Die billigsten Elektroautos in Deutschland

Die billigsten Elektroautos in Deutschland

Regelmäßig wird die Liste der förderfähigen Elektrofahrzeuge (BAFA-Liste) aktualisiert. Was sind nun die billigsten Elektroautos in Deutschland?

Das Ergebnis ist überraschend, denn die drei Plätze auf dem Siegerpodest gehen an insgesamt acht Automodelle, von denen man tatsächlich kein einziges bei einem Händler kaufen kann!

Platz 1: Citroen C-ZERO und Peugeot iOn Active um jeweils 15.000 Euro. Es muss sich wohl um die allerersten Modellreihen handeln, denn die Modelljahre 2017 (16.638,66 Euro) und 2018 (bereits stolze 18.319,33 Euro) stehen für beide Schwestermodelle ebenfalls auf der Liste. Tatsächlich kaufen kann man weder den iOn, noch den C-ZERO. Streng genommen müssten die beiden auch Platz 2 belegen, doch das wäre langweilig. Interessantes Detail: Der baugleiche Mitsubishi i-MiEV steht überhaupt nicht auf der Liste.

Platz 2: Suda SA01 um 16.370,69 Euro. Nähere Informationen zu diesem ziemlich unbekannten Auto aus China finden sich in einem meiner Besuchsberichte beim Ladepark Hilden. Das Auto wird aktuell über Ebay Kleinanzeigen verkauft, das würde ich persönlich nicht als ernsthaft kaufbar klassifizieren.

Platz 3: Dacia Spring Comfort um 17.218,49 Euro. Diese Auto wird man hoffentlich irgendwann einmal tatsächlich erwerben können, derzeit zu kaufen ist es aber nicht.

Danach folgen zwei der E-Drillinge von Volkswagen (SEAT Mii electric 17.352,94 Euro, SEAT Mii electric MJ21 17.415,97, Skoda CITIGOe iV Ambition 17.605,04 Euro), die aber bekanntlich auch nicht mehr verkauft werden.

Damit stellt sich die Frage: Wie und wann werden Autos eigentlich wieder aus der BAFA-Liste gestrichen? Oder bleiben uns sämtliche Einträge für alle Zeit erhalten, als amtliches Geburtenregister längst vergangener Automodelle, das im Jahr 2035 (endlich Kohleausstieg!) über 18.000 Einträge haben wird?

Und bevor es Beschwerden gibt: Der Citroen Berlingo Electric müsste mit 15.690 Euro den zweiten Platz belegen, doch kommt der Preis nur in Verbindung mit Batteriemiete zustande und das ist natürlich kein fairer Preisvergleich.

Was bleibt ist die Erkenntnis: Die billigsten Elektroautos Deutschland nach BAFA-Liste kann man einfach nicht kaufen.

Außer Konkurrenz wäre noch der Ligier Pulse (18.380 Euro) zu erwähnen. Obwohl er den eminenten Namen eines Formel 1-Rennstalls aus meinen Kindertagen trägt, ist er deutlich als Nutzfahrzeug zu erkennen. Keine Sportsitze, kein Lederlenkrad, bestenfalls die Radzierblenden aus Kunststoff erinnern an den Glanz vergangener Tage: Formel 1-Sieg 1977 in Anderstorp! Nur der Wandel ist beständig.


Diesen Artikel gibt es auch auf dem Blog der E-Mobilisten in Wolfsburg.

Nextmove Folge 148

Das Dacia-Problem

Worum geht es?

Im gestrigen Youtube-Video hat sich Stefan Moeller von nextmove über die Preispolitik bei Dacia beklagt. Was ist das Dacia-Problem? Der Listenpreis des kommenden Dacia Spring ist in Deutschland um 3.000 Euro höher als in Frankreich.

Das ist natürlich kein Zufall: Das sind genau jene 3.000 Euro, die der Hersteller als Rabatt geben muss, um die BAFA-Förderfähigkeit zu erreichen und damit die 6.000 Euro Innovationsprämie zu ermöglichen.

Stefan findet Dacias Vorgehen skandalös. Aber wenn man das Thema weiter durchdenkt, ist es nicht mehr ganz so einfach. Gibt es das Dacia-Problem also wirklich?

NextNews #148
Quelle: Youtube

Problem 1: Die Harmonisierung von Steuern und Abgaben

Steuern, Abgaben und Förderungen sind nun mal innerhalb der EU nicht harmonisiert. Das kann man den Autoherstellern schlichtweg nicht zum Vorwurf machen.

Dass sie sich innerhalb der legalen Grenzen darauf einstellen, auch nicht. In Dänemark beträgt die Steuer auf Autos 150 % und die Hersteller haben deshalb die Nettopreise dort immer schon geringer angesetzt als in Deutschland, um überhaupt Autos verkaufen zu können. In Österreich gibt es eine Autobahnmaut und die Förderung für E-Autos beträgt 5.000 Euro, einen Herstelleranteil gibt es nicht. Dafür ist der Strompreis deutlich geringer, da es keine EEG-Umlage gibt.

Man muss also schon das Gesamtbild im Blick haben.

Problem 2: Der fixe Herstelleranteil

Der Herstelleranteil ist ein fixer Betrag, der bei billigen Autos viel zu hoch ist. Der Listenpreis des Dacia Spring ist etwa 21.000 Euro, da machen 3.000 Euro fast 15 % aus. Kaum vorstellbar, dass Dacia mit diesem Nachlass noch einen Gewinn erzielen kann. Bei einem Audi etron um 60.000 Euro beträgt der Herstelleranteil verkraftbare 5 % und Audi verdient an der langen Aufpreisliste noch zusätzlich.

Wenn Renault / Dacia derzeit etwas braucht, dann sind es Gewinne, nach 8 Milliarden Verlust in 2020. Gewinn muss jedes Unternehmen machen können. Man wird also kaum verlangen können, dass Dacia den Spring in Deutschland mit Verlust verkauft, nur damit allen Befindlichkeiten gedient ist. So macht es dann VW mit den Drillingen: Weil der Verkauf keinen Gewinn bringt, werden sie derzeit überhaupt nicht mehr angeboten.

Wäre der Herstelleranteil ein Prozentsatz des Listenpreises, dann würden Kleinwagen nicht derart überproportional belastet. Für die Ausgestaltung der Innovationsprämie kann der Hersteller aber nichts, das war einfach mangelnde Folgenabschätzung im politischen Prozess.

Problem 3: Die Alternative

Wenn wir ausschließen, dass Dacia ein Auto in Deutschland mit Verlust verkauft, dann bleibt nur eine Alternative: Dacia verteuert das Auto im Rest von Europa.

Doch wie genau soll das funktionieren? Die Bundesregierung verklagt Dacia in Frankreich auf Anhebung der Listenpreise? Und selbst wenn das nicht völlig aussichtslos wäre: Das kann man als Konsequenz eines Förderprogramms in Deutschland nicht ernsthaft anstreben und die Beeinflussung von Fahrzeuglistenpreisen im Ausland ist definitiv keine hoheitliche Aufgabe der Bundesregierung.

Fazit

Jedes Förderprogramm hat Nebenwirkungen, egal wie kompliziert man es aufzieht. Die zu kurze Behaltedauer beim BAFA-Förderprogramm wird anscheinend jetzt repariert.

Der Vergleich mit Fahrzeugpreisen im Ausland ist hingegen wenig sinnvoll – beim Dacia-Problem wird übertrieben. Natürlich wäre es schön, wenn der Spring noch billiger wäre, aber das geht nicht beliebig weit.

Besser wäre es, wenn es ganz viele Mitbewerber mit besseren Autos zu noch billigeren Preisen gäbe. Aber es gibt sie derzeit nicht – warum wohl?

Solar Energy is the Cheapest Power Source

Solar Energy is the Cheapest Power Source

The Current Situation

Already in 2020 the International Energy Agency (IEA) stated in its Annual Report: Solar energy is the cheapest source of electricity! Cost for newly constructed generation capacity has dropped by 80% in the last decade, largely due to lower solar panel cost and increased system reliability.

Using CO2-neutral energy is urgently needed, as climate-relevant emissions have increased by more than 63% since 1990. Electricity generation increased by 127% over the same period of time, adding a significant impact on CO2 emissions.

Obviously therefore, electrification of road and rail transport must include less harmful electricity production. Fortunately, this conclusion is no longer controversial.

Solar Power Production
Source: Pixybay

Coal-based power generation has declining internationally, despite Germany’s weak performance in the phase-out. However, usage of natural gas has been on the increase. Natural gas is better than coal, but it is far from good – it is a one-time resource on the planet after all. And not all gas is created equal: If gas is not merely burnt off during oil production but put to productive use, it is a benefit. If it is produced by fracking in Germany or North America we’re looking at a problem.

Where do we want to go from here?

Back to solar energy: It is already the cheapest source of electricity today. Nevertheless, the US Department of Energy (DOE) is investing more than a hundred million dollars to reduce the cost of  photovoltaics and solar thermal energy by 60% in the coming decade. The cost target is 2 US cents per kilowatt hour of solar energy by 2030.

The current cost level is 4.6 US cents per kWh. In comparison, the wholesale price in Germany averaged 3.1 Euro cents per kilowatt hour in 2020  (approximately 3.6 US cents). Germany apparently still has an edge there.

However, given the slow but expensive German coal exit, the de facto end to the expansion of wind energy on German mainland and the sluggish implementation of EU-mandated improvements for regenerative energy production, Germans cannot be satisfied. For example, as a contribution of a responsible administration, solar roofs and solar facades should be mandatory for all public buildings.

What can we do as individuals? First, pushing for expansion of solar power systems wherever possible, both in our private and professional lives. Second, you might want to drive an electric car, if you must drive at all. If so, charge it during the middle of the day, when solar power production exceeds demand.

And of course: Please spread the word!


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Tesla Logo

Ab heute Bitcoin-Mining auf Tesla-Autos

Was ist passiert?

Elon Musk ist immer für einen Skandal gut, so auch mit dem heutigen Tweet: Ab sofort wird Bitcoin-Mining auf Tesla-Autos betrieben, wenn sie sich im Ruhemodus befinden. Aber mit dem Strom der Benutzer! Die Rechnerhardware für den Autopiloten gilt als extrem leistungsfähig und steht im Stillstand vollständig für das Bitcoin-Mining zur Verfügung. Seit Tesla voll auf Bitcoin setzt, scheint es kaum noch Grenzen zu geben.

Die technischen Zutaten sind zweifellos vorhanden: Eine leistungsfähige Internet-Anbindung über das interne LTE-Modem und einen starker Rechner, der meistens nichts zu tun hat. Die notwendige Software wurde mit der Version 2021.4.12 ausgerollt. Die Release Notes erwähnen den Mining-Prozess allerdings nicht.

Tesla Logo - Bitcoin-Mining auf Tesla-Autos

Und der Stromverbrauch?

Der Verbrauch sei nur 250 Watt pro Stunde und unter 25 % Ladestand würde der Mining-Prozess in den Schlafzustand versetzt werden, versucht man bei Tesla zu beschwichtigen. Trotzdem: Das sind satte 6 Kilowattstunden pro Tag! Selbst bei einem voll geladenen Auto ist nach weniger als zwei Wochen die untere Grenze von 25 % erreicht. Nur ältere Modelle von Tesla (vor AP 2.5) bleiben von dieser Zwangsbeglückung verschont, Der AP 2 habt offenbar nicht genug Rechenleistung und der AP 1 basiert auf der gänzlich anderen Architektur von MobilEye.

Musk meinte in seinem Tweet, dass der durchschnittliche Benutzer den Mehrverbrauch überhaupt nicht bemerkt und durch die steigende Effizienz der Fahrzeuge vollkommen ausgeglichen wird. 0,1 Bar zu geringer Reifendruck hätte eine größere Auswirkung auf den Verbrauch als das Bitcoin-Mining.

Das Gewinnspiel

Die so erzeugten Bitcoins kommen auch nicht dem Eigentümer zu Gute, sondern gehen direkt in Teslas Bitcoin-Bestand über. Immerhin wird unter allen beteiligten Fahrzeugen ein Jahr kostenloses Supercharging verlost.

Für die Gewinner sicher eine schöne Sache, aber für alle anderen weniger angenehm. Das derzeit einzige Gegenmittel: Ladestand immer unter 25 % halten!


Beitrag dazu auf dem Blog der Wolfsburger E-Mobilisten