10 Dinge, die man von Tesla lernen könnte

Aus der Abteilung „Deja vu“

In 12 Dinge, die Tesla von Renault lernen könnte und 10 Dinge, die Tesla vom ID.3 lernen könnte habe ich ein paar Dinge angesprochen, in denen bei Tesla noch ein paar Fortschritte möglich sind.

Beide Artikel wurden bisher mehrere hundert Male gelesen, danke für das Interesse!

Auf goingelectric wurde ich dann angesprochen, weshalb ich das nicht einmal umgekehrt betrachte…

Challenge accepted! Hier also 10 Dinge, die andere Hersteller von Tesla lernen könnten.

Dynamischer Preis

Bei Tesla werden die Autos billiger und nicht von Modelljahr zu Modelljahr teurer. Oder man bekommt mehr fürs gleiche Geld. Oder beides. Ein Model 3 ist heute etwa 2.000 Euro billiger als vor einem Jahr, bringt aber zusätzlich die Wärmepumpenfunktion und die elektrische Heckklappe mit. Bei vielen anderen Herstellern wären das schnell 2.000 Euro Aufpreis.

Mancher Schokoriegel hält seinen Preis und wird einfach nur kleiner. Mehr fürs gleiche Geld: In fast allen Produktbereichen gibt es da keine Kritik.

Für manche ist das ein Reizthema, weil sie den Wiederverkaufswert ihrer Fahrzeuge dahinschmelzen sehen. Ganz so ist es aber nicht: Die massivste Entwertung der E-Gebrauchtwagenpreise hat die gelobte (und auch richtige) BAFA-Förderung bewirkt. Zum Glück kann man auch ins Ausland verkaufen.

Wer früher kauft, fährt das Auto immerhin länger als jemand, der später kauft. Dem Leasingnehmer kann es auch eher egal sein, wenn er nach zwei oder drei Jahren ohnehin wechselt.

Wenige Optionen

Es gibt bei Tesla keinen Optionsdschungel. Mit maximal 6 Klicks kommt man zum finalen Auto.

Bei einem Golf muss ich mich heute gleich zu Beginn durch die Auswahl von 11 Motoren quälen. Es folgen weitere dutzende Optionen, teilweise mit wenig nachvollziehbaren wechselseitigen Ausschlüssen.

Ein Sicherheitsfeature wie die hinteren Airbags sind ein Aufpreis-Extra, darüber wundere ich mich seit meinem ersten Audi vor 15 Jahren.

Die guten Ansätze beim ID.3 werden mittlerweile durch Versions- und Options-Wildwuchs zunichte gemacht. Mercedes-Benz macht es noch komplizierter, da gibt es 16 Motorvarianten für die C-Klasse. BMW schießt mit 17 Motoren im 3er den Vogel ab, dabei sind die Allrad-Varianten aber mitgezählt.

Das Ladenetz

Eines der besten Features von Tesla ist überhaupt nicht in den verkauften Autos verbaut: Das Ladenetz, bestehend aus Superchargern und Destination Chargern, die häufig kostenlos sind. VW als Konzern (schon wieder VW!) hat es geschafft, die Audi etrons mit einem Navi voller Tankstellen auszuliefern und hat aus diesem Fehler auch nichts gelernt: Olivers ID.3, der übrigens keine 1st Edition ist, wurde ebenfalls ohne eine einzige Ladesäule im Navigationssystem ausgeliefert, kannte dafür aber alle Tankstellen.

Da fehlt es einfach noch an jenem systemischen Denken, das Tesla hervorragend beherrscht. Die problemfreie elektrische Langstrecke heißt nach wie vor Tesla.

Fußnote zum systemischen Denken: Es kann nicht überraschen, dass Elon Musks Raumfahrtunternehmen SpaceX das weltweite Satellitennetz Starlink als Kommunikationsmittel ins All befördert, gibt es doch bei Tesla pro Jahr 500.000 garantierte Neukunden – eben alle neuen Autos. So ein Satellitennetz gab es bereits einmal: Iridium. Es funktioniert in Gebäuden nicht, was für viele Kunden ein No Go war, für Autos hingegen kein Problem darstellt. Hohe Tarife und die hohen Preise für Endgeräte gaben Iridium den Rest; heute gibt es das Netz noch für militärische und andere Sonderzwecke. Ironie am Rande: SpaceX erhielt den Auftrag, die neueste Generation der Iridium-Satelliten ins All zu befördern.

Die Wartungsintervalle

Bei Tesla gibt sie nicht. Die konventionellen Hersteller arbeiten hingegen hart daran, um weiter Gründe zu finden, um ihre Fahrzeuge regelmäßig in ihre Werkstätten zu bekommen. So kann sich der Wechsel des Innenraumfilters (grundsätzlich eine gute Idee) zu einem Werkstattbesuch um mehrere hundert Euro ohne Mehrwert auswachsen.

Wenn man als Hersteller ein Werkstattnetz hat, ist das nicht anders zu erwarten. Tesla hat nur wenige Service Center und versucht, die Autos davon fernzuhalten und kleinere Reparaturen mit den mobilen Scouts abzudecken.

Mein bisher einziges Problem: Eine Heckleuchte hatte erhöhten Wasserstand. Der Scout kam vorbei und tauschte sie am Straßenrand aus.  Das kostete mich als Kunden definitiv weniger Zeit und Nerven als ein terminvereinbarter Werkstattbesuch, und sei der noch so angenehm.

Der Frunk

Als Sammelbecken für selten gebrauchtes Equipment, das sonst im Kofferraum herumliegen würde: Extralanges Ladekabel, Ladeadapter, Anhängerkupplung, Taschenlampe, Küchenrolle, etc. etc. Auch kleineres Gepäck würde hineinpassen, trotz des sehr niedrigen Vorbaus der Autos.

Der Grund dafür ist technischer Natur: Teslas Antriebsmotoren („Drive Units“) sind trotz ihrer Leistung extrem kompakt und der Stromrichter ist gleich mitverbaut, es muss also nicht noch Platz für eine bei anderen Herstellern relativ große und eckige Kiste gefunden werden.

Das reduziert das Gewicht an den Fahrzeug-Enden, verkürzt die Kabelwege und spart eben auch Platz. Viele konventionelle Hersteller kleben am Konzept des Motorraums und stapeln dort die Technik hinein. Da ist dann meistens viel Luft, aber als Kunde hat man nichts davon. Ganz Verzweifelte schnitzen sich für diese Lücken tatsächlich Selbstbau-Frunks… So weit kommt es, wenn die Hersteller hartnäckig nicht auf die Kunden hören.

Kontinuierlicher Verbesserungsprozess

Tesla bringt Verbesserungen ins Produkt, wann immer sie dazu Gelegenheit sehen. Kein Festkleben an Modellzyklen, Facelifts oder Werksferien. Damit bekommt jeder Kunde das aktuell bestmögliche Produkt.

Sie ärgern sich, weil Sie diese Verbesserungen in Ihrem Auto noch nicht haben? Das ist bei konventionellen Herstellern auch nicht anders, es dauert nur länger, bis Sie es bemerken. Was haben Sie davon, wenn die nächsten 10.000 Kunden ein weniger gutes Auto bekommen, als es möglich wäre? Und Tesla baut so viele kleine Veränderungen ein, die man nicht einmal mitbekommt. Manche Änderung wird gemacht, um die Produktion einfacher und damit billiger zu gestalten, ohne den Nutzen spürbar zu verringern. Auch das machen alle Hersteller, gefühlt aber mehr auf Kosten der Kunden. Wer Tesla fährt, bekommt gelegentlich sogar Verbesserung per Over-The-Air-Update nachgeliefert.

Das alles mit „Tesla Speed“, denn gelegentlich werden zwar die Kleinen von den Großen gefressen, häufig kommt es aber anders: Die Schnellen fressen die Langsamen!

Die Fahrdynamik

Tesla hat die Masse des Autos bewusst nach unten und in die Mitte des Fahrzeugs gezogen. Elon Musk hat das im Interview mit Sandy Munro mit dem Eisläufer-Vergleich erklärt: Wenn er die Arme nahe an den Körper bringt, rotiert er wesentlich schneller. Aufs Auto übertragen: Je näher die Masse am Schwerpunkt liegt, desto schneller kann man es um die Kurve werfen. Das ist schon ein spürbarer Unterschied.

Der Grip

Das Torque-Vectoring der Teslas ist schon phänomenal. Zugegeben, der Allradantrieb hilft enorm, wenn er im Auto verbaut ist. Jedenfalls tut das Auto sehr viel, um sich in die von der Lenkung vorgeschlagene Richtung zu bewegen. Auch bei maximaler Beschleunigung pfeifen keine Räder, es ruckt nichts, zieht in keine Richtung, das Auto bleibt komplett neutral in der Spur. Es verbeißt sich in den Asphalt und macht das Beste draus, auch bei rutschigen Bedingungen. Ruckartiges Ausweichmanöver bei Autobahntempo, weil ein anderer Verkehrsteilnehmer das Auto beim Spurwechsel übersehen hat? Das Auto bleibt absolut neutral, keinerlei Neigung zum Ausbrechen, die man einfangen müsste. Sehr gut!

Die Knöpfe

Es gibt sie, auch in Fahrzeugen von Tesla. So wenige sind es gar nicht und alle sichtbaren Knöpfe sind beleuchtet. Sogar für die beiden Lenkradbedienelemente gibt es eine abschaltbare Beleuchtung – das grenzt beinahe schon als Überflüssige. Bis auf den Knopf fürs Handschuhfach hat mir beim Model 3 noch kein einziger gefehlt.

Die Audio-Anlage

Das italienische Orgelkonzert lässt die Beinhaare vibrieren, die Musik meiner Tochter lässt mich sofort taub werden. Trotzdem wird kein Platz von irgendwelchen Subwoofern aufgefressen. Für mich gibt nur noch sehr wenig Verbesserungspotenzial.

Sitzheizung hinten als Beispiel für Nachrüstbarkeit

Auch die hintere Bank freut sich über eine warme Kehrseite. Die meisten Hersteller bieten das nicht einmal an, bei Tesla ist dieses Feature wirklich billig. Inklusive „Nachrüstlösung“ per App, weil alle Sitzbänke gleich gebaut sind und die Sitzheizung bereits beinhalten. Freischalten reicht aus.

Das klingt nach einer Kleinigkeit und ist es vielleicht auch. Aber es zeigt das systemische Denken: Es ist kostengünstiger, immer dieselbe Hardware zu verbauen und vielleicht ein Nachgeschäft zu machen und nicht nur das Minimum zu verbauen und damit den Nachverkauf so teuer zu machen, dass es kaum jemand ernsthaft in Erwägung zieht.

Diese Liste ist nicht nach Priorität gereiht und jeder sieht das wohl ein bisschen anders.

Update: goingelectric-User GTE_Ebi hat in diesem Post noch ein paar Punkte aus seiner Sicht nachgelegt. Danke!

Klar gibt es auch genügend Beschwerdepunkte, hier gerne zum Nachlesen:

<hr>
Mehr gibt es in diesem Buch zu lesen: „Das E-Dilemma und die Freude am Fahren

Das Interview von Elon Musk und Sandy Munro im Wortlaut

Aus der Abteilung „Wer nicht hören will“

Das Interview zwischen Elon Musk und Sandy Munro auf Youtube wurde bereits 1,6 Millionen mal gesehen.

Sandy Munro sagt zu Beginn des Interviews, er hätte so viel geredet in letzter Zeit und er würde jetzt lieber zuhören. Trotzdem redet er viel und Elon Musk hört geduldig (oder müde) zu, äußert sich aber zu Themen, so wie sie kommen und ohne vorbereitete Messages zu pushen. Ungefiltert, hervorragend!

Aber nicht jedem fällt es unbedingt leicht dem Gespräch zu folgen, deshalb gibt es hier das zweisprachige Transkript von mir. Enjoy!

Sandy Munro:
Hey boys and girls, we got a special treat for you today, I’ve gotten the opportunity to meet Mr. Elon Musk and today we’re going to talk a little bit about his aspirations. We luckily got a tour through the program here at Brownsville and I just see, it says Boca Chica – Gateway to Mars, so it’s kind of really exciting. I was really really happy that I got the chance to see the product that’s being manufactured here, these rockets. It’s spectacular the way they’re doing it and it’s totally different than anything I‘ve seen with rocket production at any other company. So with that I’d like to introduce Mr. Musk and I guess we’ll maybe you could answer a few questions or actually I’d rather hear from you than talk. I’ve been doing a lot of talking lately and I’ve had criticisms in the past of…
Sandy Munro:
Hallo Jungs und Mädels, wir haben heute einen speziellen Leckerbissen für euch. Ich habe die Möglichkeit zu einem Treffen mit Mr. Musk bekommen und heute werden wir ein wenig über seine Ziele sprechen. Glücklicherweise bekamen wir eine Tour durch das Programm hier in Brownsville und ich sehe gerade, da steht Boca Chica – Das Tor zum Mars, das ist wirklich aufregend. I war außerordentlich glücklich, dass ich die Chance bekommen habe, um die Produkte sehen zu können, die hier hergestellt werden, die Raketen. Das ist spektakulär und komplett anders als alles andere, das ich bei der Raketenherstellung in jeder anderen Firma gesehen habe. Und damit möchte ich Mr. Musk vorstellen und ich denke, ich hoffe, dass Sie vielleicht ein paar Fragen beantworten können und ich möchte tatsächlich etwas von Ihnen hören, anstatt zu reden. Ich habe in letzter Zeit sehr viel gesagt und wurde dafür kritisiert…
Elon Musk:
Sure. Were you talking to an interviewer or something?
Elon Musk:
Sicher. Haben Sie mit einem Journalisten gesprochen oder etwas in dieser Richtung?
Sandy Munro:
No it wasn’t in an interview, it was when I did my reports and it was what it was.
Sandy Munro:
Nein, es war kein Interview, es war nach meinen Berichten und so kam es dann.
Elon Musk:
Ah ok.
Elon Musk:
Aha, ok.
Sandy Munro:
And even the Model 3 we have, I wanted to show you the gaps on one side but not on the other. I don’t understand how that can happen.
Sandy Munro:
Und sogar beim Model 3, das wir haben, da wollte ich Ihnen die Spaltmaße auf der einen Seite zeigen, aber nicht die auf der anderen. Ich verstehe nicht, wie das passieren kann.
Elon Musk:
Sure. I thought your criticisms were accurate.
Elon Musk:
Sicher. Ich denke, Ihre Kritikpunkte waren zutreffend.
Sandy Munro:
So I’ve got a question. We’ve been travelling all over the place. We’ve got a sticker on the side that says “Munro Live” and people are coming up and showing us their car and telling us about their experiences with a Tesla and whatnot. These guys are really deep into loving this thing.
Sandy Munro:
Also habe ich eine Frage. Wir sind kreuz und quer durch die Gegen gefahren. Wir haben einen Aufkleber auf dem Auto, da steht „Munro Live“ drauf und die Leute sprechen uns an und erzählen uns über ihre Erfahrungen mit einem Tesla und so weiter. Diese Leute sind wirklich schwer verliebt in dieses Teil.
Elon Musk:
Yeah.
Elon Musk:
Ja.
Sandy Munro:
And it doesn’t matter whether it’s that eight year old or six year old kid that came up “hey Mister are you Sandy Munro?” And yet for one reason or other we have a couple of little problems with our car and then I see another car that’s a perfect build, if I could have that. Any comment or response or whatever would be greatly appreciated. 
Sandy Munro:
Und es spielt keine Rolle, ob das ein acht oder sechs Jahre altes Kind ist, das mich anspricht: „Hallo Mister, sind Sie Sandy Munro?“ Aus verschiedenen Gründen hatten wir kleinere Probleme mit dem Auto und dann sah ich ein anderes Auto und das war perfekt zusammengebaut, das würde ich haben wollen. Irgendeinen Kommentar oder eine Antwort würde ich sehr zu schätzen wissen.
Elon Musk:
Well, it took us a while to iron out the production process, especially during the production ramp. That’s like, friends come up and ask me when they should buy a Tesla. Well either buy it right at the beginning or when production reaches steady state, but during production ramp it’s super-hard to do, like in vertical climb mode to get everything right on these little details, it’s just a super difficult thing, so if you really want things to be dialled it’s actually the very very early cars or once production is levelled off, that’s when it’s going to be best.
Elon Musk:
Nun ja, wir haben einige Zeit gebraucht, um den Produktionsprozess glatt zu ziehen, besonders während des Hochlaufs der Produktion. Es ist so, Freunde kommen und fragen mich, wann sie einen Tesla kaufen sollten. Also, am besten gleich am Anfang oder sobald die Produktion stabil läuft, aber während des Hochlaufs ist es superhart, im vertikalen Steigflug alles bei all diesen kleinen Details richtig zu machen, das ist einfach superschwierig. Wenn Sie also wollen, dass alles genau richtig gemacht ist, dann sind es tatsächlich die sehr sehr frühen Autos oder wenn die Produktion stabilisiert ist, dann sind sie am besten.
Sandy Munro:
We noticed we have a Model 3 21 and ours had little problems but at the end of the day, this guy’s car was fabulous, the paint job was spectacular, and the paint was a big deal, but now this other car I saw, and it was a Model 3 with white interior, which I personally think is the better colour for it.
Sandy Munro:
Wir haben an unserem Model 3 von 2021 kleinere Probleme bemerkt, aber am Ende des Tages war das Auto von dem anderen Besitzer fabelhaft, der Lack war spektakulär gut und Lack ist ein großes Thema. Und dieses andere Auto war ein Model 3 mit weißem Innenraum, da finde ich persönlich, dass es die bessere Farbe ist.
Elon Musk:
Yeah.
Elon Musk:
Stimmt.
Sandy Munro:
We’ve got black. But that thing was absolutely pristine perfect. That’s as good as anybody could possibly do. I just don’t understand, mine was built this month, his was a month later. Mine had problems, his was perfect.
Sandy Munro:
Wir haben schwarz. Aber dieses andere Teil war absolut makellos perfekt. Das hätte niemand besser machen können. Ich verstehe das einfach nicht, meines war in dem einen Monat gebaut, seines einen Monat später. Meines hatte Probleme, seines war perfekt.
Elon Musk:
We actually did improve gap and paint quality quite a bit towards the end of last year even in the course of December. We were able to really focus on it and improve it a great deal. Like one of the things that was happening when we were ramping production: The paint was not necessarily drying enough. If you go faster, it’s when you discover these things. If we knew them in advance, we would fix them in advance. You ramp the line and then the paint that had had an extra minute to dry or two minutes or whatever. Now it doesn’t have the two minutes and so it was more prone to have issues. We correct that and that’s just one example.
Elon Musk:
Wir haben tatsächlich die Spaltmaße und die Lackqualität gegen Ende letzten Jahres ziemlich deutlich erhöht, sogar im Dezember noch. Wir konnten uns wirklich darauf konzentrieren. Eine Sache, die uns beispielsweise beim Produktionshochlauf passiert ist: Der Lack trocknete nicht immer lange genug. Wenn man beschleunigt entdeckt man diese Dinge. Wenn wir die im Vorhinein gewusst hätten, hätten wir sie im Vorhinein abgestellt. Man fährt die Produktion hoch und der Lack, der zuvor eine Minute oder zwei oder wieviel auch immer Trockenzeit hatte, hat sie dann nicht mehr und war anfälliger für Probleme. Wir haben das korrigiert und das war nur ein einziges Beispiel.
Sandy Munro:
Yeah.
Sandy Munro:
Aha.
Elon Musk:
Production is hell. Like the real thing that I think you need for cars, for Tesla, is achieving volume production. For any American car company, I think Tesla is the first to achieve volume production in a hundred years, I think Chrysler was the last one. And so prototypes are relatively easy and fun and then reaching volume production with a reliable product at an affordable price is excruciatingly difficult.
Elon Musk:
Produktion ist die Hölle. Was ein Hersteller, was Tesla wirklich braucht, ist Serienproduktion. Von allen amerikanischen Autoherstellern ist Tesla meiner Meinung nach der erste, der eine Serienproduktion in den letzten hundert Jahren aufgebaut hat. Ich glaube, Chrysler war davor der letzte. Prototypen sind relativ einfach und machen Spaß, aber dann eine Serienproduktion mit einem zuverlässigen Produkt zu einem leistbaren Preis zu erreichen ist entsetzlich schwierig.
Sandy Munro:
You’ve done a good job. I’ve seen the difference between the one we had in 2018, then the Model Y, which was a first. I never recommend it to anybody else but when we tore that down and people were coming up and hey, which car should I buy, I said I’m not into doing that, but if I’m going to buy an electric car – and we’ve seen everybody’s, we’ve torn everybody’s electric car apart. But when I’m going to tell somebody to buy one and he had to have one I would suggest the Model Y. Lots of people did that. This one, this Model 3 we’ve got, this maybe the second one I am going to suggest. You can either have one of these two and then I won‘t have to worry about you coming back and telling me there’s something wrong with my skull. They both work pretty well.
Sandy Munro:
Sie haben das gut gemacht. Ich sehe den Unterschied zwischen dem Auto, das wir 2018 hatten, und dann dem Model Y aus der ersten Produktion. Ich empfehle sonst niemandem etwas, aber als wir es zerlegt haben und Leute mich gefragt haben, welches Auto sie kaufen sollen habe ich gesagt: Ich tue das normalerweise nicht, aber wenn ich ein E-Auto kaufen würde – und wir haben sie alle gesehen, wir haben die E-Autos aller Hersteller zerlegt. Aber wenn ich jemandem ein E-Auto empfehle und er eines haben möchte, dann würde ich ein Model Y empfehlen. Viele haben das so gemacht. Das Model 3, das wir haben, das wäre die zweite Empfehlung. Hol dir eines von beiden und dann muss ich mir keine Sorgen machen, dass du kommst und mich fragst, ob in meinem Kopf noch alles richtig ist. Beide funktionieren ziemlich gut.
Elon Musk:
Yeah.
Elon Musk:
Ja.
Sandy Munro:
I have to tell you, we’ve gone about, almost 6.000 whatever I cannot remember, 6000 plus miles so far in a couple of days, in a few days. The seats in your car are phenomenal, absolutely phenomenal. I can’t say enough about them. I drive a Jeep Wrangler and if I had to sit in that seat for an hour I had to get a chiropractor.
Sandy Munro:
Ich muss Ihnen sagen, wir haben ungefähr 6.000, ich erinnere mich nicht genau, mehr als 6.000 Meilen in ein paar Tagen zurückgelegt. Die Sitze in Ihrem Auto sind phänomenal, absolut phänomenal. Ich kann gar nicht genug darüber reden. Ich fahre einen Jeep Wrangler und wenn ich in diesem Sitz länger als eine Stunde sitzen muss, brauche ich einen Chiropraktiker.
Elon Musk:
Sure.
Elon Musk.
Sicherlich.
Sandy Munro:
And probably surgery. These seats, we were sitting in them for hours and hours and hours and hours and there was no fatigue. They’re brilliant and you make them yourself.
Sandy Munro:
Und vielleicht eine Operation. Diese Sitze, wir sind auf denen für Stunden und Stunden und Stunden und Stunden gesessen und es gab keine Ermüdung. Die sind brillant und Sie stellen Sie selbst her.
Elon Musk:
Yeah, absolutely. What we’re trying to do with the seats, we put a lot of effort into minimizing any pressure peaks, it evens out the pressure. If your butt hurts, it’s basically because some part of the seat is producing a pressure peak and that’s going to just cut off your circulation and makes your butt hurt. But there’s been quite a few iterations. The early Model Ss probably had the worst seats of any car I ever sat in. I called them the stone toadstool. If you wanted to sit on a stone toadstool, that was the early Model S seats. Now if you sat on it for barely… it was better than a stone toadstool because if you sat on it long enough, eventually your butt would win eventually, because your butt can repair itself, the seat cannot. Eventually they would be acceptably comfortable but it would be very difficult wearing process. We tried to go from stone toadstool to something that just feels great. That you can sit on for a long time and it’s still comfortable. That was a long journey and a lot of effort.
Elon Musk:
Ja genau. Was wir mit den Sitzen zu erreichen versuchen, wir haben uns sehr angestrengt, um sämtliche Druckpunkte zu minimieren, den Druck zu verteilen. Wenn einem der Hintern weh tut ist es hauptsächlich, weil irgendein Teil des Sitzes einen Druckpunkt erzeugt und die Durchblutung abschneidet. Das erzeugt Schmerzen am Hinterteil. Aber es gab da einige Iterationen. Die frühen Model S-Fahrzeuge hatten vermutlich die schlechtesten Sitze aller Autos, in denen ich jemals gesessen bin. Ich nannte sie „Betonpilze“. Wenn man auf einem Betonpilz sitzen wollte, das waren die frühen Model S-Sitze. Wenn man nur kurz drauf saß… sie waren besser als Betonpilze, weil wenn man lange genug drauf saß, dann würde der Hintern irgendwann gewinnen, denn der Hintern kann sich selbst reparieren, aber nicht der Sitz. Letztendlich wurden sie akzeptabel bequem, aber es war eine sehr mühsame Eingewöhnungszeit. Wir haben versucht, vom Betonpilz zu etwas zu kommen, das sich einfach großartig anfühlt. Auf dem man lange sitzen kann und es ist immer noch bequem. Das war ein weiter Weg und viel Aufwand.
Sandy Munro:
Well, it paid off. Like I said, we do a lot of work on different things and I would say without a question of doubt the seats. We never had room in the back seats, we had filled that up with junk, but I would suggest that that seat is in my estimation for my body it’s the best seat on the planet. There is nothing better than that and a lot of the OEMs they don’t want to make seats because they say that’s something to be outsourced and I believe anything you touch, anything that you’re going to interface with has to be made in-house because that’s your profound knowledge.
Sandy Munro:
Tja, das hat sich gelohnt. Wie ich schon gesagt habe, wir machen viel mit unterschiedlichen Teilen und ich würde ohne Zweifel sagen: Die Sitze. Wir hatten keinen Platz auf der Rückbank, wir hatten die mit Zeug gefüllt, aber ich würde sagen, dass nach meiner Meinung und für meinen Körper ist das der beste Sitz auf dem Planeten. Es gibt nichts Besseres, aber viele der OEMs wollen keine Sitze herstellen, sie sagen, die sollte man zukaufen. Aber ich glaube, dass alles was man berührt, alles mit dem man interagiert, das muss hausintern gemacht werden, das ist das eigene Kernwissen.
Elon Musk:
Yeah, absolutely. You can iterate on making it better and this particular seat, it has improved quite a lot from the early production Model 3. Early production Model 3 to present day has improved a fair bit and one of the breakthroughs was actually for hull thousand we had a seat that the studio had done and I sat in that seat and said wow this seat is great. How do we get a production seat to feel like a bespoke hand-made, hand-tailored seat without costing a ton of money. So you just can’t, it’s very difficult to do that if you were to work with a supplier, you know.
Elon Musk:
Ja, absolut. Man kann sich schrittweise verbessern und genau dieser Sitz hat sich gegenüber dem Model 3 aus der frühen Produktion stark verbessert. Das aktuelle Model 3 hat sich gegenüber dem anfänglichen Model 3 stark verbessert und einer der Durchbrüche war, dass wir bei Nummer 1000 die Sitze aus dem Studio hatten und ich saß auf dem Sitz und sagte, wow, dieser Sitz ist großartig. Wie bekommen wir einen Sitz in die Serie, der sich wie ein handgemachter Sitz nach Maß anfühlt, ohne eine Tonne Geld zu kosten. Das ist einfach unmöglich oder sehr schwierig, wenn man mit einem Lieferanten arbeitet.
Sandy Munro:
Near impossible because they need to get it cranked out and moving and quickly, and what they want to take the underpinnings, those weldments or castings, if they have even gone that far, they want to use those over and over and over again for everybody and so consequently everybody may look differently on the outside but on the inside probably not so much.
Sandy Munro:
Nahezu unmöglich, weil die müssen sie rasch fertigen und schnell liefern und sie möchten das Sitzgestell, die Schweißkonstruktion oder das Gussteil, wenn sie überhaupt so weit gegangen sind, das wollen sie immer und immer wieder verwenden, für alle Kunden und als Folge sieht jeder Sitz vielleicht von außen anders aus, aber innen drin sind sie nicht so sehr unterschiedlich.
Elon Musk:
Yeah.
Elon Musk:
Genau.
Sandy Munro:
So that’s good stuff, but I have to tell you about the best stuff. Ok, so we had the beta autopilot system and we did have problems, but the problems weren’t with your system, they were with the roads. Either they don’t paint in certain areas or they paint right in the center. How do we’re going to get legislation to make it so that things are consistent between states. In early days it probably did not make a difference, but now we’re moving into self-driving.
Sandy Munro:
Das ist eine gute Sache, aber ich muss Ihnen von der besten Sache erzählen. Ok, wir hatten den Beta-Autopilot und wir hatten Probleme. Aber die Probleme waren nicht mit Ihrem System, es waren die Straßen. Entweder sind die in manchen Bereichen nicht markiert, oder die Farbe ist in der Mitte der Straße. Wie können wir Gesetze bekommen, damit diese Dinge in allen Bundesstaaten gleich sind? Früher spielte das wohl keine Rolle, aber jetzt gehen wir in Richtung autonomes Fahren.
Elon Musk:
Well, I think for self-driving even if the road is painted completely wrong and an UFO lands in the middle of the road, the car still cannot crash and needs to do the right thing. What really matters, the prime directive for the autopilot system is don’t crash. That really overrides everything. No matter what lines say or how the road is done, the thing that needs to happen is minimizing the probability of an impact while getting you to your destination conveniently and comfortably. But the prime directive, absolute priority, is to minimize injury to yourself or to anyone on the road, pedestrians, anything like that. And it’s true it can’t be dependent on the road markings being correct or anything like that. It’s got to be “no matter what, it’s not going to crash.”
Elon Musk:
Nun, ich denke beim autonomen Fahren, dass selbst wenn die Straße komplett falsch markiert ist und ein UFO in der Straßenmitte landet, darf das Auto keinen Unfall bauen und muss das Richtige tun. Was wirklich zählt, die Oberste Direktive für das Autopilotensystem ist: Kein Unfall. Das übersteuert wirklich alles. Egal, was die Markierungen sagen oder wie die Straße gebaut ist, was wirklich passieren muss ist das Minimieren der Wahrscheinlichkeit eines Aufpralls, während das Auto Sie angenehm und komfortabel ans Ziel bringt Aber die Oberste Direktive, absolute Priorität, ist das Minimieren von Verletzungen für Sie oder jeden anderen auf der Straße – Fußgänger, alles in der Richtung. Und es stimmt, es kann nicht von der Korrektheit der Fahrbahnmarkierungen abhängen oder irgendetwas Ähnlichem. Es muss heißen „egal was passiert, es wird keinen Unfall haben.“
Sandy Munro:
I still think that the road commissions and whatnot better shape up because like I said, Cory and I had an issue and luckily I got out of it, but what happened was they painted all kinds of lines all over the place. There was an old off-ramp and a new off-ramp and a bunch of cones and some flashing red lights, it was totally, I had no idea if I had to take that thing and knew I had to take it I would be totally confused just what to do where. But when a car can’t even do it – the lines should tell it, ok go here. That scared the living daylight out of me. If we would have crashed, if it would have been – I used to race and I kind of can get out of stuff and even though I’m old I’m kind of agile. But if we had crashed the press would have instantly said was all your fault. In essence the fault lies in this massive mess that we were trying to keep up with and quite frankly I stopped driving in the right-hand lane and that was it. The car wants you to keep going there, it wants you to keep to the rules.
Sandy Munro:
Ich meine trotzdem, dass die Straßenverwaltungen sich am Riemen reißen müssen, weil wie gesagt, Cory und ich hatten ein Problem und glücklicherweise kam ich da raus, aber was passiert war, dass sie alle möglichen Linien überall auf die Straße gemalt hatten. Da gab es eine alte Abfahrt und eine neue Abfahrt und eine Menge Leitkegel und einige blinkende rote Lichter, es war irre, ich hatte keine Ahnung, was ich wann und wo tun sollte. Aber wenn es nicht einmal ein Auto tun kann – die Markierungen sollten ihm sagen, ok, fahr dort entlang. Das hat mich ordentlich erschreckt. Hätten wir einen Unfall gehabt, das wäre… Ich bin Rennen gefahren und obwohl ich alt bin, bin ich einigermaßen agil. Aber wenn wir einen Unfall gehabt hätten, hätte die Presse sofort geschrieben, es war Ihre Schuld. In Wirklichkeit liegt die Schuld beim massiven Durcheinander, mit dem wir konfrontiert sind und ehrlich gesagt, ich habe in der rechten Spur angehalten und das war’s. Das Auto will dorthin fahren, es will sich an die Regeln halten.
Elon Musk:
You can change that, it’s a setting.
Elon Musk:
Das können Sie ändern, da gibt es eine Einstellung.
Sandy Munro:
Oh really?
Sandy Munro:
Ach wirklich?
Elon Musk:
Yeah.
Elon Musk:
Ja.
Sandy Munro:
You have to show us because I don’t like that one. But it’s following the rules and that’s great, but you have to have the roads at the same thing. So I want to make sure we’ve got this on tape, or on whatever, not tape, but video because I’m guaranteeing you somebody is going to screw up somewhere and people have to know it’s the road that can bugger the thing up as well as your autopilot thing.
Sandy Munro:
Die müssen Sie uns zeigen, weil das mag ich wirklich nicht. Aber es hält sich an die Regeln und das ist wunderbar, aber dann muss man die Straßen dafür haben. Ich wollte sichergehen, dass wir das auf Band haben, nicht auf Band, aber auf Video, weil ich garantiere Ihnen, irgendwer wird irgendwo Mist bauen und die Menschen müssen wissen, dass es die Straßen genauso gut vermasseln können wir Ihr Autopilot.
Elon Musk:
It would certainly be helpful to have roads with accurate markings and everything, but like I said, really for self-driving, even if someone tries to trick the car they do not succeed in trying to trick the car. You know people do weird things, so it’s got to maintain safety no matter what and don’t get yourself tricked.
Elon Musk:
Es wäre sicherlich hilfreich, wenn die Straßen genaue Markierungen und alles andere hätten, aber wie gesagt, fürs wirkliche autonome Fahren, selbst wenn jemand das Auto hereinlegen möchte, dann soll ihm das nicht gelingen. Wissen Sie, Leute tun merkwürdige Dinge, deshalb muss es die Sicherheit aufrechterhalten, egal was kommt und sich nicht hereinlegen lassen.
Sandy Munro:
Maybe that’s the best segway ever, because what I want to do, I wanted to talk about, I actually – John, what’s John’s last name?
Sandy Munro:
Vielleicht ist das die beste Überleitung, weil was ich tun wollte, ich wollte noch über etwas anderes reden. John, wie hieß der noch mit Nachnamen?
Off-screen voice:
Stimme aus dem Off:
Sandy Munro:
No no, the guy who gave us a ride.
Sandy Munro:
Nein nein, der Mensch, der uns mitgenommen hat.
Off-screen voice:
….
Stimme aus dem Off:
Sandy Munro:
Ok, I’ll just say John.
Sandy Munro:
Ok, dann sage ich einfach nur John.
Elon Musk:
John L.A. Silicon Valley.
Elon Musk:
John L.A. Silicon Valley.
Sandy Munro:
L.A. Silicon Valley whatever. Anyways, he gave us a ride and we taped it and you can hear me going, my voice went up about three octaves, I was so excited. Cory says he got a sore ear from me giggling or whatever. I have sat in F-18s, I didn’t fly them but I was sat in them and I saw how everything was supposed to work on the ground. I flew through a simulator a C-17 and I know what you can do and what you can’t do, what an autopilot will go to and I’ve never ever seen anything quite like what you’ve got in the new self-driving thing. This is just absolutely brilliant! This should get into the market place as soon as possible. It’s accurate, it’s much more accurate than what we have in the Model 3. It’s kind of aggressive because if there is a hole it’ll find that hole, it makes left-hand turns which I’ve heard from everybody it can’t be done. These are the things, this will save more lives than airbags, seatbelts, and everything else that anyone has ever gotten.
Sandy Munro:
L.A. Silicon Valley, was auch immer. Jedenfalls, er hat uns mitgenommen und wir haben das aufgezeichnet und man kann mich hören, meine Stimme war etwa drei Oktaven höher, weil ich so aufgeregt war. Cory sagte, er hatte von meinem Kichern Ohrenschmerzen. Ich bin in einer F-18 gesessen. Ich habe sie nicht geflogen, aber ich bin auf dem Boden drin gesessen und habe alles gesehen, wie es funktionieren soll. Ich bin im Simulator mit der C-17 geflogen und ich weiß, was man tun kann und was nicht, was ein Autopilot tun wird, aber ich habe niemals etwas gesehen, das nur annähernd so ist, wie dieses neue autonom fahrende Ding. Es ist einfach brillant! Das sollte so schnell wie möglich auf den Markt kommen. Es ist genau, es ist viel genauer als das, was wir im Model 3 haben. Es ist irgendwie aggressiv, denn wenn es eine Lücke gibt, wird es sie finden. Es kann links abbiegen, obwohl ich von allen gehört habe, dass es unmöglich ist. Das sind Dinge, die mehr Leben retten werden als Airbags, Sitzgurte und alles andere, das man jemals eingebaut hat.
Elon Musk:
I think that’s correct, it will.
Elon Musk:
Ich meine das ist richtig, das wird so sein.
Sandy Munro:
I was so impressed I couldn’t believe it. I have some videotape and I just ask you for using it.
Sandy Munro:
Ich war so beeindruckt, ich konnte es kaum glauben. Ich habe einige Aufnahmen und wollte fragen, ob ich sie benutzen kann.
Elon Musk:
Yeah sure.
Elon Musk:
Ja, sicher.
Sandy Munro:
I want to put that out. I want the rest of the world to know what the new standard is because in the auto world some people are going to wince, and some are going to lose, and some are just going to fade away. The more they fade away the more it’s going to be worse for the general population but I’m telling you, that system, I don’t know who or how it developed.
Sandy Munro:
Ich möchte es draußen haben. Ich möchte, dass der Rest der Welt weiß, was der neue Standard ist, weil in der Autowelt werden einige zusammenzucken, einige werden verlieren und einige werden einfach nur verblassen. Je mehr sie verblassen, desto schlechter wird es für die Allgemeinheit sein, aber ich sage Ihnen, dieses System, ich weiß nicht von wem oder wie es entwickelt wurde.
Elon Musk:
We developed the hardware and the software. We’ve got a very talented team that we build from scratch at Tesla for autopilot software and autopilot hardware. We’ve really got a lot of talented people.
Elon Musk:
Wir haben die Hardware und die Software selbst entwickelt. Wir haben ein sehr talentiertes Team, das wir bei Tesla von Grund auf für den Autopiloten aufgebaut haben. Wir haben wirklich eine Menge talentierter Menschen.
Sandy Munro:
I’ve got to ask you a technical question: How many lines of code is in that thing, a gazillion, whatever a trillion?
Sandy Munro:
Ich muss Ihnen eine technische Frage stellen: Wie viele Codezeilen hat das Ding, eine Fantastillion oder eine Trillion?
Elson Musk:
Well, I don’t think lines of code is necessarily a measure of goodness in itself.
Elon Musk:
Nun ja, ich bin der Ansicht, dass die Anzahl der Codezeilen nicht notwendigerweise ein Gütekriterium ist.
Sandy Munro:
Well maybe, but it’s so intuitive. Either that it’s AI and it’s cognitive knowledge or something I don’t know.
Sandy Munro:
Das mag sein, aber es ist so intuitiv. Das ist entweder AI oder kognitive Intelligenz oder irgendwas, das ich nicht kenne.
Elon Musk:
Generally considering lines of code to be… I would consider lines of code to be… a large number of lines of code to be bad not good and in fact I would generally give like two points for deleting a line of code and one point for adding a line of code. And then the lines of code thing: When you have neural nets, it’s a whole lot of statistics going on, a lot of dot products. The lines of code becomes especially not a figure of merit when you’ve got a lot of neural nets operating. You have a lot of matrix math. That said we haven’t actually counted it, it’s maybe a few hundred thousand lines of code.
Elon Musk:
Generell sind Codezeilen… ich würde Codezeilen finden… eine große Menge von Codezeilen halte ich für schlecht und nicht gut. Ich würde generell zwei Punkte für das Löschen einer Codezeile vergeben und einen Punkt für das Hinzufügen einer Codezeile. Und dann ist diese Sache mit den Codezeilen: Wenn man neurale Netze hat, findet eine ganze Menge Statistik statt, eine ganze Menge von Skalarprodukten. Die Anzahl der Codezeilen ist besonders dann kein Gütekriterium, wenn eine Menge von neuralen Netzen verwendet wird. Das ist eine Menge Matrizenrechnung. Trotzdem haben wir sie nie wirklich gezählt, es sind vielleicht einige hunderttausend Codezeilen.
Sandy Munro:
Really? A few hundred thousand? That’s amazing.
Sandy Munro:
Wirklich? Ein paar hunderttausend? Das ist erstaunlich.
Elon Musk:
I like it to be less.
Elon Musk:
Ich hätte gerne weniger.
Sandy Munro:
Your philosophy getting rid of lines of code, I have a philosophy about getting rid of parts. A long time ago when I counted up the number of things in the wheel area I said this should be one part.
Sandy Munro:
Ihre Philosophie ist es, Codezeilen rauszuwerfen, meine Philosophie ist es, Teile rauszuwerfen. Vor langer Zeit habe ich die Teile im Radbereich gezählt und gesagt, dass das ein einziges Teil sein sollte.
Elon Musk:
I totally agree. How that problem arose it was, well, I think you can generally see the errors, the organizational structure errors, they manifest themselves in the product. So for the wheelhouse area of the body there was lots of engineering done and there were lots of right answers to the wrong questions. Someone would say “what’s the best material to make this little section of the body out of? And what the best material for this little section?” and I think we’ve got probably the best material science team in the world at Tesla and then actually a lot of those do work at Space-X as well.
Elon Musk:
Ich bin da vollkommen Ihrer Meinung. Wie das Problem entstanden ist – meiner Meinung nach kann man ganz allgemein die Fehler, die Fehler der Organisationsstruktur, sie manifestieren sich im Produkt. Im Radhausbereich der Karosserie gab es eine Menge technische Arbeit und es gab eine ganze Menge richtige Antworten auf die falschen Fragen. Irgendjemand würde sagen „was ist das beste Material für dieses kleine Teil an der Karosserie? Und was ist das beste Material für dieses andere kleine Teil?“ Ich meine, wir haben bei Tesla das beste Werkstoffteam in der ganzen Welt und eine ganze Reihe von Mitgliedern aus diesem Team arbeiten auch bei Space-X.
Sandy Munro:
Yeah I was coming to that question, too.
Sandy Munro:
Ja, auf diese Frage wollte ich noch zu sprechen kommen.
Elon Musk:
So the engineers ask what’s the best material for this purpose and what’s the best material for that purpose, and they got fifty different answers and they are all true individually, but they were not true collectively. When you try to join all those dissimilar metal, dissimilar metals, you have galvanic corrosion so you could not, so you’ve got to have better sealing you’ve got gaps so you’ve got to seal and you have to join these things and some of them need to be joined with rivets, some need to be joined with spot welds, some need to be joined with resin or resin and spot welds and frankly it looks like a Frankenstein situation when you look at it all together. I can’t emphasize enough the nightmare of sealing between the gaps. That might be the most painful job, spackling on the sealant. If there’s a little error with curing the sealant or who’s been working for several hours made a slight mistake then you’ve got an MBH issue because you’ve got a little hole and you’ve got a leak issue and it’s just terrible. You can muscle through it and rehab, but it’s just way better to have a single piece casting and then you don’t have any gaps and sealant, you don’t have dissimilar metals and you can reduce the size of the body shop dramatically. Just having the rear body castings for the Model Y reduced the body shop by 30 %. So there’s roughly a thousand robots on the Model 3 body line which by the way is also not a figure of merit. You want fewer things, not more. We got rid of 300 robots just with that rear body casting. And when we go to the front body casting we get rid of another 300 robots.
 Elon Musk:
Die Ingenieure haben also gefragt, was das beste Material für diesen Zweck sei und welches das beste Material für jenen Zweck sei. Es gab fünfzig unterschiedliche Antworten, die für sich genommen alle richtig waren, aber zusammengenommen waren sie falsch. Wenn man alle diese unterschiedlichen Metalle zusammenfügen möchte, dann gibt es galvanische Korrosion also kann man das nicht machen, man muss bessere Dichtmasse haben, weil es Lücken gibt, die man abdichten muss und manche Teile müssen mit Nieten verbunden werden, andere mit Punktschweißungen, andere wiederum mit Klebstoff oder Klebstoff und Punktschweißungen. Ehrlich gesagt sieht das wie eine Frankenstein-Szene aus, wenn man sich das Gesamtbild ansieht. Ich kann nicht genug betonen, was das Abdichten der Lücken für ein Alptraum war. Das Auftragen von Dichtmasse ist vielleicht der mühsamste Job. Wenn es einen kleinen Fehler beim Aushärten der Dichtmasse gibt oder derjenige, der schon stundenlang gearbeitet hat, einen kleinen Fehler macht, dann gibt es ein MBH-Problem, weil es ein kleines Loch gibt und man ein Dichtigkeitsproblem bekommt, das ist einfach furchtbar. Man kann sich da durchboxen and es reparieren, aber es ist wesentlich besser, nur ein einziges Gussteil zu haben, dann gibt es keine Lücken und keine Dichtmasse, man hat keine unterschiedlichen Metalle und kann die Größe des Karosseriebaus drastisch verkleinern. Allein das Gussteil für das Heck des Model Y hat den Karosseriebau um 30 % verkleinert. Es gibt ungefähr tausend Roboter in der Karosseriefertigung des Model 3 und das ist übrigens auch kein Gütekriterium. Ich will weniger Dinge, nicht mehr. Wir konnten 300 Roboter mit dem gegossenen Heckteil loswerden und wenn wir auf ein gegossenes Frontteil übergehen, werden wir noch einmal 300 Roboter los.
Sandy Munro:
Right. So I don’t know if you, well you probably don’t have time for my stuff. I have had in my shop for fifteen years a rear casting, a center casting and a front casting to make a car.
Sandy Munro:
Richtig. Ich weiß nicht, ob Sie Zeit für meine Themen haben, vielleicht aber doch. Ich hatte in meiner Firma fünfzehn Jahre lang ein gegossenes Heckteil, ein Mittelteil und ein Heckteil stehen, um ein Auto zu bauen.
Elon Musk:
I totally agree.
Elon Musk:
Ich bin ganz Ihrer Meinung.
Sandy Munro:
A thousand engineers and big time executives walk by it. “Hey, have you ever thought of it?” “Oh you know Sandy” and they don’t do it. And they don’t do it because “we have this body shop”. And they continuously hung their hat off this thing they figured this is the way it should go. But when you came up I will tell you I am very disappointed I thought I was going to see a single piece casting in a Model 3 as well. I though you were going to shoot the two and then glue it together. But that’s alright, I’m getting over it.
Sandy Munro:
Tausend Ingenieure und ranghohe Manager sind daran vorbeigelaufen. „Hey, habt ihr schon mal an so etwas gedacht?“ Sie sagen „ach weißt du, Sandy“ und machen es dann nicht. Und sie machen es nicht, weil „wir haben diesen Karosseriebau“. Und daran haben sie sich die ganze Zeit orientiert, weil so sollte man es machen. Aber als Sie kamen, ich muss Ihnen sagen ich bin sehr enttäuscht, ich dachte wir würden ein Teil aus einem Stück bereits im Model 3 sehen. Ich dachte, Sie werfen beides zusammen und verbinden es. Aber es ist schon in Ordnung, ich werde darüber hinwegkommen.
Elon Musk:
At some point we’ll probably switch to a single piece casting, but I think we need to get the Texas factory and the Berlin factory going. We do have an issue, it’s hard to change the wheels on a bus when it’s going 80 miles an hour down the highway. Model 3 is most or was most about volume, Model Y will exceed Model 3. We just need an opportunity to redo the factory without blowing up the cash flow of the company.
Elon Musk:
Zu irgendeinem Zeitpunkt werden wir wohl auf ein einziges Gussteil wechseln, aber wir müssen die Fertigungen in Texas und in Berlin hochbekommen. Wir haben da ein Thema, es ist schwierig, die Reifen an einem Bus zu wechseln, während er mit 100 Stundenkilometern den Highway entlangfährt. Beim Model 3 geht es, oder ging es, hauptsächlich um Stückzahlen, das Model Y wird das Model 3 übertreffen. Wir brauchen einen günstigen Moment, um die Fertigung umzustellen, ohne den Cash Flow der Firma zu pulverisieren.
Sandy Munro:
I understand you have a lot of stuff in place so we’re looking forward to seeing what’s going to happen in Berlin, that’s what I’m really really interested in because frankly you are a lot closer to the casting companies in Germany have fabulous tool makers and I’m expecting to see lots of good stuff out of that. Maybe you don’t want to talk about that, but are you going to have three castings then, or is it just the two.
Sandy Munro:
Ich verstehe, dass Sie eine Menge auf dem Tablett haben und wir sind gespannt, was in Berlin passieren wird, das interessiert mich wirklich wirklich sehr, weil offen gesagt, da sind Sie sehr viel näher an den Gießereien in Deutschland, die fabelhafte Werkzeuge herstellen und davon erwarte ich mir eine Menge guter Dinge. Vielleicht wollen Sie nicht darüber sprechen, aber werden Sie drei Gussteile haben, oder nur zwei?
Elon Musk:
Well, effectively there’ll be rear casting, a front cast and then the center will be a structural pack. Structural pack is also an important thing that I’ve wanted to do since the beginning of the company, but it was always tough because it’s a coupled problem and when you’re in high-speed R&D you often want to de-couple the problems and solve electrical issues in the battery and solve the structural issues and if you bring them together it’s hard. You’re putting the whole company at risk, basically. But since we have Model 3 and Model Y in production and we have a new factory that’s getting built, this is our opportunity to say now we’re going to do a coupled problem, we’re going to combine the battery and body chassis, the primary structure. We’re going to transfer shear through the cans of the cells. Shear transfer which gives you a super-stiff, great moment of inertia. They do this with carbon fiber, and composite sandwich, have an aluminium honeycomb and upper-lower carbon face sheets and you get incredible shear transfer, great moment of inertia, you get a real stiff big plate. Getting dual use of the cells, so the cells become a structure and that’s the point I was trying to make at the battery day presentation, but I think a lot of people didn’t understand why it’s such an important thing. The battery cells today in every car are carried like a sack of potatoes. They actually have negative structural value because they don’t serve to aid in the structure of the case and they have to be isolated from the rest of the car vibration and shock loads. So you put mass into isolating the cells because otherwise they will be banging against the side of the battery casing and that’s not good. But by essentially bonding the cells in there where the bonding serves as adhesive and fire retardant you basically get two birds with one stone.
Elon Musk:
Im Endeffekt wird es ein Heckteil und ein Frontteil geben, die Mitte wird eine tragende Batterie. Die tragende Batterie ist auch ein wichtiges Thema, das ich von Anbeginn der Firma machen wollte, aber es war immer schwierig, weil es ein verknüpftes Problem ist und wenn man Hochgeschwindigkeitsforschung und -Entwicklung macht, dann möchte man häufig die Probleme entkoppeln, die elektrischen Probleme der Batterie und die Strukturprobleme getrennt lösen und wenn man die zusammenbringt wird es schwierig. Im Grund genommen bringt das die ganze Firma in Gefahr. Aber seit wir das Model 3 und das Model Y produzieren und wir eine neue Fabrik in Bau haben, ist das unsere Gelegenheit um zu sagen, jetzt können wir die Batterie und das Chassis kombinieren, die Primärstruktur. Wir werden die Scherkräfte über die Metallzylinder der Batteriezellen abfangen. Die Übertragung der Scherkräfte ergibt eine Supersteifigkeit und ein tolles Trägheitsmoment. Wir werden das mit Kohlefaser machen, einer Kompositstruktur, einer Wabenstruktur aus Aluminium und oben und unten Deckplatten aus Kohlefaser, das ergibt unglaubliche Scherfestigkeit, hervorragendes Trägheitsmoment, man bekommt eine richtig große steife Platte. Durch die Zweitfunktion der Zellen, indem die Zellen ein Teil der Struktur werden und darum geht es. Ich habe versucht, das am Battery Day zu erklären, aber viele Menschen haben nicht verstanden, warum das so wichtig ist. Die Batterien in einem Auto werden heute wie ein Kartoffelsack transportiert. Sie leisten tatsächlich einen negativen Beitrag zur Struktur, weil sie nichts zur Festigkeit des Batteriekastens beitragen und von den Stößen und Vibrationen des Autos isoliert werden müssen. Also muss man Masse investieren, um die Zellen zu isolieren, sonst schlagen sie gegen die Seiten des Batteriekastens und das ist nicht gut. Aber durch das Verbinden der Zellen, wobei der Verbinder als Kleber und als Branddämmung wirkt, kann man zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen.
Sandy Munro:
Multifunctional design is something I’m really really trying to get the companies I’m working with to do it. We got a ton of people after your battery show, saying “you can’t do this, you can’t do that” so we made one up, made it out of wooden blocks and whatnot and said this is what it’s going to be and then I talked a little bit about it, what the effect is, the loading, and transfer of load and how much safer and stronger this is going to be and on an on. I think it’s the highest rates show we ever put out. I’m just explaining why this is such a good idea because you’ve got people designing cars all over the planet and they telling me why it’s not a good idea and I’m saying “tell me again, I mean really, you’re an engineer”? This is the kind of thing that really needs to have happened.
Sandy Munro:
Ich versuche immer, die Firmen, mit denen ich arbeite, zum multifunktionalen Design zu bringen. Wir haben eine Tonne Leute nach Ihrer Batterieshow gehabt, die gesagt haben „dies kann man nicht machen, das kann man nicht machen“, also haben wir eine Batterie erfunden, aus Holzblöcken und so Zeug und gesagt, so wird es aussehen. Und als ich einige Zeit darüber gesprochen hatte, wie sich das auswirkt, die Belastung, die Kraftübertragung und wieviel sicherer und stärker das sein würde und so weiter. Ich glaube, dass war das meistgesehene Video, das wir je hinausgestellt haben. Ich erkläre nur, warum das eine so gute Idee ist, weil es auf dem ganzen Globus Leute gibt, die Autos entwickeln und die erzählen mir, warum das keine gute Idee ist und ich sage: „Sag mir das noch einmal, bist du wirklich ein Ingenieur?“ Das ist etwas, was wirklich schon passieren hätte sollen.
Elon Musk:
I think it helpful to show and tell. If you say like shear transfer, using a steel can to shear transfer between upper and lower base sheet, what does that actually mean? Well let’s show you. This is what happens when you just have a little floppy sheet or a limited number of stringers for shear transfer, you can see it’s still quite bendy. But as soon as you have a whole bunch of cans or a honeycomb or anything like that and you bond an upper and lower face sheet it gets crazy stiff, you can’t bend it. You just put things together and one thing’s floppy and the other thing is stiff like hell and that’s really what you want. And the torsional rigidity will be much better and if you’re trying to improve the ride and feel of the car, that’s the frequency of the car. Is it a sort of real bendy spring or is it tight? That feeling if this car tight. People don’t understand why this car feels better than the other cars. It’s because the natural frequency is high and you’ve got good torsional rigidity and another factor is: What is your polar moment of intertia? Basically to what degree is the mass group towards the center as opposed to spread out towards the outside? You can see this with an ice skater where if the ice skater holds the arms out he rotates slowly, bring the arms in he rotates fast. That’s what meant by polar moment of inertia. Can you rotate this car fast? You can, if you bring the mass to the center.
Elon Musk:
Es hilft, wenn man es zeigt und erklärt. Wenn man sagt „Übertragung der Scherkräfte zwischen der oberen und unteren Platte“, was bedeutet das in Wirklichkeit? Gut, lass es mich zeigen. Hier ist was passiert, wenn man nur eine biegsame Platte oder eine begrenzte Zahl von Versteifungen zur Versteifung hat, man sieht, es ist nach wie vor recht biegsam. Aber sobald man eine ganze Reihe von Zylindern oder eine Wabenstruktur oder etwas ähnliches hat und die obere und untere Platte damit verbindet, dann wird es irre steif, man kann es nicht biegen. Man bringt Teile zusammen und das eine ist biegsam und das andere ist steif wie die Hölle, und das ist es, was man wirklich erreichen will. Die Torsionsfestigkeit wird viel besser und wenn man etwas am Fahrgefühl im Auto verbessern will, das ist es die Eigenfrequenz des Autos. Ist es eine biegsame Feder oder ist es steif? Dieses Gefühl, wenn das Auto steif ist. Die Leute verstehen nicht, warum sich ein Auto besser anfühlt als die anderen. Das kommt davon, dass die Frequenz der natürlichen Eigenschwingung hoch und die Torsionssteifigkeit gut ist und es gibt noch einen Faktor: Was ist das polare Trägheitsmoment? Einfach gesagt, zu welchem Grad ist die Masse im Zentrum angeordnet und nicht an den Rändern verteilt? Man kann das mit einem Eisläufer vergleichen: Wenn er die Arme ausstreckt, dreht er sich langsam, wenn er sie anzieht, dreht er sich schnell. Das meint man, wenn man vom polaren Trägheitsmoment spricht. Kann man das Auto schnell drehen? Man kann, wenn man die Masse ins Zentrum bringt.
Sandy Munro:
Exactly. Quite frankly we’ve had lots of people discussing the pros and cons here, but to me you were saying we’ve got two for one, we really got three for one, because now you’ve got body stiffness has gone up and all the other stuff that’s gone with it and then on top of that when people say what’s it like to drive the car? Because we stopped in lots of difference places and I tell them, well I’ve you get a 7 series BMW and drive that, that’s what you’re basically getting. It’s the same sort of suspension feel and you’re not muscling anything around, everything is tight and perfect. When you go to the three structural members, you put a body on top of that it’s going to be a perfect build. As a guy who had to work in body shops and as a guy who used to make molds and dies and whatnot: It’s really difficult to take a bunch of pieces and glue them together and there is nothing, just using fixtures.
Sandy Munro:
Genau. Offen gesagt, wir hatten viele Leute hier und haben die Vor- und Nachteile diskutiert, aber für mich haben Sie gesagt, wir kriegen zwei zum Preis von einem, eigentlich drei für eins, weil Sie die Karosseriesteifigkeit erhöhen und all die anderen Dinge, die man mitbekommt und dann oben drauf die Frage, wie fährt sich das Auto? Wir sind an vielen verschiedenen Orten stehengeblieben und ich sagte dann, also wenn ihr einen Siebener BMW nehmt und den fahrt, dann ist es etwa das, was ihr bekommt. Es ist dasselbe Federungsgefühl und man muss sich nicht anstrengen, alles ist steif und perfekt. Wenn man zu drei strukturgebenden Elementen übergeht und dann die Karosserie draufsetzt, dann ergibt das perfekte Fertigungsqualität. Als jemand, der im Karosseriebau arbeiten musste und jemand, der Formen und Presswerkzeuge und so Dinge hergestellt hat: Es ist wirklich schwierig, einen Haufen Teile zusammenzukleben, nur mit Haltevorrichtungen.
Elon Musk:
The tolerances stack up, that’s the issue. If you’ve got separate parts and each of them has a given tolerance, even if that tolerance is tight and it could be 0,2 mm tolerance but you’ve got 50 parts…
Elon Musk:die
Die Toleranzen summieren sich und das ist das Problem. Wenn man Einzelteile hat und jedes davon hat eine definierte Toleranz, selbst wenn diese Toleranz klein ist, das könnten 0,2 Millimeter Toleranz sein, aber wenn man dann 50 Teile hat…
Sandy Munro:
… and you multiply them together you can’t win.
Sandy Munro:
… und wenn man das ausmultipliziert kann man nicht gewinnen.
Elon Musk:
Exactly. And you’re also going to have variance between cars. That’s for sure one of the reasons why it is best to just combine the parts and not have separate parts and to go or extreme levels of precision. One of the examples we use: Tesla is like LEGO. LEGO is super-precise because it’s a press fit, I think they’re precise down to a quarter millimeter or less, basically 10 tau.
Elon Musk:
Genau. Es wird dann Unterschiede zwischen Autos geben. Das ist definitiv einer der Gründe, weshalb das Kombinieren der Teile am besten ist und nicht getrennte Teile zu haben und dann extreme Präzision machen zu müssen. Eines der Beispiele, das wir verwenden: LEGO. LEGO ist superpräzise, weil es eine Presspassung ist, ich glaube sie haben die Genauigkeit von einem halben Millimeter oder weniger.
Sandy Munro:
And each one is exactly the same.
Sandy Munro:
Und jeder ist exakt gleich.
Elon Musk:
Yeah it’s got to be. If LEGO’s two presses is too soft or too hard – like if it’s too soft the press fit won’t work, if it’s too hard you can’t get it on. They can make something that is to a tiny fraction of a millimeter accurate and it’s a low-cost toy, 20 bucks for a LEGO set. If LEGO sets can be that precise, so can a car.
Elon Musk:
Ja, das muss so sein. Wenn die Passung bei LEGO zu weit oder zu eng ist – wenn sie zu weit ist, funktioniert die Presspassung nicht, wenn sie zu eng ist, bekommt man sie nicht zusammen. Die können etwas herstellen, das auf einen so kleinen Bruchteil eines Millimeters genau ist und das ist ein billiges Spielzeug, 20 Dollar für einen LEGO-Bausatz. Wenn LEGO so präzise sein kann, geht das auch mit einem Auto.
Sandy Munro:
Exactly. Actually I’ve got to tell you, I applaud BMW for putting out the i3, but it is quite ugly. But the thing that we got from it that carbon fibre body was absolutely perfect. And if you had the stiffness of the casting down below and you take a carbon fiber structure and put it over the top, absolutely every door is always going to be perfect, you won’t have to have fixtures, you won’t have to have anything, it just goes boom, done. That’s ultimately what I think a perfect build is probably going to go for but most people don’t want to do it, they’re talking about carbon fibre is so expensive. No, it’s not. It’s not really that expensive and at the end of the day you have to take it and look at the total accounted cost. Where is all the tooling and whatnot, what about the scrappage you get and on and on and on.
Sandy Munro:
Genau. Tatsächlich muss ich Ihnen sagen, ich applaudiere BMW dafür, dass sie den i3 herausgebracht haben, er ist nur ziemlich hässlich. Aber wir haben davon gelernt, dasss diese Kohlefaserkarosserie absolut perfekt war. Und wenn man die Steifigkeit der Gussteile darunter hat und eine Kohlefaserstruktur drauf setzt, dann wird absolut jede Tür perfekt sein, man muss keine Haltevorrichtungen verwenden, überhaupt nichts, man knallt es drauf und fertig. Das glaube ich wäre die ultimative perfekte Fertigungsqualität, aber die meisten Leute wollen das nicht machen, sie reden davon, dass Kohlefaser so teuer wäre. Nein, ist sie nicht. Sie ist nicht wirklich so teuer und unter dem Strich muss man die Gesamtkosten sehen. Wo sind all die Werkzeuge und so weiter, was ist mit Ausschuss und so weiter und so weiter.
Elon Musk:
There are some other issues with carbon fibre. Carbon fibre with resin has a coefficient of expansion that is basically zero and if you have parts that are aluminium or steel. Aluminium has quite a high CTE, stainless is about half way. If you have a hot versus a cold environment, you can’t have your doors jammed. Matching CTEs is pretty important for matching your door frame. If we are using steel we probably need to stay with a steel door because otherwise we’re going to get CTE issues.
Elon Musk:
Es gibt einige andere Probleme mit Kohlefaser. Kohlefaser mit Polymeren hat einen Ausdehnungskoeffizienten, der praktisch null ist und dann hat man Teile aus Aluminium oder Stahl. Aluminium hat einen ziemlich hohen Ausdehnungskoeffizienten, rostfreier Stahl hat etwa die Hälfte davon. Wenn man hohe und niedrige Temperaturen hat, dürfen sich die Türen nicht verklemmen. Das Abstimmen der Ausdehnungskoeffizienten ist am Türrahmen ziemlich wichtig. Wenn wir Stahl verwenden, dann müssen wir wahrscheinlich bei Stahltüren bleiben, sonst bekommen wir Ausdehnungsprobleme.
Sandy Munro:
At the end of the day we found out the tricks that BMW used so they got cross car beams which is going to shrink the most and they’re embedded right into the carbon fibre. How is that possible? It would rip free. We tried this. I worked on the Boing 787 and we tried that when you do the thermal expansion and contraction, and it rips free from everything. But clever design or clever engineering on BMW’s part made it so you could do that. I am not saying run out and do this right now but eventually. You guys are material science experts. You make your own, we know a little bit more about what’s inside those electric motors and the aluminium used for those megacastings. Nobody has anything like that, nobody is using it.
Sandy Munro:
Am Ende des Tages haben wir die Tricks von BMW herausgefunden, mit denen sie Querträger verwendet haben, die sich maximal zusammenziehen und trotzdem in die Kohlefaser eingebettet sind. Wie ist das möglich? Es sollte herausbrechen. Wir haben das ausprobiert. Ich habe an der Boeing 787 gearbeitet und wir haben das mit thermischer Expansion und Kontraktion versucht – es bricht aus allem heraus. Aber das schlaue Design oder die schlaue Technik von BMW hat das hinbekommen. Ich sage nicht, laufen Sie los und machen Sie das sofort, aber doch irgendwann. Ihr Leute seid Materialexperten. Sie machen das selbst, wir wissen ein bisschen mehr über das Innenleben der elektrischen Motoren und das Aluminium für die Megagussteile. Niemand hat so etwas, niemand macht das.
Elon Musk:
We had to develop our own alloys. Some of the challenges of doing the large aluminium castings: You don’t want a heat treat or quench step afterwards. Often in order to get good properties from aluminium you want to heat treat it and then the heat treating or the water quench is going to cause, things go potato chip on you, they basically warp. We had to develop a custom alloy to make sure we get good material properties but not require any step after the casting that could distort the shape. That’s a very important thing. For example, the Model S and X castings, for the original Model S, not the new one. For the original, they required a heat treat step afterwards and it was a pain in the neck. We couldn’t expand the casting as it went pretzel on us, potato chip or pretzel, you can’t scale that. We had developed an alloy that was ok and also had good elongation properties in the event of a crash. It’s a hard materials problem.
Elon Musk:
Wir mussten unsere eigenen Legierungen entwickeln. Einige der Herausforderungen mit großen Aluminiumgussteilen: Man möchte keinen Hitzebehandlungs- oder Abschreckvorgang nachher haben. Wenn man die guten Eigenschaften vom Aluminium erhalten möchte, dann muss man oft eine Wärmebehandlung machen und diese Behandlung oder das Abschrecken mit Wasser führen zum Kartoffelchip-Effekt, das Teil verzieht sich. Wir mussten eine spezielle Legierung entwickeln, um hervorragende Materialeigenschaften sicherzustellen, ohne dass ein Fertigungsschritt notwendig ist, der die Form verändert. Das ist sehr wichtig. Als Beispiel nehme ich die Gussteile vom Model S und X, vom originalen Model S, nicht vom neuen. Für das Original mussten wir eine Wärmebehandlung einbauen und das war nervig. Wir konnten das Teil nicht vergrößern, weil es sich wie eine Brezel oder ein Kartoffelchip verzog, das kann man nicht skalieren. Wir entwickelten eine Legierung, die in Ordnung war und gute Verformungseigenschaften im Fall eines Aufpralls hatte. Das ist ein hartes metallurgisches Problem.
Sandy Munro:
It worked out really well and no one believed me. A know a fair amount about casting and whatnot. No one believes when I say it fills up in four to six milliseconds. “Oh that’s impossible.” Really? Ok fine. That kind of stuff is lost on most engineers because they don’t take material science. I wanted to be a metallurgist.
Sandy Munro:
Es hat wirklich gut funktioniert und niemand hat mir geglaubt. Ich weiß so einiges über das Gießen und so weiter. Keiner glaubt mir, wenn ich sage, das füllt sich in vier bis sechs Millisekunden. „Oh, das ist unmöglich.“ Wirklich? Ok, dann nicht. Diese Dinge gehen an den meisten Ingenieuren vorbei, weil sie sich nicht mit der Materialwissenschaft befassen. Ich wollte Metallurg werden.
Elon Musk:
Material science is probably one of the most useful classes you can take in engineering for sure.
Elon Musk:
Materialwissenschaft ist wohl mit Sicherheit eine der nützlichsten Vorlesungen, die man als Ingenieur belegen kann.
Sandy Munro:
Absolutely.
Sandy Munro:
Absolut.
Elon Musk:
That area that our department I was going to be in at Standford for grad studies before I put that on hold / dropped out was material science. I am a big fan of material science.
Elon Musk:
Jener Bereich in unserer Abteilung, in der ich in Standford studieren sollte, bevor ich das auf Eis gelegt habe / abgebrochen habe, war Materialwissenschaft. Ich bin ein großer Fan der Materialwissenschaft.
Sandy Munro:
I am as well. I think that’s something I saw disappear when I was at Ford Motor Company because of the things that were going on in the late eighties and, sorry the late seventies and early eighties, and they just had to shed some staff and that went away. They didn’t invent materials there any more and nobody else did either, or does either. I think that those kinds of things are the things that maybe the bigger OEMs should be thinking about. I think bringing stuff back in, especially now, I don’t need the size of an ancient plant and a transmission plant when I’ve got a dinky electric motor and basically a two-speed gearbox or a one-speed gearbox.
Sandy Munro:
Das bin ich auch. Ich habe gesehen, wie das bei der Ford Motor Company verschwunden ist, wegen der Vorgänge in den späten Achtzigern, Verzeihung in den späten Siebzigern und frühen Achtzigern. Sie mussten Personal abbauen und das war dann weg. Sie haben keine Materialien mehr entwickelt und die anderen auch nicht mehr, und heute auch nicht. Ich meine, das sind die Themen, über die die größeren OEMs nachdenken sollten. Diese Dinge zurückzubringen, besonders jetzt, man braucht nicht die Größe einer veralteten Fabrik und eine Fabrik für Getriebe, wenn man einen kleinen Elektromotor hat und im Grunde nur ein Zweigang- oder Einganggetriebe.
Elon Musk:
One speed gearbox.
Elon Musk:
Einganggetriebe.
Sandy Munro:
That’s going to be a big big difference. I don’t know what they’re going to do with all that stuff and I really don’t know how they are going to start implementing this. You make have heard that General Motors said that 2035 they’re going to be nothing but electric cars.
Sandy Munro:
Das ist ein großer großer Unterschied. Ich weiß nicht, was die mit dem ganzen Zeug anfangen werden und ich weiß nicht, wann sie anfangen das umzusetzen. Sie haben vielleicht gehört, dass General Motors ab 2035 nur noch elektrische Autos bauen will.
Elon Musk:
Yeah, that’s cool.
Elon Musk:
Ja, das ist cool.
Sandy Munro:
That’s a pretty big step. I’ve been saying for a long time, in fact I had a lot of executives come in after I gave a speech. This was a couple of years ago now and I said the crossover point for electric over ICE is 2030 and basically that was because of tearing apart your car, the Model 3.
Sandy Munro:
Das ist ein ziemlich großer Schritt. Ich habe das schon lange gesagt, es kamen tatsächlich viele Manager zu mir, nachdem ich eine Präsentation gehalten hatte. Das ist jetzt einige Jahre her und ich hatte gesagt, dass der Kreuzungspunkt zwischen E-Auto und Verbrennerauto 2030 erreicht sein wird und das habe ich im Grunde nur gesagt, weil ich Ihr Auto zerlegt habe, das Model 3.
Elon Musk:
Crossover point, how are you defining that?
Elson Musk:
Kreuzungspunkt, wie definieren Sie den?
Sandy Munro:
Fifty percent of the vehicles sold, or more than fifty percent, are going to be pure EVs or they’re going to by hybrid.
Sandy Munro:
Fünfzig Prozent der verkauften Fahrzeuge, oder mehr als fünfzig Prozent, werden reine E-Autos oder Hybride sein.
Elon Musk:
About hybrids I’m not sure. I think in ten years it’s probably the majority EVs.
Elon Musk:
Bei den Hybriden bin ich nicht so sicher. Ich glaube, in zehn Jahren wird die Mehrzahl E-Autos sein.
Sandy Munro:
Yes I truly believe that, but when I brought it out the analysts – I don’t want to get too far deep into that – but analysts were saying that maybe somewhere around 2045 there’ll be around 15% EVs and whatever.
Sandy Munro:
Das glaube ich wirklich, aber als wir die Analysten gefragt haben – ich möchte nicht zu tief in dieses Thema einsteigen – die Analysten haben gesagt, dass vielleicht irgendwann 2045 ungefähr 15% der Autos elektrisch sein werden.
Elon Musk:
Hah! Sure!
Elon Musk:
Ha! Sicher!
Sandy Munro:
And now we’re looking at California with 8% right now and going higher and then you’ve got Europa saying “forget it, you cannot drive here if you’ve got an ICE vehicle” and on and on and on. So a lot of people were hoping that everything was going to stay the way it was or basically go back to the good old days as it were. I was not. I was in your camp. Like I say when I got your car I didn’t care one way or another. A car is a car, we take it apart, we look inside, we find out how much it costs and what the techniques and technologies there are and then leave it and move on. With yours initially I don’t like this, I don’t like that. Then I drove it because I was the last one to drive that vehicle and they said “you should really take this thing for a ride and see that” and I took it into a parking lot. There’s a college that’s near us and I zipped around and whatnot and wow, I feel young again! I didn’t expect that excitement and we start looking at the electronics and how much better even the wiring is…
Sandy Munro:
Und heute schauen wir nach Kalifornien mit derzeit 8% und mehr und dann ist da noch Europa und die sagen „vergiss es, du darfst mit einem Verbrenner hier nicht fahren“ und so weiter und so weiter. Eine Menge Leute hoffen, dass alles so bleibt wie es ist oder die guten alten Zeiten zurückkommen. Ich nicht. Ich war auf Ihrer Seite. Wie gesagt, als ich Ihr Auto bekommen habe, hat es mich nicht interessiert. Ein Auto ist ein Auto, wir nehmen es auseinander, wir sehen hinein, wir finden heraus, was es kostet und welche Technik und Technologie drinnen steckt und dann legen wir es beiseite und gehen weiter. Mit Ihrem war es am Anfang: Das hier gefällt mir nicht, das dort gefällt mir nicht. Dann bin ich damit gefahren, weil ich war der letzte, der es gefahren ist und die haben gesagt „du solltest das Ding wirklich einmal fahren und es erleben“ und ich fuhr zu einem Parkplatz. Es gibt ein College bei uns in der Nähe und ich bin auf deren Parkplatz herumgedüst und wow, ich fühle mich wieder jung! Ich habe diese Aufregung nicht erwartet und dann haben wir begonnen, die Elektronik anzusehen und wie viel besser die Verkabelung ist…
Elon Musk:
There is still a lot to improve the wiring front. I think there’s a lot more to be done to improve wiring. It’s like 12 Volts, what are we still doing this 12 Volts.
Elon Musk:
Es gibt an der Kabelfront noch viel zu verbessern. Ich meine, es kann bei der Verkabelung noch viel mehr verbessert werden. Es ist wie bei den 12 Volt, warum setzen wir diese 12 Volt noch immer ein.
Sandy Munro:
42 Volts is where everybody should be.
Sandy Munro:
Alle sollten auf 42 Volt umsteigen.
Elon Musk:
I think 48.
Elon Musk:
48 Volt, glaube ich.
Sandy Munro:
More 48, yes. But at the end of the day we need to do something. That would reduce wire diameters and stuff like that and that’s just nothing but cash in the bank. So I’m a big fan of that as well.
Sandy Munro:
Eher 48, ja. Aber am Ende des Tages müssen wir etwas tun. Das würde die Kabelquerschnitte reduzieren und das ist Reingewinn auf dem Konto. Deshalb bin ich auch davon ein großer Fan.
Elon Musk:
With the new SX we’re also finally transitioning to Lithium-Ion 12 Volt.
Elon Musk:
Mit den neuen SX werden wir auch endlich auf Lithium-Ionen-12 V-Batterien umsteigen.
Sandy Munro:
Oh good, excellent idea. It’s a smaller box.
Sandy Munro:
Oh gut, das ist eine exzellente Idee. Es ist eine kleinere Kiste.
Elon Musk:
Yes, it’s got way more capacity and the calendar cycle life matches that of the main pack. We should have done it before but it’s great we’re doing it now. A thing like this is one of those inside baseball victories that’s kind of a big deal. But yes, the 12 Volts is very much a vestigial voltage and it’s absurdly low. Even basically powered Ethernet is around 50 Volts and if you’re going to have powered Ethernet nobody’s sweating at that, like here’s a power to Ethernet phone here. Nobody is worried about powered Ethernet at 48, 50 Volts. That’s really what the car low-voltage system should be at.
Elon Musk:
Ja, sie hat deutlich mehr Kapazität und die Lebensdauer passt zur Lebensdauer der Antriebsbatterie. Wir hätten das früher tun sollen, aber es ist großartig, dass wir es jetzt tun. Das ist einer dieser Siege durch Teamwork und gute Durchführung, das ist eine große Sache. Aber ja, die 12 Volt sind ein Überbleibsel und sie sind absurd wenig. Sogar die normale Stromversorgung bei Ethernet liegt bei etwa 50 Volt und niemand bekommt deswegen einen Schweißausbruch. Hier zum Beispiel steht ein Telefon mit Stromversorgung über Ethernet. Keiner macht sich Sorgen über die Ethernet-Stromversorgung mit 48, 50 Volt. Das ist wirklich die Spannung, die das Niedervoltsystem im Auto haben sollte.
Sandy Munro:
Yes, I absolutely agree. In fact, when we tore apart the Y I was expected to see that because you’d said that you’re getting rid of weight and the length of wires and whatnot. The harness looks kind of similar. So it is what it is.
Sandy Munro:
Ja, ich bin auch absolut dieser Meinung. Als wir das Y zerlegt haben, hatte ich erwartet, das zu sehen, weil Sie gesagt hatten, wir reduzieren das Gewicht und die Kabellänge und so weiter. Der Kabelbaum sieht ähnlich aus. Es ist was es ist.
Elon Musk:
You really want to put power and data over the same wires and have it higher speed than CAN bus. Basically, dump data on the bus than having all these point-to-point wires.
Elon Musk:
Man sollte Stromversorgung und Daten über dieselben Drähte schicken und mit höherer Geschwindigkeit als CAN-Bus. Einfach gesagt, die Daten auf den Bus werfen anstelle aller dieser Punkt-zu-Punkt-Leitungen.
Sandy Munro:
Absolutely, that’s what I was hoping to see when we took apart the Y. But again, you say the same thing – it’s hard to change the tyres when you are going 80 miles per hour.

So I guess the last thing is probably the most controversial. You made comments which I have been saying for years. At Munro if you want to get your Master’s I’ll pay for it. If you want to take a course in mechanics, I’ll pay for it. Even if you want to take a wood carving thing I’ll pay for it, but I will not pay for an MBA. I won’t do it ever, never. So you made a comment and I started tap dancing because people listen to you and I don’t get the same kind of respect. But people listen to you and I really really was excited when you talked about that. So if you can elaborate on that a little bit that’d be great.
Sandy Munro:
Absolut, das hatte ich zu finden gehofft, als wir das Y zerlegt haben. Aber nochmal, Sie sagen dasselbe: Es ist schwierig, die Reifen zu wechseln, wenn man 100 Stundenkilometer fährt.

Ich denke, das wird jetzt das letzte Thema und vielleicht das kontroversiellste. Sie haben mal etwas gesagt, was ich schon seit Jahren sage. Wenn jemand bei Munro einen Studium machen möchte, dann bezahle ich das. Wenn jemand einen Mechanikerkurs machen möchte, dann bezahle ich das. Selbst wenn jemand ein Holzschnitzdings machen will bezahle ich das, aber ich werde nicht für einen MBA bezahlen. Das mache ich nie und niemals. Als Sie das gesagt haben, musste ich einen Tanz hinlegen, weil Menschen hören auf Sie und ich bekomme nicht dieselbe Hochachtung. Aber Menschen hören Ihnen zu und ich war wirklich wirklich aufgeregt, als Sie darüber gesprochen haben. Wenn Sie da noch etwas dazu sagen könnten wäre das toll.
Elon Musk:
I think just generally the path to leadership should not be through an MBA business school situation. It should be through work your way up, do useful things and there’s a bit too much if someone goes to a high-profile MBA and then parachutes in as a leader but they don’t actually know how things work. They could be good at powerpoint presentations or something like that and they can present well, but they don’t actually know things work because they parachuted in and didn’t work their way up.
Elon Musk:
Ich meine ganz generell, der Weg zur Führungsposition sollte nicht durch die MBA Business School gehen. Man sollte sich hinaufarbeiten, nützliche Dinge tun und ich finde es etwas übertrieben, wenn jemand einem Top-MBA macht und dann von oben als Chef ins Unternehmen springt, aber nicht wirklich weiß, wie die Dinge funktionieren. Die sind vielleicht gut bei PowerPoint-Präsentationen oder so etwas und sie können gut präsentieren, aber sie wissen nicht wirklich, wie die Dinge funktionieren, weil sie von oben hineingesprungen sind und sich nicht von unten hochgearbeitet haben.
Sandy Munro:
They never went through an apprenticeship, for lack of a better word.
Sandy Munro:
Die sind nie in eine Lehre gegangen, mir fällt gerade kein besseres Wort ein.
Elon Musk:
They are just not aware of what’s really needed to make great products. I don’t want to trash MBAs too much here and I actually have a dual undergrad, a Wharton undergrad and physics at U-Penn, so I have had direct exposure to business school and I went to do undergrad business school with physics and I was teaching for two semesters and I graded MBAs and undergrads. I think it’s just a little bit too much. People look at MBA schoolers like “I want to parachute in to being the boss instead of earning it.” And I don’t think that’s good.
Elon Musk:
Es ist ihnen einfach nicht bewusst, was notwendig ist, um tolle Produkte herzustellen. Ich möchte MBAs hier nicht zu sehr schlecht machen, ich habe immerhin selbst zwei Studiengänge begonnen, einen bei Wharton und einen in Physik an der University of Pennsylvania, ich hatte also direkten Kontakt mit der Business School, ich habe Business School und Physik kombiniert und ich habe zwei Semester lang unterrichtet und habe angehende MBAs und Studenten benotet. Ich finde, es ist ein wenig zu viel. Die Leute sehen MBA-Studenten als „Ich möchte in die Chefposition springen anstatt sie zu verdienen“. Und ich finde nicht, dass das gut ist.
Sandy Munro:
Speaking of not good, and that might be the last thing: I’ve never really been a fan of short sellers, I don’t know whether you have a comment on that.
Sandy Munro:
Wenn wir über nicht gut sprechen, das ist vielleicht das letzte Thema: Ich war noch nie ein Freund der Leerverkäufer, vielleicht haben Sie einen Kommentar dazu.
Elon Musk:
Well, I think there’s very few areas in life where you can sell things that you don’t own. Short selling really where you can sell shares that you don’t own, it was vestigial. It came from an era when stocks were traded by people travelling on horseback to exchange stock certificates and in order to have the transactions not to take weeks, someone would say “the stock certificates are coming on that horse, I don’t have the stock certificates right now, but I’m promising you that I’m getting the stock certificates and the rider is going to be here. New York riders will be here from Chicago in three days and then I’ll be able to give you the stock certificates. That’s where the whole silly thing arose. But then the problem is that the way short selling is used today, it’s frankly used against the public. Most people are not aware that short selling even exists. Very few of the know how to use it. It’s basically 0,01 percent of stockholders know how to use short positions to get ahead. I think it’s effectively a tax on the public.
Elon Musk:
Nun, ich finde es gibt nur wenige Lebensbereiche, in denen man etwas verkaufen kann, das einem nicht gehört. Leerverkäufe als das Verkaufen von Unternehmensanteilen, die einem nicht gehören, ist ein Überbleibsel. Sie stammen aus einer Ära, als Aktien von Menschen, die auf Pferden reisten, verkauft wurden und damit sich die Transaktion nicht über Wochen hinzog, sagte der dann „die Aktienzertifikate kommen nächste Woche auf diesem Pferd, ich habe die Aktienzertifikate gerade nicht, aber ich verspreche sie zu liefern und der Reiter wird kommen. Der Reiter aus New York kommt in drei Tagen aus Chicago und er wird dir die Aktienzertifikate geben.“ So kam das ganze dumme Ding ins Rollen. Aber das Problem ist die heutige Verwendung von Leerverkäufen und offen gesagt, sie wendet sich gegen die Öffentlichkeit Die meisten Menschen wissen nicht, dass es Leerverkäufe überhaupt gibt. Sehr wenige von ihnen wissen sie zu benutzen. Im Grunde sind es nur 0,01 Prozent der Aktienbesitzer die wissen, wie man mit Leerpositionen gewinnt. Ich meine, das ist im Endeffekt eine Steuer auf die Allgemeinheit.
Sandy Munro:
I think it’s immoral myself, I don’t think it’s right at all. A big group can come in and crush a company simply because we’re going make a lot of money. I haven’t my quota this month or what have you. I really don’t care for it.
Sandy Munro:
Ich finde es unmoralisch, ich finde das überhaupt nicht richtig. Eine große Gruppe kann einfach aufstehen und eine Firma vernichten, nur weil sie eine Menge Geld machen werden. Ich habe mein Ziel für diesen Monat noch nicht erreicht oder so. Das interessiert mich nicht.
Elon Musk:
Tesla was under massive attack by the short-and-distort, where they take a short position and then they do everything possible to trash the company in every six ways to Sunday and they were successful. This has happened to Tesla twice, it happened in 2013 and basically 2017 to 2019. The intensity of the attack was crazy and causes you to lose faith in humanity, the greed of this as it went on. We don’t have shorting in private companies, the vast majorities of companies, over 90 %, are private and you cannot short them, and yet private companies get things done. There’s a perniciously false effective markets argument made for shorting but it is vice disguised as virtue.
Elon Musk:
Tesla wurde mit Leerverkäufen und einer Marktverzerrung massiv angegriffen, bei der man eine Leerverkaufsposition eingeht und dann auf alle denkbaren Arten versucht, die Firma runterzumachen und sie waren erfolgreich. Das ist Tesla 2013 passiert und im Grund genommen von 2017 bis 2019. Die Intensität dieser Angriffe war verrückt und man könnte durch die Gier, die sich da zeigt, den Glauben an die Menschheit verlieren. Private Unternehmen kann man nicht leer verkaufen. Die Mehrheit der Unternehmen, über 90 %, sind Privatunternehmen und man kann sie nicht leer verkaufen und trotzdem machen sie ihr Geschäft. Es gibt da ein schädliches und falsches Argument für Markteffektivität mit Leerverkäufen, aber sie sind eine als Tugend verkleidete Laster.
Sandy Munro:
At the end of the day we had a common adversary and I’m really hoping that now because he’s bet on oil and Biden has basically clobbered oil in a lot of different directions, I’m sure that he’ll be skeptical about doing any more trades on the short end. Anyways, I can’t thank you enough, I would really like to shake your hand, thank you so much.
Sandy Munro:
Am Ende des Tages haben wir einen gemeinsamen Feind und ich hoffe, weil er nun auf Öl gesetzt hat und Biden im Grunde Öl von vielen unterschiedlichen Richtungen verhauen hat, bin ich sicher, dass er nun skeptisch an weitere Leerverkäufe herangeht. Jedenfalls, ich kann Ihnen gar nicht genug danken, ich möchte Ihnen wirklich gerne die Hand geben, vielen Dank.
Elon Musk:
Sure, absolutely. You’re welcome
Elon Musk:
Sicher, absolut, bitte.
Sandy Munro:
Thank you for giving us the time and I can’t say enough about a lot of stuff but I really can’t say them. The most exciting thing that happened to me in a long time was driving the self-driving thing, I’m telling you it blows your mind. Are you going to let anybody else going to have that?
Sandy Munro:
Danke für Ihre Zeit und ich kann gar nicht genug über viele Themen sagen, aber ich darf sie nicht ansprechen. Die aufregendste Sache, die mir seit langem passiert ist, war die Sache mit dem autonomen Fahren. Ich sage Ihnen, das hat mir die Sicherung durchgeschossen. Werden Sie das anderen auch zugänglich machen?
Elon Musk:
Yes of course. We’re going to roll out full self-driving to the whole fleet and making it available for the whole fleet. We’re just being very careful about the testing and I think there’s actually a dangerous middle ground that we’ve got to be careful of, where the system is good like 99,9 % of the time and that could lead people to be complacent, but then that one time when it’s got issues. It can be so good that you get comfortable but not initially good enough to handle all of the corner cases. So we want to just make sure in that transition to full self-driving we’re taking as much care as possible.
Elon Musk:
Ja natürlich. Wir werden das vollautonome Fahren im gesamten Fahrzeugbestand ausrollen. Wir sind nur mit dem Testen sehr vorsichtig und ich denke, es gibt da eine gefährliche Mittelzone, in der wir aufpassen müssen, wenn das System in 99,9 % der Zeit funktioniert, denn das kann die Menschen in Sicherheit wiegen, aber dann gibt es den einen Moment, wenn es ein Problem gibt. Das System kann so gut sein, dass man es sich bequem macht, aber noch nicht gut genug, um all die Ausnahmefälle zu meistern. Deshalb wollen wir sicher gehen, dass wir im Übergang zum vollautonomen Fahren so sorgfältig wie möglich sind.
Sandy Munro:
I was happy about what we had on the autopilot, it was the first time I’ve ever gotten a chance to see what the scenery looks like. I was always looking down the lines. Now I can have a look around and feel comfortable and competent. My hands are on the wheel and when something goes wrong, I can correct but I can also enjoy what’s going on.
Sandy Munro:
Ich war mit dem Autopiloten glücklich, es war das erste Mal, dass ich einen Blick auf die Landschaft draußen werfen konnte. Ich habe immer nur auf die Straße gekuckt. Nun kann ich mich umsehen und mich angenehm und kompetent fühlen. Meine Hände sind am Lenkrad und wenn etwas schief geht, kann ich eingreifen, ich kann aber auch alles andere genießen.
Elon Musk:
Basically, a car that does not have self-driving in the future will be about as popular as a horse. There’s still horses and people have horses, but a horse is not what you use for day-to-day transport.
Elon Musk:
Im Grund wird jedes Auto, das nicht die Fähigkeit zum autonomen Fahren hat, in der Zukunft so beliebt sein wie ein Pferd. Es gibt immer noch Pferde und Menschen halten Pferde, aber ein Pferd würde man nicht als tägliches Fortbewegungsmittel verwenden.
Sandy Munro.
But even a horse will get you home. Sometimes in the olden days they’d get drunk and fall asleep in the buckboard and the horse would take them home. Self-driving as far as I’m concerned is just getting us back.
Sandy Munro:
Aber sogar ein Pferd bringt Sie nach Hause. Manchmal in den Vorzeiten haben sich die Menschen betrunken und sind auf der Kutsche eingeschlafen, aber das Pferd hat sie dann doch nach Hause gebracht. Autonomes Fahren bringt uns aus meiner Sicht nur an diesen Punkt zurück.
Elon Musk:
I think actually that’s one of the things we’re going to program into the car: If you do fall asleep in the car it will just take you home. It’s most likely where you want to go.
Elon Musk:
Das ist tatsächlich etwas, was wir ins Auto programmieren werden: Wenn Sie im Auto einschlafen, wird es Sie nach Hause fahren. Das ist der wahrscheinlichste Ort, zu dem Sie fahren wollten.
Sandy Munro:
That’s a great idea!
Sandy Munro:
Das ist eine großartige Idee!
Elon Musk:
And then we’re even going to have, if it detects that you’re having issues it will take you to the hospital.
Elon Musk:
Und dann werden wir sogar die Funktion haben, wenn das Auto feststellt, dass es Ihnen schlecht geht, wird es Sie zum Krankenhaus fahren.
Sandy Munro:
Like if you’re having a heart attack.
Sandy Munro:
Wenn man beispielsweise einen Herzinfarkt hat.
Elon Musk:
Yes, something like that. It’ll just take you straight to the Emergency Room.
Elon Musk:
Ja, zum Beispiel. Es wird Sie direkt zur Notaufnahme fahren.
Sandy Munro:
I think I’ve mentioned that already, I think that the self-driving feature will save more lives than seat belts, airbags and all every other thing that we’ve done to cars combined because that’s the way to go.
Sandy Munro:
Ich glaube ich habe bereits erwähnt, dass das autonome Fahren mehr Leben retten wird als Sitzgurte, Airbags und alle anderen Entwicklungen am Auto zusammengenommen, das ist einfach die richtige Richtung.
Elon Musk:
Absolutely. Worldwide there’s about a million people dying in car accidents and that’s a hell of a lot. There’s like 10 million people who get seriously injured. We’ve got to hustle on this.
Elon Musk:
Absolut. Weltweit gibt es etwa eine Million Tote bei Autounfällen und das ist verdammt viel. 10 Millionen Menschen werden ernsthaft verletzt. Da müssen wir uns beeilen.
Sandy Munro:
Yes and why not, we’ve got the technology is there.

Anyways, thanks very much Elon. I am so flattered and I’m so happy I got a chance to meet you, shake your hand, thank you so much!
Sandy Munro:
Ja und warum auch nicht, wir haben die Technologie dafür.

Jedenfalls, vielen Dank Elon. Ich fühle mich so geschmeichelt und ich bin so glücklich, dass ich die Chance hatte Sie zu treffen, Ihre Hand zu schütteln, vielen Dank!
Elon Musk: You’re welcome!Elon Musk: Bitte!

PS: Dutzende “ums”, “ahs”, Wortwiederholungen und unfertige Sätze habe ich herausgefiltert, ohne den Sinn zu verändern. Zur Kontrolle gibt es immer noch das Video, jeder kann sich eine eigene Meinung bilden!

Mehr gibt es in diesem Buch zu lesen: „Das E-Dilemma und die Freude am Fahren
Cover "Das E-Dilemma und die Freude am Fahren"