Wenn alle gleichzeitig laden

Wenn alle gleichzeitig laden

Gestern war es wieder so weit: Im DLF-Programm „Hintergrund“ wurde die Frage aufgeworfen, wie man den Kollaps der Stromnetze verhindern kann, wenn „um 18 Uhr alle nach Hause kommen und ihr Elektroauto laden“.

EV-Lademöglichkeit

Dieses Szenario wird seit vielen Jahren als Schreckgespenst durch die Landschaft geführt, ist jedoch echter Unsinn. Es beginnt bereits damit, dass nicht die gesamte Nation um 18 Uhr nach Hause kommt, diese Vorstellung ist bestenfalls naiv und jedenfalls unrealistisch. Kommen Sie absolut jeden Tag exakt um 18 Uhr nach Hause?

Selbst wenn das so wäre, muss ein E-Auto nicht notwendigerweise täglich aufgeladen werden, schon gar nicht von 0 % auf 100 %, denn die durchschnittliche tägliche Fahrstrecke eines PKW liegt heute mit knapp 40 Kilometern weit unter der Reichweite von Elektroautos.

Soweit die Faktenlage. Dennoch ist es interessant, weshalb diese Frage gerade beim Elektroauto aufgeworfen wird. Weshalb wird nie diskutiert, was passiert, wenn alle PKWs in Deutschland gleichzeitig um 18 Uhr zur Tankstelle fahren? Was wäre, wenn jeder gleichzeitig um 18 Uhr telefonieren wollte? Oder wenn alle Toilettenspülungen des Landes um 18 Uhr betätigt würden? Immerhin kommen – so die einfache Vorstellung – alle gleichzeitig um 18 Uhr nach Hause. Natürlich würde man diese Gedankenspiele als offensichtlich weltfremd zurückweisen.

In einer 16monatige Studie der Netze BW in einem Mehrparteien-Wohnobjekt lag die Gleichzeitigkeit bei einer Installation von 58 Ladepunkten gerade mal bei 22 Prozent und die mögliche Spitzenleistung wurde kein einziges Mal abgerufen. Im Gegenteil, die durchschnittlich abgerufene Leistung lag unter 4 Prozent des möglichen Maximalwerts. Das Szenario „alle kommen gleichzeitig nach Hause und laden“ wurde somit sehr deutlich widerlegt.

Natürlich müssen die Stromnetze weiterentwickelt werden und netzdienlicher Stromverbrauch – nicht nur bei Elektroautos – muss durch die Möglichkeiten der Digitalisierung vorangebracht werden. Einen Kollaps der Stromnetze wegen der Elektromobilität muss jedenfalls niemand befürchten.


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Bundesminister Dr. Wissing

Elektromobilität aus Ministersicht

Heute gab es einen interessanten Runden Tisch Elektromobilität mit Bundesminister Dr. Volker Wissing!

Bundesminister Dr. Volker Wissing

Bezüglich der Erhaltung der Mobilität unserer Gesellschaft hat Dr. Wissing hervorgehoben: „Individuelle Mobilität ist in Zukunft ohne Elektromobilität nicht denkbar, vor allem, wenn man an den Klimaschutz denkt.“

In Zukunft wird es kein Entweder-Oder geben: „Die Vielfalt der Antriebssysteme ist eine Chance und ein Schlüssel.“

In jedem Fall möchte Dr. Wissing das Henne-Ei-Problem lösen, indem er den Ausbau der Ladeinfrastruktur voranbringt. Dazu gehört das Deutschlandnetz, aber auch viele kommunale Initiativen sind notwendig. Da sieht er noch Verbesserungsbedarf, denn die Hälfte der Kommunen in Deutschland hat derzeit keinen einzigen öffentlichen Ladepunkt.

Bei der E-Auto-Förderung ist er aber bekanntermaßen kritisch: Die Nachfrage für ein knappes Gut muss nicht mit Förderungen erhöht werden. Hat die ungenügende Lieferfähigkeit der Autoindustrie also die Bafa-Förderung gekillt? Fast könnte man das so formulieren. Für all jene Kunden, die bereits im Vertrauen auf die Förderung bestellt haben, kann sich Dr. Wissing persönlich eine pragmatische Lösung vorstellen. Diese soll im September mit Hochdruck angegangen werden.

Die gute Nachricht: Dr. Wissing ist mit Dr. Richard Lutz (CEO der Deutschen Bahn) im Gespräch, um viel mehr Lademöglichkeiten auf den Parkplätzen der DB zu schaffen, denn „dort haben wir Platz, Strom und Bedarf“. Absolut richtig! Denn auch das bidirektionale Laden funktioniert nur, wenn Autos lange am Stecker stehen – am besten, bei der Bahn 😉

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Das Ende von JUCR

Das Ende von JUCR

JUCR war eine gute Idee: Es sollte einfach, bequem und günstig sein. Nun sehen wir das Ende von JUCR und das bedeutet wohl: Eines der drei Dinge hat nicht funktioniert.

Das Ende von JUCR

Nun gut, es ist nicht das Ende von JUCR, aber das Ende des Flat Rate-Geschäftsmodells. Es gab eine sehr rege Diskussion auf Goingelectric.de, im Zuge derer argumentiert wurde, dass JUCR ohnehin keine Flat Rate war, denn es gab eine „Soft Fair Use“-Obergrenze von 450 kWh (obwohl in einem Youtube-Video wurde zwar von einem der Investoren das Gegenteil behauptet, aber wir wollen bei Werbung nicht so pingelig sein). Das Argument gegen die Flat Rate-Behauptung von JUCR war also eher schwach.

Es gab auch eine Diskussion darüber, ob man nicht auch die Autos von Familienmitgliedern und Freunden über dieselbe Flatrate laden dürfte. Das ist etwa dieselbe Frage, ob nicht auch die Familie auf einem einzigen All-You-Can-Eat-Ticket mitessen darf. Natürlich haben die JUCR-AGBs das ausgeschlossen, aber es ist im Gegensatz zum Buffet beim Laden viel schwieriger zu kontrollieren. Da haben einige offensichtlich etwas zu kreative Ideen gehabt.

Wir wissen auch, dass sehr viele StromfahrerInnen scharfe Rechner sind und den Ladeanbieter wegen 2 Cent weniger pro Kilowattstunde wechseln, ohne mit der Wimper zu zucken. Warum auch nicht? Das ist rational, denn die Ersparnis kann sich jeder ausrechnen und der Strom am Ladepunkt ist genau derselbe. Doch erwartete Investor Jörg Heynkes ein anderes Verhalten von seinen Kunden, wie er im Interview ausführte: Wer zu sehr auf den Cent schauen würde, hätte das Thema nicht wirklich verstanden – es ginge vielmehr um die Einfachheit für alle, die nicht daheim laden könnten. Das war offensichtlich die Hoffnung auf einen altruistischen Markt, trotzdem schätzte Herr Heynkes die Überlebenschance von JUCR auf nur 30 bis 40 Prozent ein.

Bequem war JUCR jedenfalls: Die Abdeckung von Ladepunkten war hervorragend und beim Starten der Ladepunkte hatte ich nur ein einziges Mal Probleme. Das ist ein sehr gutes Ergebnis! Dass der Dienst in Tiefgaragen ohne Empfang mit dem Smartphone nicht funktioniert, sei JUCR verziehen. Das machen andere Anbieter auch nicht besser, sofern sie keine Ladekarten ausgeben.

Einfach war JUCR sicherlich: Nur zwei Tarife. Anstecken und in der App aktivieren. Nur Plug & Charge ist einfacher…

Kostengünstig? Definitiv, unschlagbar günstig sogar. 49 Euro pro Monat für 450 kWh ergibt im besten Fall 10,9 Cent pro Kilowattstunde. Nicht kostenlos wie bei Lidl oder IKEA, aber für mich ein Preis, bei dem ich mir keine großen Gedanken mache. Da muss man nicht unbedingt den letzten Cent mit Extremladen rauspressen.

Ich fahre eher viel (35.000 Kilometer pro Jahr), trotzdem habe ich die 450 kWh Lademenge in den letzten vier Wochen nicht erreicht. Allerdings habe ich etwas über 40 Euro für Ladestrom bei anderen Anbietern zusätzlich ausgegeben. Meine gesamten Stromkosten in den vier Wochen meines Lebens mit JUCR waren somit bei etwa 81 Euro.

Ungefähr 358 kWh habe ich für meine 49 Euro geladen, das ergibt 13,69 Cent pro Kilowattstunde. Das ist ein Spitzenpreis, bei dem man sich Sorgen um den Anbieter machen muss, denn selbst das Doppelte wäre noch unter meinem Hausstrompreis gewesen. Unter 14 Cent bezahlen in Deutschland bestenfalls Großunternehmen mit riesigen Verbräuchen und nur Aluminiumhersteller kaufen den Strom billiger ein.

Morgen endet mein JUCR-Abo in seiner bisherigen Form. Ab dann müsste ich mühsam mitrechnen und hätte eine monatliche Verpflichtung für nicht wirklich günstigen Strom. Dazu Strompakete, die den Ladestrom weiter verteuern, wenn sie nicht bis aufs Letzte ausgenützt werden, weil der Rest am Monatsende verfällt.

Das ist das exakte Gegenteil von bequem und falls die App so wie bisher keine Summe über die geladene Strommenge bildet, dann muss man auch noch selbst kalkulieren. Das füllt die Ladeweile, ist aber nicht mehr bequem…

Dabei hatte ich gedacht, das Geschäftsmodell von JUCR zu verstehen: Auf Bequemlichkeit setzen und hoffen, dass nicht jeder Kunde ans Maximum geht. Das Modell von Fitness Centern eben: Viele bezahlen und nicht so viele gehen hin. Vielleicht hätte JUCR auch am Verkauf von Daten verdienen können, obwohl es keinerlei Hinweise gibt, dass sie das tatsächlich auch getan oder geplant hatten.

JUCR konnte den Monatsbeitrag der Kunden im Vorhinein kassieren, musste den Strom aber erst im Nachhinein bezahlen, ein oder zwei Monate später vielleicht. Ein Großteil des Handels lebt nach diesem System und selbst so große Unternehmen wie Boeing verbesserten schon mal ihre Bilanzen auf diese Weise. Bei rasch wachsenden Kundenzahlen kann man auf diese Weise schneller als die Kosten sein, doch sobald der Kundenzuwachs abflacht und keine neuen Monatsgebühren mehr sprudeln, wird man von den Kosten überrollt.

So dürfte es JUCR ergangen sein, nachdem sie seit September 2021 auf dem Markt waren. Die Rechnungen der Stromanbieter begannen sich vermutlich zu stapeln. Mein Monatsbeitrag konnte das Geschäftsmodell auch nicht mehr retten 😉

JUCR war radikal günstig, wohl um eine große Menge von NutzerInnen anzulocken. Vielleicht hat es zu gut funktioniert. Diese Experimente haben in der Vergangenheit mehrere Anbieter gemacht und nicht zum Erfolg geführt: Telekom, Maingau, ELVAH, …

Was bleibt: Es gibt einen Teil von ElektronautInnen, die neuartige Ladedienste gerne ausprobieren. Aber sie sind sehr preissensibel und scheu wie eine Herde Rehe. Zeige ihnen einen Cent Preiserhöhung und sie verschwinden im Wald!

Das wird JUCR nun vermutlich ebenfalls passieren – leider. Es war eine gute Idee, aber zu gut, um wahr zu sein und zu bleiben.

Für mich bedeutet es: Adieu JUCR!

Tesla Supercharger Wolfsburg Update

Tesla Supercharger Wolfsburg Update

Der Bau des Tesla Supercharger Wolfsburg geht voran!

Die Podeste für die Ladesäulen stehen bereits, die Kabel sind verlegt. Derzeit sieht es nach 21 Ladepunkten aus, angeordnet in drei Reihen zu jeweils sieben Ladepunkten.

Aufbau des Tesla-Superchargers Wolfsburg

Interessant: Die Ladepunkte stehen nicht mehr hinter dem Parkplatz, sondern sind seitlich zwischen den Stellflächen. Ist das ein Ausblick auf die Verwendung durch andere E-Autos, die nicht von Tesla kommen?

Damit können Fahrzeuge mit seitlichem CCS-Anschluss (z.B. alles von Audi, Volkswagen, Mercedes, BMW oder auch Peugeot) angeschlossen werden, ohne zwei oder drei Stellplätze zu blockieren.

Auf der Restfläche daneben werden anscheinend die anderen Ladepunkte anderer Betreiber installiert. Der alte Triple-Charger ist damit aber wohl Geschichte und damit auch das AC-Laden in Lehre.

Im Hintergrund ist noch der Flüssiggas-Behälter der angrenzenden Shell-Tankstelle zu sehen – ein Monument der Vergangenheit!

Bei Tesla ist der neue Supercharger bereits verzeichnet, allerdings wurde das Fertigstellungsdatum von Q3/2021 auf Q4 verschoben. Bis dahin können Durchreisende aller Fabrikate an einem der vier 300 kW-Superschnelllader von Aral (Hansestraße 47, Braunschweig) laden. Die befinden sich etwa zehn Kilometer entfernt ebenfalls an der A2, also tatsächlich in Braunschweig. So wie der Supercharger Wolfsburg auch 😉


Alle Posts zum Supercharger Wolfsburg:

Wie viele Ladesäulen hat Deutschland? Teil 5

Wie viele Ladesäulen hat Deutschland? Teil 5

Bisherige Folgen:

Wie viele Ladesäulen hat Deutschland? Teil 1

Wie viele Ladesäulen hat Deutschland? Teil 2

Wie viele Ladesäulen hat Deutschland? Teil 3

Wie viele Ladesäulen hat Deutschland? Teil 4

Mit der Jahresmitte 2021 und den Daten vom 1. Juli 2021 ist wieder ein guter Zeitpunkt gekommen, um die Entwicklung der Lademöglichkeiten in Deutschland zu beleuchten.

Die Juli-Statistik zeigt nach dem Durchhänger im April einen erfreulichen Anstieg seit Jahresbeginn, der auf einen sehr starken Februar und einen starken Juni zurückgeht: 8.550 mehr Ladepunkte (+ 26 Prozent), deutschlandweit. Die kombinierte Ladeleistung aller Ladepunkte liegt nun bei 1.182 MW, ein Plus von 29,7 Prozent gegenüber dem Jahresanfang.

Zum Vergleich: Die Anzahl der Elektroautos ist bis April 2021 um gewaltige 267 Prozent angestiegen. Kein Wunder, dass die private Ladeinfrastruktur mit dem Programm 440 (900 Euro Zuschuss pro privatem Ladepunkt) gefördert wird, um die Lücke zu füllen. 500 Millionen Euro (etwa 556.000 Wallboxen) sind bereits in dieses Programm geflossen, weitere 300 Millionen (etwa 333.000 Stück) kommen nun hinzu. Auch wenn die Wallboxen aufgrund der Lieferzeiten derzeit erst deutlich nach dem Förderantrag in Betrieb gehen: Die Zahl der öffentlichen Ladepunkte liegt bei etwa einem Prozent (!) der im gleichen Zeitraum aufgebauten privaten Wallboxen. Das Förderprogramm ist also sehr erfolgreich, allerdings könnte man den Eindruck haben, dass der Zuschuss von 900 Euro tatsächlich höher ist als er zur Stimulierung des Ausbaus privater Lademöglichkeiten sein müsste.

Doch zurück zur öffentlichen Infrastruktur: Deutlich zugelegt haben die DC-Ladepunkte: Nach einem sehr schwachen Plus im ersten Quartal gab es allein im Juli einen Sprung um fast 950 Stück. Der Ausbau von Schnellladern entlang der Autobahnen, die mittlerweile jeweils zumindest vier Ladepunkte umfassen, ist also auch in den Zahlen erkennbar.

Ladesäulen in Wolfsburg

Die Steigerung ist größer als in früheren Monaten des Jahres und erweist sich als erfreulich Corona-resistent. Das Jahresziel von 50.000 bis zum Jahresende erscheint derzeit noch erreichbar, wenn der Ausbau so weitergeht (zumindest wenn man nur die Daten von 2021 heranzieht, siehe nächste Abbildung).

Entlastet der Ausbau privater Wallboxen also die öffentliche Ladeinfrastruktur? Ich würde diesen Effekt aus zwei Gründen für eher gering halten: Erstens sind Lademöglichkeiten außerhalb des eigenen Haushalts für längere Strecken unverzichtbar, und zweitens ist eine private Wallbox für viele auch mit Förderung einfach nicht möglich.

Der Bedarf wird im öffentlichen Raum weiterhin ansteigen, wenn es nicht im Handel und im Bereich der Arbeitgeber zu verstärktem Ausbau kommt.