Der Sturm der Ladung – Tarifänderungen, die keine Freude bereiten

In die Freude über neue E-Autos – besonders die vielen ID.3s 😉 – mischen sich leider auch Misstöne, die man auch als ausgewachsene Shitstorms bezeichnen könnte.

Den ersten hat Maingau eingefahren, als sie ihre Ladetarife nicht nur angehoben, sondern auch noch individuell ausgestaltet haben. Den besonderen Ionity-Tarif (mehr als 73 Cent pro kWh) möchte ich hier nur am Rande erwähnen. Manche Maingau-Kunden dachten bereits über die rituelle Verbrennung ihrer Ladekarte nach, andere Reaktionen waren etwas gelassener: Man muss seinen Fahrstrom ja nicht bei Maingau einkaufen.

Der zweite aufkeimende Shitstorm: Die Einführung einer Zeitgebühr nach fünf Stunden Ladezeit durch ENBW. Der Strompreis blieb dabei unverändert. Keine Frage, für Nachtlader oder beim Schwimmbadbesuch ist diese Tarifgestaltung nicht hilfreich. Allerdings: Die Zeitgebühr hat eine Obergrenze von 11,70 Euro und diese Regelung wird tatsächlich in ihrer positiven Wirkung unterschätzt. Kein anderer Anbieter handhabt das so kundenfreundlich.

Maingau verlangt eine derartige Gebühr bei AC-Ladung ab der vierten Stunde und es gibt keine Obergrenze. Mit 5,84 Euro pro Stunde ist sie auch nicht gerade günstig und nach zwei Stunden Nachspielzeit genauso teuer wie der Tarif von ENBW. Einen echten Shitstorm gab es bei der Einführung der Standgebühr erstaunlicherweise nicht.

Doch wer sich über derlei Zuschläge empört sollte zwei Aspekte mitbedenken: Ein Stromverkäufer lebt nun mal vom Strom, den er verkauft und nicht vom E-Auto, das an der Säule angeschlossen ist. Durch den – nach oben begrenzten! – Zeitzuschlag kann der Stromverkäufer die „verlorenen“ Einnahmen ein wenig kompensieren. Nehmen wir also an, die Nachtladung umfasst 45 Kilowattstunden, die Standzeit ist aber 10 Stunden. An einer 11 kW-Säule sind das 4 Stunden Stromverkauf und 6 Stunden ohne Umsatz. Mit dem Tarif von 38 Cent ergeben die vier Ladestunden einen Umsatz von 17,10 Euro. Die sechs Standstunden bringen dann immerhin noch 11,70 Euro, aber es fallen keine Stromkosten mehr an. Aus Betreibersicht ist das vermutlich eine erträgliche Gesamtsituation. Für den Kunden wird der Strom damit aber fast doppelt so teuer, nämlich 64 Cent pro Kilowattstunde und das tatsächliche Problem.

Das ist viel, aber immerhin noch weniger als der Ionity-Tarif. Das klingt vielleicht merkwürdig, aber die Alternativen sind nun mal entweder langsames AC-Laden oder schnelles CCS-Laden. Durch die Veränderung der Preismodelle nähern sich die Kosten dieser beiden Optionen immer mehr an. Nicht jedes Auto kann per CCS laden und das Schnellladen belastet die Batterie, aber auch diese Unterschiede werden immer geringer.

Wer einen großen Akku (z.B. 77 kwh) im Auto hat und mit einem Ladestand unter 10 % startet muss immerhin sechs bis sieben Stunden lang laden und wird dann (mit Verlusten) um die 75 kWh saugen müssen. Mit Standgebühr kostet dieser Ladevorgang bei ENBW etwa 40 Euro, also 53 Cent pro Kilowattstunde. Nicht wirklich günstig, aber dank der Obergrenze bei den Zeitkosten noch kein Exzess. Mit Maingau wären selbst mit dem günstigsten Stromtarif 55,50 Euro, also 74 Cent pro Kilowattstunde, aufgelaufen – praktisch exakt der Ionity-Tarif…

Werden Laternenparker bestraft? Irgendwie fühlt es sich so an, aber ganz so ist es nicht: Als Laternenparker hat man sich die Wallbox und die Kosten für den Stromanschluss erspart, muss keinen zweiten Zähler bezahlen, benötigt keinen zusätzlichen Vertrag mit dem Stromversorger und muss keine zweite Grundgebühr bezahlen.

Versuchen wir eine Überschlagsrechnung: Mit dem Wolfsburger LSW-Tarif (Grundgebühr 7,31 Euro und 20,96 Cent pro Kilowattstunde, unintelligente Wallbox um 466,92 Euro) und geschätzten Installationskosten von etwa 1.000 Euro kommen in drei Jahren insgesamt 1.730 Euro zusammen, also 577 Euro pro Jahr. Gehen wir von 15.000 zu Hause geladenen Kilometern und einem Verbrauch von 18 kWh pro 100 Kilometer aus, also 2.700 kWh pro Jahr. Mit Stromkosten von 20,96 Cent und Fixkosten von 577 Euro ergibt das 1.142,90 Euro bzw. 42,3 Cent pro Kilowattstunde. So günstig ist das Laden zu Hause also auch wieder nicht! [Ja, die Wallbox wird länger als drei Jahre halten, aber das war auch das allerbilligste Modell.]

Was aber auch zu berücksichtigen ist: Selbst wenn eine Ladesäule in der Nacht blockiert wird: Es tauchen um zwei Uhr früh zumeist nicht mehr so viele Kunden an einem Langsamlader auf.

Betrachten wir aber noch einen weiteren Aspekt: Bei vielen Ladesäulen sind Zeitkosten heute ohnehin schon Realität, sie sind nicht unbedingt gering und fallen sofort ab der ersten Minute an.

Beispiel Berlin und Shell Recharge: Eine Ladesäule in der Nähe des Potsdamer Platzes kostet 41 Cent pro Kilowattstunde und einen Cent pro Minute Standzeit. Das erscheint wenig, erhöht aber den Strompreis auf 46,5 Cent – das sind 13,3 % mehr als der reine Strompreis.

Beispiel Uelzen und Plugsurfing: Eine 3,7 kW-Ladesäule kostet 43 Cent pro Kilowattstunde und 3,3 Cent pro Minute. Durch die geringe Ladeleistung und die Zeitkosten kostet jede Kilowattstunde satte 96,5 Cent. Ähnlich ist das mit der Kombination aus 35 Cent pro Kilowattstunde und einer Standgebühr von 12 Cent pro Minute an einer anderen Ladesäule: Beim Laden mit 11 kW kostet die Kilowattstunden mehr als einen Euro.

Für teures Laden muss man also weder Maingau noch ENBW bemühen!

Trotzdem: Ich finde Zeitkosten zwischen 22:00 und 7:00 nicht gut. Da sollte ENBW also nachjustieren.


Dieser Beitrag ist auch auf dem Blog „Elektrisch durch Harz und Heide“ erschienen.

Tesla Supercharger V3: It’s a Feature, not a Bug

Letzte Woche konnte ich das erste Mal an einem V3 Supercharger laden, als ich auf der Durchreise von Rostock nach Wolfsburg war, und zwar in Wiesmar.

Dieser Standort ist ein echter Gewinn, sonst hätte ich mich mit eher halbschnellen und langsamen Ladern durchschlagen müssen, aber das nur nebenbei.

Ich hatte also 20 Minuten lang Zeit, mich mit dem neuen Ladeteil zu beschäftigen. Das erste coole Feature des neuen Laders sieht man nur im Auto: Am V3 zeigt das Model 3 die verbleibende Ladezeit in einzelnen Minuten an, nicht nur in Stufen von 5 Minuten – sehr praktisch!

Der V3 ist jedenfalls ein sehr cleveres Stück Ingenieurskunst, aber auch ziemlich auf Teslas Fahrzeuge zugeschnitten. Damit meine ich nicht unbedingt die Spaltmaße, die auch beim Supercharger nicht komplett überzeugen.

Vielfach wurde kommentiert, dass das Kabel des V3 erstaunlich dünn ausgefallen ist. Wie vermeidet Tesla den Hitzekollaps?

Da wäre erst mal die Ladekurve des Model 3: In einem hervorragenden Video hat Die Teslacrew die Ladekurven von V2 und V3 verglichen. Das Fazit: Eine Ladeleistung von mehr als 100 kW liegt nur etwa 25 Minuten lang an, danach fällt die Ladekurve relativ stark ab.

Damit ist die Belastung des Kabels zwar eine Zeitlang hoch, aber nicht unbedingt über den gesamten Ladevorgang hinweg. Bei meinem Ladevorgang wurde das Kabel zu Beginn auch etwas mehr als handwarm, um in der zweiten Hälfte des Ladevorgangs deutlich abzukühlen.

Trotzdem überfährt Tesla definitiv die Daten des eigenen Typenschilds: 425 Ampere sind als Nennstrom am V3 Supercharger angegeben, einige Minuten lang pumpt er aber auch durchaus einen Strom jenseits der 660 Ampere. Nennstrom ist eben nicht gleich Spitzenstrom! Tesla hat ganz sicher eine Temperaturüberwachung im Stecker und im Kabel verbaut, um abzuregeln, bevor die thermischen Grenzen erreicht werden. Kreativ ist es trotzdem, denn viele andere Konstrukteure bleiben ängstlich innerhalb der Nennwerte.

Man sollte aber aus den 1000 V Nennspannung an der Ladesäule nicht allzu viel herauslesen: Teslas AC-DC-Konverter ist dafür derzeit nicht ausgelegt. Übrigens: Der CCS-Stecker jedes gewöhnlichen Triple-Chargers hat eine Nennspannung von 1000 V, weil sie nur so hergestellt werden. Vom 1000 V-Betrieb sind diese Lader aber bekanntermaßen weit entfernt.

Noch ein wichtiger Punkt: Das Kabel des V3 ist ziemlich kurz, wie bei Superchargern generell. Das musste selbst Autoprofi Richard Hammond feststellen, als er das Model X fuhr und nochmals zurücksetzen musste, um das Ladekabel anstecken zu können…

Ein kürzeres Kabel bedeutet aber auch weniger Leitungsverluste und damit weniger Wärmeentwicklung. Man vergleiche nur das schier endlos lange Kabel der Ionity-Hypercharger, das mindestens viermal länger sein dürfte – da fällt insgesamt wesentlich mehr Wärme an, die von der Wasserkühlung abtransportiert werden muss.

Was man dem schlanken Kabel des V3 Superchargers vielleicht nicht zutraut: Es ist ebenfalls flüssigkeitsgekühlt!

Manchen Youtubern ist das Lüftungsgeräusch in der Ladesäule aufgefallen. Was bisher weniger Thema war: Die Tesla-Ladesäule hat keinerlei Lüftungsöffnungen. Das ist auch eine sehr gute Idee, denn jede Öffnung ist ein Einfallstor für Verschmutzungen oder würde wartungsintensive Luftfilter erfordern.

Was tut der Lüfter also? Er bläst die die warme Luft innerhalb der Ladesäule im Kreis und nutzt die Wärmeableitung der beiden Metallrohre, die den tragenden Teil der Konstruktion ausmachen, und der Oberfläche der Ladesäule. Youtuber DÆrik zeigt in diesem Video das Innenleben einer V3-Ladesäule mit dem Kühlgerät: Es gibt also zwei Lüfter, damit kann auch mal einer ausfallen, ohne gleich die Ladesäule lahmzulegen.

Auch intensive Sonneneinstrahlung, die das schwarze Kabel ohne Ladevorgang aufheizen kann, ist damit kein Problem mehr.

Könnte man den V3-Charger ins Rapidgating treiben? Irgendjemand wird das sicher ausprobieren, aber einfach wird es wohl nicht werden.

Bleibt noch die Frage nach dem vorgeblichen Software-Bug am Supercharger Hermsdorf, über den Nextmove berichtet hat. Telsabjörn Nyland hat das gleich in Norwegen ausprobiert, allerdings ohne Erfolg.

Damit ist für mich klar: Das war ein schlauer Marketing-Gag, der Elon Musk möglicherweise auf seiner Spritztour mit Herbert Diess eingefallen ist, frei nach dem Motto: Fein, ein Auto hast du jetzt, aber ein Ladenetz musst du dir auch noch checken 😉

Falls Volkswagen einen Ladedeal mit Tesla abschließen würde, wäre das wohl das Ende von Ionity und das spricht eindeutig gegen die Verwirklichung dieser Idee.

Aber wer weiß…


Eine etwas kürzere Fassung gibt es auch auf dem Wolfsburger E-Blog.


Wer mehr lesen möchte: Hier sind alle Informationen zu meinem Buch über Elektromobilität „Das E-Dilemma und die Freude am Fahren“ zu finden.