es gibt zu viele und zu unterschiedliche Zahlen.

Auf Statista findet man sehr unterschiedliche Werte: Die von Chargemap stammende Zahl von 17.733 Ladestationen und die des „European Alternative Fuel Observatory“ von 32.704, beinahe die doppelte Anzahl. Die ebenfalls dort abgebildeten Zahlen des Informationsdienstes des Instituts der deutschen Wirtschaft sind nochmals anders. Der aktuellste Wert vom März 2020 nennt 27.730 Ladepunkte – also irgendwo dazwischen.

Die Zahlen für 2019 liegen also zwischen 17.733 und 32.704 Ladepunkten. Vielleicht ist die Zahl der Bundesregierung von 21.100 ein ehrbarer Kompromiss? So ganz befriedigend finde ich das nicht.

Möglicherweise müssen wir uns zuerst einer anderen Frage zuwenden: Was ist eine Ladestation? In der Regel bietet eine Ladestation mehrere Ladepunkte an und könnte je nach Lesart auch als mehrere Ladestationen gelten. Goingelectric zählt beispielsweise Ladestandorte (derzeit in Deutschland 20.129 Stück) und Ladepunkte (derzeit in Deutschland 57.515 Stück). Die vom Zeitpunkt her vergleichbarste Zahl von Statista ist lediglich 19.417.

Das Verhältnis Ladepunkt/Ladesäule ist bei Goingelectric 2,86, damit gibt es an jedem Ladestandort beinahe drei Ladepunkte. Verwirrend wird es aber, wenn man die auf der Karte bei Goingelectric angezeigten Ladepunkte addiert: Da komme ich für Deutschland derzeit auf 31.424 Stück. Falls es sich dabei um die bestätigt in Betrieb befindlichen Ladepunkte handelt, wäre das Förderprogramm der Bundesregierung einigermaßen fehlgeleitet, denn dann wäre man besser beraten, die 25.000 defekten Ladepunkte zu reparieren. Eine derart große Anzahl von Defekten erscheint mir eher unwahrscheinlich.

Die Bundesnetzagentur hingegen hat zum heutigen Zeitpunkt 13.551 Ladesäulen mit insgesamt 26.499 Ladepunkten im Verzeichnis, ein Verhältnis von knapp zwei Ladepunkten pro Ladesäule. Es gibt zwar seit 17. März 2016 eine Anzeigepflicht, die sich aber nicht auf Anschlussleistungen unter 22 kW erstreckt – für diese (und auch ältere Ladepunkte) gilt Freiwilligkeit. Damit sind die wesentlich niedrigeren Zahlen leicht zu erklären. Die Kriterien der Bundesnetzagentur für einen öffentlichen Ladepunkt sind allerdings etwas schwammig: „Ein Ladepunkt ist öffentlich zugänglich, wenn er sich entweder im öffentlichen Straßenraum oder auf einem privaten Grundstück befindet und der zum Ladepunkt gehörende Parkplatz von einem breiten Personenkreis genutzt werden kann.“ Wie groß oder selektiv ein „breiter Personenkreis“ sein muss bleibt Ansichtssache. Ist ein Ladepunkt auf dem Firmenparkplatz eines Unternehmens mit 30.000 Beschäftigten bereits einem „breiten Personenkreis“ zugänglich? Und hat ein Kreis überhaupt eine Breite?

Weiter verkompliziert wird die Situation durch Ladeausschlüsse: An einem Triple-Charger können beispielsweise CCS und CHADEMO nicht gleichzeitig betrieben werden und dürften daher nur als ein einziger Anschluss gelten. An manchen AC-Säulen gibt es zum Typ 2-Anschluss auch eine Schuko-Dose, die aber ebenfalls nur alternativ und nicht gleichzeitig betrieben werden kann.

Noch komplizierter wird es, wenn es zusätzlich um die Ladeleistung geht: Je nachdem, wie viele Anschlüsse genutzt werden, kann die Ladeleistung deutlich variieren, was vom einfachen Typ 2-Ladepunkt bis zum Tesla-Supercharger gilt. Es gilt aber: Auch ein schwacher Ladepunkt ist einer! Wenn der Fahrakku bereits sehr notleidend ist, die Schildkröte zwinkert und sich die Fahrleistungen dem Kriechgang angenähert haben, dann ist die Ladeleistung völlig egal…

Alle diese Aspekte spielen im Masterplan der Bundesregierung aber keine Rolle. Dieser sah im November 2019 im Wesentlichen zwei Ziele vor:

  1. 50.000 öffentlich zugängliche Ladepunkte bis Ende 2021
  2. 1.000.000 öffentlich zugängliche Ladepunkte bis Ende 2030

Ausgehend von den Zahlen der Bundesregierung selbst müssten bis Ende 2021 14.450 Ladepunkte jährlich in Betrieb gehen (über 1.200 pro Kalendermonat oder etwa 55 pro Arbeitstag). Das sind durchaus erreichbare Ziele, vor allem wenn man bedenkt, dass mit einer einzelnen Ladesäule zumeist gleich zwei oder drei Ladepunkte realisiert werden.

Ab 2022 wird es allerdings etwas anstrengender, denn die Ausbaurate müsste auf 105.556 Ladepunkte pro Jahr steigen, immerhin ein Faktor elf. Das sind knapp 8.800 Stück pro Monat oder etwa 400 pro Arbeitstag!

Die zusätzlichen 100.000 Ladepunkte, deren Herstellung durch die Automobilindustrie bis 2030 angestrebt (also unverbindlich realisiert) werden soll, sind da praktisch schon vernachlässigbar. Der Beitrag der Energieindustrie zum Masterplan beschränkte sich damals offenbar auf ein Gesprächsangebot mit den zuständigen Ministern – vergessen wir das also am besten für den Moment.

Wie viele Arbeitsplätze bedeutet ein derartiges Ausbauprogramm? Eine halbwegs seriöse Abschätzung ist nicht ganz einfach, versuchen kann man sie trotzdem. Die Errichtung einer öffentlichen Ladesäule in voller Schönheit mit Anfahrschutz, Bodenmarkierung, Beschilderung, Sockel, Tiefbau, Kabelbau, Netzanschluss, Behördenwegen, Transportaufwänden, Anzeige- und Nachweispflichten, verkehrs- und baurechtlichen Genehmigungskosten, Begehungen und Absicherungen ist mit einigem Aufwand verbunden: Ein typisches Leistungsverzeichnis umfasst beispielsweise elf Seiten an Preispositionen.

Die Kosten der Ladesäule selbst variieren stark, aber beschränken wir uns hier auf Schnellladesäulen (AC bis 22 kW + DC bis 50 kW), also keine super- oder ultraschnellen Lader und schätzen die Gesamtkosten (Material und Arbeit) mit 40.000 Euro ab. Nehmen wir weiterhin an, die Arbeitskosten würden etwa die Hälfte der Kosten ausmachen und die Kosten pro Arbeitsstunde lägen bei 25 Euro pro Stunde als Durchschnittswert für alle Tätigkeiten. Dann beinhaltet die Errichtung jeder Ladesäule etwa 800 Arbeitsstunden. Das klingt auf den ersten Blick viel, beinhaltet aber auch die Produktion der Ladesäule selbst; ich finde den Wert nicht unrealistisch, zumindest die Größenordnung erscheint sinnvoll. Genauere Zahlen sind sehr willkommen, wenn sie jemand beitragen kann.

Natürlich könnte man die Ziele des Masterplans auch mit hunderttausenden Schuko-Dosen erreichen, was viel billiger wäre. Eine derart einfache Lösung ohne Stromzählung, ohne Zugangssystem und ohne Abrechnungsmaschine im Hintergrund kann ich mir in Deutschland allerdings nicht vorstellen.

Also doch „ordentliche“ Ladesäulen! Bei etwa 52.800 Ladesäulen mit je zwei Ladepunkten, die pro Stück 800 Arbeitsstunden im Rucksack haben, ergibt das etwa 42,2 Millionen Arbeitsstunden pro Jahr oder knapp 25.600 direkte Arbeitsplätze, acht Jahre lang. Klar würde man bei diesen Dimensionen eine hochautomatisierte Fertigung implementieren und die Prozesse vereinfachen, was den Beschäftigungseffekt wohl reduzieren würde. Auch wären die Zahlen deutlich geringer, wenn der Anteil der DC-fähigen Ladesäulen kleiner wäre oder überhaupt nur die einfachsten 11 kW-AC-Lader verbaut würden, die einen Bruchteil an Aufwand und Kosten verursachen.

Dennoch: Das zugegebenermaßen ehrgeizige Programm der Bundesregierung zum Ausbau der Ladeinfrastruktur hätte einen deutlichen Beschäftigungseffekt. Zum Vergleich: In einem Artikel im Spiegel von 2017 wird eine Studie zitiert, in der die Anzahl der Beschäftigten in der Braunkohleindustrie mit nur noch 20.000 angegeben wird. Der Braunkohleausstieg wäre also mit einem derartigen Ausbauprogramm der Ladeinfrastruktur in Deutschland durchaus kompensierbar. Geförderte Ladesäulen aus der Lausitz? Warum eigentlich nicht?

Aber auch oder gerade dafür wäre es spannend zu wissen, wie viele Ladesäulen es derzeit überhaupt gibt…

Sachdienliche Hinweise sind gerne willkommen!!


Genannte Organisationen

Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen: Nach Eigendefinition hat sie die Aufgabe, den Wettbewerb in den Energie-, Telekommunikations-, Post- und Eisenbahnmärkten zu fördern und die Leistungsfähigkeit der Infrastrukturen in diesen Bereichen sicherzustellen.

Informationsdienst des Instituts der deutschen Wirtschaft (iwd): Nach Eigendefinition das publizistische Sprachrohr des Instituts der deutschen Wirtschaft, das von Wirtschaftsverbänden und Unternehmen finanziert wird.

Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW): Nach Eigendefinition vertreten die Mitgliedsunternehmen des BDEW (Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft) jeweils rund 90 Prozent des Strom- und des Erdgasabsatzes in Deutschland.

Chargemap: Französischer Informationsanbieter und Betreiber eines Ladestromabrechnungssystems

European Alternative Fuel Observatory (EAFO): Nach Eigendefinition das von der Europäischen Kommission geförderte Informationsportal, das die Hauptinformationsquelle für alternative Treibstoffe und deren Infrastruktur in Europa werden möchte.

Statista: Anbieter für Markt- und Konsumentendaten aus Hamburg