Batteriezüge kommen an

Batteriezüge kommen an

Die Elektromobilität breitet sich zum Glück auf den Straßen aus, allen Lieferschwierigkeiten zum Trotz. Hohe Preise für fossile Antriebsenergie helfen dabei.

Von vielen unbemerkt hat es der Elektroantrieb auch auf die Schiene geschafft.

Das ist natürlich keine Neuigkeit, die erste elektrische Lokomotive wurde bereits 1879 vorgestellt, ungefähr gleichzeitig mit den ersten Elektroautos.

Ein Problem gibt es aber: Elektrische Lokomotiven und Zügen benötigen Oberleitungen. Heute sind in Deutschland lediglich 61 Prozent des Streckennetzes elektrifiziert, weit hinter der Schweiz (100 Prozent), Italien (72 Prozent) oder Polen und Spanien (64 Prozent). besonders auf Regional- und Nebenstrecken wird in Deutschland nach wie vor mit Dieselantrieb gefahren.

Elektrifizierte Bahnstrecken in Europa

Keine erfreuliche Situation also. Doch in den letzten Jahren wurden batterieelektrische Züge auf die Schiene gestellt, die auch ohne Oberleitung emissionsfrei fahren können. Und natürlich sparen sie Energie durch Rekuperation. 2017 hatte Bombardier (nunmehr Alstom) mit Probefahrten begonnen. Mittlerweile bieten die meisten großen Hersteller von Personenzügen batterieelektrische Versionen ihrer Regionalzüge an und die Deutsche Bahn unternimmt neuerdings einen Betriebsversuch mit Passagieren.

Auch bei der Bahn ist der batterieelektrische Zug keine echte Neuheit. 1907 ging der Wittfeld-Akkumulatortriebwagen in Betrieb und fuhr immerhin bis in die 1960er. Die Reichweite des größten Modells mit 293 Kilowattstunden Kapazität und 23,5 Tonnen Gewicht betrug immerhin 180 Kilometer.

Mit der Baureihe ETA 150 fuhr die Deutsche Bahn fast zehn Jahre lang mit 232 Batteriezügen. Die Kapazität lag zwischen 350 und 550 Kilowattstunden und das Gewicht der Batterie zwischen 15 und 20 Tonnen. Bleibatterie eben! Die Reichweite lag bei beachtlichen 300 Kilometern.

Die heutigen Modelle können bis zu 200 km/h schnell sein, auch wenn die typische Einsatzgeschwindigkeit bei 140 km/h liegt. Die wesentliche Anwendung ist der Regionalverkehr und da sind die Geschwindigkeiten weniger hoch als bei der der Fernbahn.

Zwischendurch kann der Zug auf der Strecke per Oberleitung nachladen und sich aus Gleich- und Wechselstrom unterschiedlicher Spannungen bedienen. Falls nötig, kann ein kurzes Stück Oberleitung an einer Station aufgebaut werden, was sehr viel billiger als der vollständige Ausbau einer kompletten Strecke ist. Spezielle Ladestationen sind damit gänzlich überflüssig, denn die Oberleitung kann bis zu 15 Millionen Watt liefern – genug für 100 gleichzeitige Ladevorgänge für Elektroautos mit jeweils 150 kW Ladeleistung.

Für den Einsatz zwischen Stationen mit Oberleitung reichen 100 Kilometer Reichweite vollkommen aus und die notwendige Batterie kann relativ klein ausfallen. Dadurch ist der Zug deutlich leichter und günstiger, als wenn man Kapazität für einen ganzen Betriebstag mitschleppen müsste. Trotz höherer Geschwindigkeit und mehr Verbrauch für den Komfort der Kundschaft (Heizung, Klimatisierung) reichen 500 kWh Kapazität aus.

Dieser kurze Film zeigt das Konzept sehr anschaulich.

Statt der Lithium-Akkus können auch Brennstoffzellen zum Einsatz kommen, die mit Wasserstoff betrieben werden. Das ist derzeit allerdings noch die teurere Variante.

Die Technologien auf Straße und Schiene wachsen derzeit zusammen: Batterieelektrische Züge, Pkws und LKWs (vielleicht ebenfalls mit Zwischenladungen aus der Oberleitung) übernehmen die Rolle des Dieselantriebs und auch beim autonomen Fahren kommen zunehmen ähnliche Systeme zum Einsatz – doch das ist eine ganz andere Geschichte!

Das Ende von JUCR

Das Ende von JUCR

JUCR war eine gute Idee: Es sollte einfach, bequem und günstig sein. Nun sehen wir das Ende von JUCR und das bedeutet wohl: Eines der drei Dinge hat nicht funktioniert.

Das Ende von JUCR

Nun gut, es ist nicht das Ende von JUCR, aber das Ende des Flat Rate-Geschäftsmodells. Es gab eine sehr rege Diskussion auf Goingelectric.de, im Zuge derer argumentiert wurde, dass JUCR ohnehin keine Flat Rate war, denn es gab eine „Soft Fair Use“-Obergrenze von 450 kWh (obwohl in einem Youtube-Video wurde zwar von einem der Investoren das Gegenteil behauptet, aber wir wollen bei Werbung nicht so pingelig sein). Das Argument gegen die Flat Rate-Behauptung von JUCR war also eher schwach.

Es gab auch eine Diskussion darüber, ob man nicht auch die Autos von Familienmitgliedern und Freunden über dieselbe Flatrate laden dürfte. Das ist etwa dieselbe Frage, ob nicht auch die Familie auf einem einzigen All-You-Can-Eat-Ticket mitessen darf. Natürlich haben die JUCR-AGBs das ausgeschlossen, aber es ist im Gegensatz zum Buffet beim Laden viel schwieriger zu kontrollieren. Da haben einige offensichtlich etwas zu kreative Ideen gehabt.

Wir wissen auch, dass sehr viele StromfahrerInnen scharfe Rechner sind und den Ladeanbieter wegen 2 Cent weniger pro Kilowattstunde wechseln, ohne mit der Wimper zu zucken. Warum auch nicht? Das ist rational, denn die Ersparnis kann sich jeder ausrechnen und der Strom am Ladepunkt ist genau derselbe. Doch erwartete Investor Jörg Heynkes ein anderes Verhalten von seinen Kunden, wie er im Interview ausführte: Wer zu sehr auf den Cent schauen würde, hätte das Thema nicht wirklich verstanden – es ginge vielmehr um die Einfachheit für alle, die nicht daheim laden könnten. Das war offensichtlich die Hoffnung auf einen altruistischen Markt, trotzdem schätzte Herr Heynkes die Überlebenschance von JUCR auf nur 30 bis 40 Prozent ein.

Bequem war JUCR jedenfalls: Die Abdeckung von Ladepunkten war hervorragend und beim Starten der Ladepunkte hatte ich nur ein einziges Mal Probleme. Das ist ein sehr gutes Ergebnis! Dass der Dienst in Tiefgaragen ohne Empfang mit dem Smartphone nicht funktioniert, sei JUCR verziehen. Das machen andere Anbieter auch nicht besser, sofern sie keine Ladekarten ausgeben.

Einfach war JUCR sicherlich: Nur zwei Tarife. Anstecken und in der App aktivieren. Nur Plug & Charge ist einfacher…

Kostengünstig? Definitiv, unschlagbar günstig sogar. 49 Euro pro Monat für 450 kWh ergibt im besten Fall 10,9 Cent pro Kilowattstunde. Nicht kostenlos wie bei Lidl oder IKEA, aber für mich ein Preis, bei dem ich mir keine großen Gedanken mache. Da muss man nicht unbedingt den letzten Cent mit Extremladen rauspressen.

Ich fahre eher viel (35.000 Kilometer pro Jahr), trotzdem habe ich die 450 kWh Lademenge in den letzten vier Wochen nicht erreicht. Allerdings habe ich etwas über 40 Euro für Ladestrom bei anderen Anbietern zusätzlich ausgegeben. Meine gesamten Stromkosten in den vier Wochen meines Lebens mit JUCR waren somit bei etwa 81 Euro.

Ungefähr 358 kWh habe ich für meine 49 Euro geladen, das ergibt 13,69 Cent pro Kilowattstunde. Das ist ein Spitzenpreis, bei dem man sich Sorgen um den Anbieter machen muss, denn selbst das Doppelte wäre noch unter meinem Hausstrompreis gewesen. Unter 14 Cent bezahlen in Deutschland bestenfalls Großunternehmen mit riesigen Verbräuchen und nur Aluminiumhersteller kaufen den Strom billiger ein.

Morgen endet mein JUCR-Abo in seiner bisherigen Form. Ab dann müsste ich mühsam mitrechnen und hätte eine monatliche Verpflichtung für nicht wirklich günstigen Strom. Dazu Strompakete, die den Ladestrom weiter verteuern, wenn sie nicht bis aufs Letzte ausgenützt werden, weil der Rest am Monatsende verfällt.

Das ist das exakte Gegenteil von bequem und falls die App so wie bisher keine Summe über die geladene Strommenge bildet, dann muss man auch noch selbst kalkulieren. Das füllt die Ladeweile, ist aber nicht mehr bequem…

Dabei hatte ich gedacht, das Geschäftsmodell von JUCR zu verstehen: Auf Bequemlichkeit setzen und hoffen, dass nicht jeder Kunde ans Maximum geht. Das Modell von Fitness Centern eben: Viele bezahlen und nicht so viele gehen hin. Vielleicht hätte JUCR auch am Verkauf von Daten verdienen können, obwohl es keinerlei Hinweise gibt, dass sie das tatsächlich auch getan oder geplant hatten.

JUCR konnte den Monatsbeitrag der Kunden im Vorhinein kassieren, musste den Strom aber erst im Nachhinein bezahlen, ein oder zwei Monate später vielleicht. Ein Großteil des Handels lebt nach diesem System und selbst so große Unternehmen wie Boeing verbesserten schon mal ihre Bilanzen auf diese Weise. Bei rasch wachsenden Kundenzahlen kann man auf diese Weise schneller als die Kosten sein, doch sobald der Kundenzuwachs abflacht und keine neuen Monatsgebühren mehr sprudeln, wird man von den Kosten überrollt.

So dürfte es JUCR ergangen sein, nachdem sie seit September 2021 auf dem Markt waren. Die Rechnungen der Stromanbieter begannen sich vermutlich zu stapeln. Mein Monatsbeitrag konnte das Geschäftsmodell auch nicht mehr retten 😉

JUCR war radikal günstig, wohl um eine große Menge von NutzerInnen anzulocken. Vielleicht hat es zu gut funktioniert. Diese Experimente haben in der Vergangenheit mehrere Anbieter gemacht und nicht zum Erfolg geführt: Telekom, Maingau, ELVAH, …

Was bleibt: Es gibt einen Teil von ElektronautInnen, die neuartige Ladedienste gerne ausprobieren. Aber sie sind sehr preissensibel und scheu wie eine Herde Rehe. Zeige ihnen einen Cent Preiserhöhung und sie verschwinden im Wald!

Das wird JUCR nun vermutlich ebenfalls passieren – leider. Es war eine gute Idee, aber zu gut, um wahr zu sein und zu bleiben.

Für mich bedeutet es: Adieu JUCR!

Weihnachtswünsche

So kurz vor Weihnachten sinniert man manchmal über die merkwürdigsten Dinge…

  • Weihnachtsgeschenke?
  • Vergangene elektrische Erlebnisse?
  • Jahresrückblicke?
  • Erreichtes und Dinge, die vielleicht noch in der Zukunft liegen?
  • Wünsche an die neue Bundesregierung?
  • Die Wahrscheinlichkeit, dass der e-Up! vielleicht doch nochmal produziert wird?

In meinem Fall war es nichts von alledem. Mir ging es um das schönste Kennzeichen für ein E-Auto, das man in Deutschland bekommen kann. Immerhin hat Wolfsburg unlängst das zusätzliche Kürzel WBG beantragt, und zwar mit Hinweis auf die durch die E-Autos knapp werdenden Kennzeichen.

Nach einigem Suchen stellte sich für mich heraus: Der Landkreis Elbe-Ester scheint das Optimum zu sein, denn dort gibt es das Kennzeichen EE!

EE E 33 E
Mein elektrisches Wunschkennzeichen

In etwa 280 Kilometern Entfernung von Wolfsburg gibt es also das große Glück der E-Kennzeichen.

Könnte Wolfsburg anstelle des WBG das EE annektieren oder einfach mitbenutzen? Falls das nicht geht, wäre WEE eine Option, klingt aber im englischsprachigen Raum nicht so gut – es heißt nämlich „sehr klein“. Das kann niemand wollen!

EEW als Alternative ist besser, gilt aber als englisches Füllwort, so wie das deutsche „ähh“.

Mit einem spontaner Kurzumzug nach Bad Liebenwerda mit anschließender Rücksiedelung und Kennzeichenmitnahme könnte ich mein persönliches Lieblingskennzeichen nach Hause bringen.

Doch leider nein, vor Weihnachten schaffe ich das nicht mehr.

Was ich aber stattdessen vor Weihnachten noch schaffe: Euch allen schöne Feiertage und einen guten Rutsch zu wünschen und immer mehr als 3 Prozent im Akku!

Weihnachtskater

Was sagt Herbert Diess?

Der Anlass

Heute gab es auf LinkedIn eine schöne Diskussionsrunde mit Herbert Diess und weiteren Teilnehmern. Was sagt Herbert Diess?

Herbert Diess von Volkswagen
Quelle: Volkswagen

Geschwindigkeit

Es gibt niemanden, der schneller als Volkswagen bei der Transformation zur Elektromobilität ist.

Bestenfalls gibt es Firmen, die noch nie im Verbrennergeschäft waren.

Kohleausstieg

Das sollte viel schneller passieren, ein einziges Kraftwerk sind 480.000 Elektroautos.

Man hätte zuerst aus Kohle aussteigen sollen und dann erst aus Atomenergie.

Es ist sehr schlecht, Kohle zu verbrennen.

Autobesitz

Das private Auto wird es noch lange geben. Carsharing-Firmen haben auch sehr große Probleme, Geld zu verdienen.

Uber muss seine Kunden immer noch bezahlen.

Wasserstoff

Wasserstoff hat im Auto nichts verloren. Das ist etwas für Schiffe und Flugzeuge, aber nichts fürs Auto.

Dafür ist es einfach zu ineffizient.

Bitcoin

Da kenne ich mich nicht aus, dafür bin ich zu viel Techniker.

Auf jeden Fall ist die Spekulation nichts für Volkswagen.

Die Currywurst

Es gibt viel Potenzial in der Kantinenesskultur, die soll auch zur Motivation beitragen.

Die vegane Currywurst gibt es in einem von neun Betriebsrestaurants in Wolfsburg.

Ich finde das nun nicht besonders interessant.

LinkedIn

Ich würde nicht sagen, dass ich den Konzern über LinkedIn steuere, aber es liefert einen Beitrag.

Nach Watzlawik: Es kommt auch drauf an, was man nicht sagt.

Man kann schon steuernd eingreifen und sagen, was wichtig ist. Die Mitarbeiter sehen auch, was dem Chef wichtig ist.

Es ist auch ein Fortschritt gegenüber früher, das Feedback kommt sofort. 10 bis 15 Prozent der Follower sind Mitarbeiter und ich nutze das auch, wie das ankommt und was ich vielleicht vergessen habe.

Es ist ein kommunikatives Medium, aber auch ein Management-Tool.

Neuer Namen für Volkswagen

Ich fand das nicht so gut, das war nicht positiv. Ich bin grundsätzlich gegen Aprilscherze.

Bei einem Aprilscherz gibt es immer viele Verlierer, ich finde das als Werbemittel eigentlich nicht probat. Die amerikanische Öffentlichkeit hat das nicht goutiert.

Über die Börsenbewertung

Heute wird die Gegenwart nicht mehr bewertet, es wird nur noch die Zukunft bewertet.

Wie ist es mit der Elektromobilität, sind wir sicher in der Software?

Man muss auch die Mitarbeiter mitnehmen. Die Investition von Milliardenbeträgen in die Elektromobilität war eine schwierige Kommunikationsaufgabe.

Über Politik

Die Politik geht sehr angstbetont mit dem Thema um, man scheut die richtigen Maßnahmen.

Es braucht politische Willenskraft. Die Politik hat Angst vor einer leichten Benzinpreiserhöhung.

Wir verteilen immer noch Geld an Kohlesubvention. Wir haben ein Dieselprivileg. Das Flugbenzin ist wenig besteuert.

Das Elektrofahrzeug ist wettbewerbsfähig, aber bei einem Dieselpreis von 90 Cent ist es schwierig.

Wir sind ganz klar für eine CO2-Steuer von 100 Euro.

Die Schweden haben nur die Hälfte von unserem CO2-Footprint. Die sind schon lange raus aus der Kohle. Die CO2-Steuer liegt bei 200 Euro. Man nimmt mehr Holz und weniger Zement. Leben die Schweden anders? Nein. Hat die schwedische Wirtschaft Nachteile? Nein, es ist eine der am schnellsten wachsenden Wirtschaften in Europa.

Wir rechnen, dass wir für 100 Euro das CO2 aus der Luft entnehmen können. Bei uns ist das nicht gern politisch diskutiert, aber für viele Prozesse ist das die einzige Lösung, zum Beispiel für das Fliegen oder die Stahlindustrie.

Die CO2-Steuer ist auch ein verschwindend kleiner Betrag. Wir stellen gerade unser Kraftwerk von Kohle auf Gas um und da zahlen wir gerade 14 Euro pro Tonne CO2, das ist verschwindend wenig.

Über Parteien

Die Programme sind gar nicht so unterschiedlich. Alle Parteien haben den Klimawandel in ihr Programm aufgenommen.

Über Strategie

Unsere Strategie ist Klimawandel, unsere Strategie ist Elektromobilität.

Die Leute fahren nicht, was wir verkaufen, sondern was reguliert wird.

Über den 911er

Den wird man in 2030 wohl noch kaufen können.

Die Elektrifizierung wird nach Regionen sehr unterschiedlich ablaufen. In Lateinamerika wird Elektrifizierung kaum eine Rolle spielen, dort ist Ethanol wesentlich umweltfreundlicher.

Elektromobilität muss man stark an die Stromerzeugung koppeln. Schweden, Österreich, Schweiz und auch Spanien sind da viel weiter. Bei Polen muss man noch langsamer sein.

Ionity

Ionity muss ich ein bisschen rehabilitieren, ich war ein bisschen ungerecht. Sie haben eine 4,5 Sterne-Bewertung von fünf.

Der Ausbau geht nur etwas langsam.

Was mich erzürnt hat war, dass dieselbe Station sich in einem Jahr nicht verbessert hat.

Mit ENEL und Iberdrola bauen wir noch weiter aus. Und es geht uns um ein Premium-Ladeerlebnis.

Laden geht aber mittlerweile auch wirklich schnell. Auch eine Viertelstunde kann man so gestalten, dass man gut behandelt wird. Da sind noch große Investitionen notwendig.

Das elektrische Laden ist bei Shell angeblich schon profitabler als Sprit zu verkaufen. Da ist sehr viel im Schwange.

Wenn das Laden funktioniert, wird das elektrische Fahren kein Problem. Und wenn er Nachbar elektrisch fährt, dann wird es nicht wie ein Problem aussehen.

Norwegen

Norwegen hat das mit Regulierung gemacht, mit hohen Steuern und hohen Incentives und günstigem Strom.

Aber Norwegen ist ein gutes Beispiel, es funktioniert mit 70 Prozent Elektroautos und die Volkswirtschaft funktioniert.

Nextmove Folge 148

Das Dacia-Problem

Worum geht es?

Im gestrigen Youtube-Video hat sich Stefan Moeller von nextmove über die Preispolitik bei Dacia beklagt. Was ist das Dacia-Problem? Der Listenpreis des kommenden Dacia Spring ist in Deutschland um 3.000 Euro höher als in Frankreich.

Das ist natürlich kein Zufall: Das sind genau jene 3.000 Euro, die der Hersteller als Rabatt geben muss, um die BAFA-Förderfähigkeit zu erreichen und damit die 6.000 Euro Innovationsprämie zu ermöglichen.

Stefan findet Dacias Vorgehen skandalös. Aber wenn man das Thema weiter durchdenkt, ist es nicht mehr ganz so einfach. Gibt es das Dacia-Problem also wirklich?

NextNews #148
Quelle: Youtube

Problem 1: Die Harmonisierung von Steuern und Abgaben

Steuern, Abgaben und Förderungen sind nun mal innerhalb der EU nicht harmonisiert. Das kann man den Autoherstellern schlichtweg nicht zum Vorwurf machen.

Dass sie sich innerhalb der legalen Grenzen darauf einstellen, auch nicht. In Dänemark beträgt die Steuer auf Autos 150 % und die Hersteller haben deshalb die Nettopreise dort immer schon geringer angesetzt als in Deutschland, um überhaupt Autos verkaufen zu können. In Österreich gibt es eine Autobahnmaut und die Förderung für E-Autos beträgt 5.000 Euro, einen Herstelleranteil gibt es nicht. Dafür ist der Strompreis deutlich geringer, da es keine EEG-Umlage gibt.

Man muss also schon das Gesamtbild im Blick haben.

Problem 2: Der fixe Herstelleranteil

Der Herstelleranteil ist ein fixer Betrag, der bei billigen Autos viel zu hoch ist. Der Listenpreis des Dacia Spring ist etwa 21.000 Euro, da machen 3.000 Euro fast 15 % aus. Kaum vorstellbar, dass Dacia mit diesem Nachlass noch einen Gewinn erzielen kann. Bei einem Audi etron um 60.000 Euro beträgt der Herstelleranteil verkraftbare 5 % und Audi verdient an der langen Aufpreisliste noch zusätzlich.

Wenn Renault / Dacia derzeit etwas braucht, dann sind es Gewinne, nach 8 Milliarden Verlust in 2020. Gewinn muss jedes Unternehmen machen können. Man wird also kaum verlangen können, dass Dacia den Spring in Deutschland mit Verlust verkauft, nur damit allen Befindlichkeiten gedient ist. So macht es dann VW mit den Drillingen: Weil der Verkauf keinen Gewinn bringt, werden sie derzeit überhaupt nicht mehr angeboten.

Wäre der Herstelleranteil ein Prozentsatz des Listenpreises, dann würden Kleinwagen nicht derart überproportional belastet. Für die Ausgestaltung der Innovationsprämie kann der Hersteller aber nichts, das war einfach mangelnde Folgenabschätzung im politischen Prozess.

Problem 3: Die Alternative

Wenn wir ausschließen, dass Dacia ein Auto in Deutschland mit Verlust verkauft, dann bleibt nur eine Alternative: Dacia verteuert das Auto im Rest von Europa.

Doch wie genau soll das funktionieren? Die Bundesregierung verklagt Dacia in Frankreich auf Anhebung der Listenpreise? Und selbst wenn das nicht völlig aussichtslos wäre: Das kann man als Konsequenz eines Förderprogramms in Deutschland nicht ernsthaft anstreben und die Beeinflussung von Fahrzeuglistenpreisen im Ausland ist definitiv keine hoheitliche Aufgabe der Bundesregierung.

Fazit

Jedes Förderprogramm hat Nebenwirkungen, egal wie kompliziert man es aufzieht. Die zu kurze Behaltedauer beim BAFA-Förderprogramm wird anscheinend jetzt repariert.

Der Vergleich mit Fahrzeugpreisen im Ausland ist hingegen wenig sinnvoll – beim Dacia-Problem wird übertrieben. Natürlich wäre es schön, wenn der Spring noch billiger wäre, aber das geht nicht beliebig weit.

Besser wäre es, wenn es ganz viele Mitbewerber mit besseren Autos zu noch billigeren Preisen gäbe. Aber es gibt sie derzeit nicht – warum wohl?