Tesla ohne Supercharger

Tesla ohne Supercharger

Zweifellos ist das Supercharger-Netz von Tesla das beste Gegenmittel zu Reichweitenangst: Das Auto findet sie im Routenplaner automatisch, sie funktionieren immer und das Auto anzustecken reicht. In den letzten zwölf Monaten hat Tesla jedoch an den Strompreisen ordentlich geschraubt und sie sind jenseits der 70 Cent pro Kilowattstunde angenommen. Dann kam das Angebot von Elli Highway mit 35 Cent bei Ionity und 47 Cent bei den meisten anderen DC-Ladern, verbunden mit einer Grundgebühr von 12,99 Euro pro Monat (mittlerweile 14,99). Aber: Kann man ein Auto von Tesla ohne Supercharger überhaupt benutzen?

Dieser Frage wollte ich auf dem Weg von Braunschweig nach Wien nachgehen. Die Ergebnisse waren durchaus überraschend…

Erster Plan: Da an Supercharger-Standorten häufig auch ein Ionity-Standort angesiedelt ist, wollte ich einfach mit der Tesla-Routenplanung fahren und einfach bei Ionity laden.

Diese Idee scheiterte jedoch bereits beim ersten Ladehalt in Nempitz: Alle Ionity-Säulen waren belegt (inklusive von einem Tesla), Säule 1 war ausgefallen. Alles wie immer an einem durchschnittlichen Reisetag.

Allerdings waren die Supercharger bis auf einen einzigen Ladepunkt ebenfalls voll. Obwohl Nempitz nach meinen Erfahrungen immer extrem gut ausgelastet und eher überlastet ist, gibt es dort nur einen Supercharger v2, dessen Leistung bei starker Belegung leider ebenso stark einbricht. Ein kurzer Ladeversuch ergab gerade mal 60 kW Ladeleistung und weit mehr als eine Stunde Ladezeit – klarer Fall von unbrauchbar, vor allem zum Preis von 70 Cent pro kWh.

Nempitz mit Hochbetrieb

Nach kurzem Konsultieren der diversen Ladeapps lokalisierte ich vier Ladepunkte mit 350 kWh, die allerdings erst im letzten Prozent der Reichweite angesiedelt waren. Trotzdem: Alles ist besser als lange und teuer zu laden, also zurück auf die Autobahn. Bei der kurz darauf folgenden Tank&Rast-Station Osterfelde West fiel mir ein neues Zusatzschild auf, das auf eine Lademöglichkeit hinwies.

Hatte ich etwas zu verlieren? Ein paar Dutzend Meter Wegstrecke, mehr nicht!

Also runter von der Bahn und nach kurzer Suche fand ich neben dem bestehenden Triple-Charger, den ich als Orientierungspunkt verwendet hatte, eine brandneue Schnellladesäule. Außer in der ENBW-App war sie nirgends verzeichnet, auch nicht auf goingelectric.de oder in der Elli-App. Also einfach sportlich die Elli-Karte vorhalten und – wunderbar! – der Strom begann zu fließen. Natürlich beklagte sich das Auto, dass ich nicht mit der Navigation zum Schnelllader gefahren sei und deswegen die Batterie nicht die optimale Ladetemperatur hätte. Macht nichts, denn 45,5 kWh in 22 Minuten (124 kWh pro Stunde) lag nahe genug am Maximum der Ladesäule von 150 kW. Die Kosten betrugen hier 47 Cent pro kWh.

Nächster Stopp am Autohof Thiersheim, bei sechs Ladepunkten mit jeweils maximal 300 kWh, die von Allego betrieben werden. In der Elli-App sind sie als 50 kWh-Ladepunkte ausgewiesen, was ganz offensichtlich nicht stimmt (siehe auch den Eintrag bei goingelectric.de). 41,7 kWh in 25 Minuten erfordern einfach mehr als 50 kW Leistung!

Zwei Stunden später: Das erste Mal Ionity, und zwar an der Raststation Bayerischer Wald Süd, wo die Ladesäulen auf einem Wurmfortsatz des Parkplatzes ein Schattendasein fristen und die Hälfte der Ladeplätze von Verbrennern zugeparkt war. Mit 41,9 kWh in 23 Minuten (109 kWh/Stunde) ergab sich zwar kein Rekord, aber der Ladevorgang funktionierte klaglos.

Es lag Schnee und die Temperaturen bewegten sich zwischen minus 4 und minus 8 Grad, also eine echte Winterreise mit erhöhtem Verbrauch für die Innenraumheizung und die Akkutemperierung.

Damit ist auch bereits eine Herausforderung erwähnt: Wer nicht zu einem Ladepunkt aus dem Tesla-Verzeichnis navigiert, profitiert auch nicht von der automatischen Vorheizfunktion und muss sich vom Auto freundlich anmeckern lassen. Es genügt nicht, dass die identische Adresse eingegeben wird oder dass das Ziel in der Landkarte als Ladepunkt ausgewiesen wird. Der Ladepunkt muss aus dem Tesla-eigenen Ladeverzeichnis kommen, das im Navigationsmenü über die Zielfindung von Ladepunkten erreichbar ist.

Schnee auf der Autobahn

Weiter zur Raststation Aistersheim in Österreich, die mittlerweile mit vier CCS-Schnellladepunkten ausgestattet ist, aber dafür beide Fahrtrichtungen auf der Innkreisautobahn bedienen muss. Mit 43,7 kWh in 29 Minuten war sie zwar nicht die schnellste, aber die deutlich billigste Ladesäule.

Gleichzeitig war an der danebenliegenden Tankstelle extrem starker Betrieb und ich kann mir nicht vorstellen, dass zu diesem Zeitpunkt ein Tankvorgang (inklusive Wartezeit bis zur Zapfsäule, Wartezeit beim Bezahlen und Wartezeit bis zum Freiwerden der Ausfahrt) kürzer als mein Ladevorgang gewesen sein kann.

Die Kosten lagen bei 12,21 Euro, somit bei knapp 28 Cent pro kWh, denn Dank der in Österreich durchaus noch gängigen Verrechnung nach Ladezeit kann man bei hohem Ladetempo einen sehr guten Strompreis erzielen. Die Blockiergebühr ist auf diese Weise automatisch eingebaut, ohne dass man sie noch extra erwähnen müsste.

Insgesamt finde ich das ein gutes Verrechnungsmodell, das in Deutschland leider komplett abgeräumt wurde. Ich kann es wirklich nicht nachvollziehen, weshalb der Stromverkauf nach Zeit eine derartige Unmöglichkeit sein soll – wenn, ja wenn man den gepflegten Lobbyismus rund um dieses Thema nicht einkalkuliert. Immerhin steht es jedem Anbieter frei, nach Zeit zu verkaufen und ebenso steht es jeder Kundin frei, nach Zeit einzukaufen, wenn es ihr günstiger erscheint.

Aber ich schweife ab.

Mit diesem letzten Ladevorgang konnte ich Wien sehr komfortabel erreichen und hatte noch knapp 30 Prozent in der Batterie, als ich das Ladekabel an einer Tanke Wien-Ladesäule andocken konnte, an der übrigens ebenfalls nach Zeit verrechnet wird (4,50 Euro tagsüber pro Stunde, 1,10 Euro in der Nacht – märchenhaft günstig).

Wie sieht das Fazit aus?

Tatsächlich, man kann einen Tesla ohne Supercharger auch auf der Langstrecke problemlos bewegen und dabei fast die Hälfte der Stromkosten einsparen: Ich habe 172,8 kWh auf der Autobahn geladen, die bei Elli ohne Grundgebühr 67,95 Euro gekostet haben. Am Supercharger wären es 120,96 Euro gewesen, also 78 Prozent teurer (bzw. Elli war 44 Prozent billiger).

Natürlich ist es weniger komfortabel, außerhalb des Supercharger-Netzes zu laden, weil man die Ladeplanung wieder ein Stück weit selbst erledigen muss, doch dafür wurden Ladepausen doch eigentlich erfunden 😉

Geld gegen Komfort also, wie so oft im Leben…

Der Service von Elli hat sehr gut funktioniert, lediglich auf der Rückfahrt musste ich in Wernberg-Köblitz drei Anläufe nehmen; vermutlich musste die Netzwerkverbindung erst hochlaufen. Da hat VW ein sehr gutes Angebot in die elektromobile Landschaft gesetzt, das technisch hervorragend funktioniert und kostenmäßig überzeugt, sobald man die monatliche Grundgebühr für Elli Highway mental verdaut hat. Das ist genau jener Dienst, der Maingau, Plugsurfing, NewMotion, Chargemap und einige andere hätten werden können, aber nicht geworden sind (schon wieder ein „Wir haben es nicht geschafft“-Moment…).

Um die Vorheizfunktion im Auto nutzen zu können, muss man darauf achten, dass der Ladepunkt in der Navigation aus dem Ladesäulenverzeichnis des Autos stammt; das kann bei längeren Strecken durchaus mühsam sein. Zum Glück unterstützt Tesla seit einiger Zeit die Navigationsplanung mit mehreren Zielen, sodass man mit der Route und den entsprechend Ladepunkten recht gut experimentieren kann. Manche interessante Ladepunkte kennt das Navi aber (noch) nicht.

Das war nicht immer so, dieses Leistungsmerkmal gab erst ab dem dritten Quartal 2021 in der Software-Version 2021.40.6 (Erklärung). Damals lagen die Supercharger-Strompreise noch bei sagenhaften 37 Cent pro Kilowattstunde…

Elektrisch fahren bei -7 Grad

Elektrisch fahren bei -7 Grad

Bei einer unserer weihnachtlichen Fahrten hatten wir eine Strecke, bei der sich die Temperatur zwischen minus 4 und minus 7 Grad bewegte. Funktioniert elektrisch fahren bei -7 Grad ohne Probleme?

Laden in Nempitz

So kalte Etappen hatte ich bisher selten und die Frage nach der Performance bei Kälte wird im Winter häufig gestellt. Und so habe ich die Leistungsdaten getrennt aufgezeichnet.

Allerdings muss ich die Randbedingungen ausführlich beleuchten. Wir waren vor dieser Strecke bereits einige hundert Kilometer unterwegs, das Innere des Autos, die Reifen und die Batterie waren also bereits sehr gut temperiert. Das ist nicht die typische Ausgangslage für eine winterliche Testfahrt.

Gerade deshalb möchte ich jedoch mit einem relativen Irrglauben aufräumen, nämlich dass die Leistung von E-Autos im Winter grundsätzlich schlecht und problematisch sei. Das E-Auto funktioniert im Winter ähnlich gut wie im Sommer, wenn es einmal aufgewärmt ist, was klarerweise Zeit und Energie benötigt. Es handelt sich also um ein Kurzstreckenproblem, das bei längeren Fahrten kaum eine Rolle spielt.

Wir fuhren vom Supercharger Nempitz nach Wolfsburg und wollten keinen weiteren Ladestopp einlegen, wie es uns Tesla anfänglich empfohlen hatte. Der Supercharger war sehr gut besucht und voll belegt, während wir uns näherten. Erst wenige Minuten vor unserer Ankunft wurden zwei Ladepunkte fei. Durch die geteilten Lader war die Ladeleistung nur bei etwa 70 kW. Als das Fahrzeug neben uns absteckte, stieg die Ladeleistung auf 120 kW. Wir wollten trotzdem nicht lange laden und mit der minimalen Ladung losfahren – bei 68 Prozent Ladestand starteten wir.

Die Vorhersage für den SOC bei Ankunft lag bei schmalen 3 Prozent und sorgte für leichte Unruhe in der Besatzung. Die erfahrenen Tesla-Nutzerinnen und Nutzer wissen: Tesla rechnet ziemlich konservativ und drei Prozent sollten ausreichen.

Einen kleinen Kompromiss bin ich als Vorsichtsmaßnahme eingegangen, nämlich die Klimaanlage im Ove-Modus: 19 Grad, Lüftung Stufe 3 ohne Klimaanlage und saubere Fenster. Mit vier Personen an Bord beschlugen die hinteren Scheiben trotzdem, was aber nur ein rein kosmetisches Problem darstellte. Die Geschwindigkeit war etwas zurückhalten, mit Geschwindigkeiten in der Gegend von 110 km/h und einer Steigerung in Richtung 125 km/h, sobald der vom Auto am Ziel vorhergesagte Ladestand in Richtung 10 Prozent angestiegen war.

Der Verkehr war relativ dünn, es gab also nahezu keine stromfressenden Manöver zu erledigen.

Kalte Autobahn

Wir kamen letztendlich dann auch mit 10 Prozent Ladestand an. Auf 193,7 Kilometern verbrauchten wir 39 Kilowattstunden, also 20,2 kW Verbrauch auf 100 Kilometer. Die Fahrzeit betrug eine Stunde und 43 Minuten, die Durchschnittsgeschwindigkeit respektable 112,6 km/h.

Der Verbrauch geht für diese Durchschnittsgeschwindigkeit bei Temperaturen um die -7 Grad für mich vollkommen in Ordnung. Wer also auf einer längeren Fahrt auf sehr kalte Etappen stößt, muss keine massiven Verschlechterungen der Performance des Elektroautos befürchten.

Keine Angst vor der elektrischen Langstrecke!

E-Caddy in Nempitz

E-Caddy in Nempitz

Bei meinen Fahrten zwischen den Jahren bin ich wieder auf einen weiteren elektrischen Exoten gestoßen: Einen VW E-Caddy in Nempitz!

Volkswagen E-Caddy

Das Fahrzeug wird in Handarbeit bei ABT umgebaut und dürfte mittlerweile nicht mehr als Neuwagen erhältlich sein. Die Technik umfasst 37,3 kWh Batteriekapazität und eine theoretische Ladeleistung von 50 kW über CCS. Die Reichweite von 141 Kilometern nach WLTP und der Verbrauch von 27,3 kWh nach WLTP sind heute nicht mehr wirklich attraktiv und die abgeregelte Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h ist für das Leben auf deutschen Autobahnen definitiv zu wenig.

Der Neupreis betrug 29.990 Euro, also kein echtes Sonderangebot.

In Nempitz lag die Temperatur bei etwa minus 4 Grad, also keine elektrofreundlichen Umstände. Der E-Caddy in Nempitz hing am CCS-Anschluss einer Ionity-Säule, doch die Leistungswerte enttäuschten.

Während mehr als 50 Minuten waren nur 15,5 kWh in die Batterie geflossen, im Durchschnitt weniger als 20 kW Ladeleistung. Bei 69 Prozent Ladestand lag die momentane Ladeleistung bei schwachen 15,3 kW und das Auto prognostizierte weitere 20 Minuten Ladedauer.

70 Minuten Ladezeit für 140 Kilometer Reichweite am CCS-Anschluss ist heute nicht mehr praktikabel und sollte auch nicht so gering ausfallen. Die Batterie musste also ziemlich kühl gewesen sein. Trotzdem langsam!

Mittlerweise sollte klar sein, weshalb der E-Caddy heute ein exotisches Fahrzeug ist und immer bleiben wird…