Tesla lässt schwitzen

Tesla lässt schwitzen

Praktisch jeder geübte Elektrofahrer (und natürlich auch Elektrofahrerin) weiß: Wer bei kühlen Temperaturen die Reichweite maximieren möchte, fährt am besten kühl oder komplett ohne Heizung. Auch bei diesem Thema macht Tesla einige Dinge anders: Tesla lässt schwitzen!

Tesla Go

Doch der Reihe nach. Das letzte große Software-Update 2022.38.1 (Erklärung zu den Software-Versionen) hat eine neue Energieverbrauchsanzeige gebracht, die detaillierte Verbräuche für Fahren, Klimatisierung, Batterieheizung, Verlust durch Steigungen bzw. Gewinn durch Gefälle sowie Verbrauch für Sonstiges anzeigen kann.

Zusätzlich gibt es noch mehr oder minder nützliche Tipps für die Erhöhung der Reichweite. Natürlich gibt es Klassiker, wie diesen:

„Aggressives Beschleunigen verbraucht mehr Energie. Verwenden Sie den Chill-Modus, um die Effizienz zu erhöhen“

Abgesehen davon, dass die derzeitige Software keinen Chill-Modus kennt, ist das ein nützlicher Hinweis. Vielleicht war die Einstellung „Beschleunigung: Lässig“ gemeint und dieser Begriff ist im Dschungel der Übersetzungen irgendwo verschwunden.

 Weiterhin wird niemand von diesem Hinweis überrascht sein:

„Bei einer Geschwindigkeit von unter 110 km/h hätten Sie 2,8 % bei dieser Fahrt eingespart“

Doch nach etwa 90 Minuten auf der Autobahn kam die erste Überraschung:

„Die Einstellung der Innentemperatur auf 22 °C, um 0,4 % für Ihre restliche Fahrt einzusparen“

Abgesehen von der etwas fragwürdigen Ausdrucksweise ist das für elektrische Fahrende tatsächlich ein wahrer Kulturschock: Für mehr Ersparnis sollte ich die Innenraumtemperatur erhöhen? Und zwar gleich auf luxuriöse 22 Grad? Tesla lässt schwitzen, tatsächlich…

Innentemperatur 22 Grad bitte

Damit hielt ich die Situation vorerst für bewältigt.

Kurze Zeit später drängte sich jedoch eine neue Meldung aufs Display:

„Erhöhen Innenraum-Solltemperatur um 1°C, um 0,4 % für Ihre restliche Fahrt einzusparen“

Auch hier fällt das eher holprige Deutsch auf, doch die Nachricht ist beinahe verstörend: Soll es nun noch wärmer werden? Bin ich im Simulator für globale Erwärmung, Marke Tesla, gelandet?

Plus ein Grad bitte

Und noch auffälliger: Ich musste bis 26 Grad erhöhen, bevor die Meldung verschwand. Durch die Aufforderung „Plus 1“ ist naturgemäß nicht ganz klar, was die Zieltemperatur nun wirklich sein sollte. Bei 26 Grad musste ich relativ bald die Fenster öffnen, sonst wäre es kaum auszuhalten gewesen.

Ich nehme mal an, dass das Auto die Abwärme lieber in den Innenraum befördert als in die Umwelt und das ist grundsätzlich auch eine gute Idee. Aber 26 Grad sind definitiv zu intensiv, selbst an sehr kalten Tagen, wie wir sie derzeit erleben.

In jedem Fall hätte ich es nicht erwartet, dass ich jemals von zu viel Wärme im Elektroauto bei kaltem Wetter berichten kann!

Elektrisch fahren bei -7 Grad

Elektrisch fahren bei -7 Grad

Bei einer unserer weihnachtlichen Fahrten hatten wir eine Strecke, bei der sich die Temperatur zwischen minus 4 und minus 7 Grad bewegte. Funktioniert elektrisch fahren bei -7 Grad ohne Probleme?

Laden in Nempitz

So kalte Etappen hatte ich bisher selten und die Frage nach der Performance bei Kälte wird im Winter häufig gestellt. Und so habe ich die Leistungsdaten getrennt aufgezeichnet.

Allerdings muss ich die Randbedingungen ausführlich beleuchten. Wir waren vor dieser Strecke bereits einige hundert Kilometer unterwegs, das Innere des Autos, die Reifen und die Batterie waren also bereits sehr gut temperiert. Das ist nicht die typische Ausgangslage für eine winterliche Testfahrt.

Gerade deshalb möchte ich jedoch mit einem relativen Irrglauben aufräumen, nämlich dass die Leistung von E-Autos im Winter grundsätzlich schlecht und problematisch sei. Das E-Auto funktioniert im Winter ähnlich gut wie im Sommer, wenn es einmal aufgewärmt ist, was klarerweise Zeit und Energie benötigt. Es handelt sich also um ein Kurzstreckenproblem, das bei längeren Fahrten kaum eine Rolle spielt.

Wir fuhren vom Supercharger Nempitz nach Wolfsburg und wollten keinen weiteren Ladestopp einlegen, wie es uns Tesla anfänglich empfohlen hatte. Der Supercharger war sehr gut besucht und voll belegt, während wir uns näherten. Erst wenige Minuten vor unserer Ankunft wurden zwei Ladepunkte fei. Durch die geteilten Lader war die Ladeleistung nur bei etwa 70 kW. Als das Fahrzeug neben uns absteckte, stieg die Ladeleistung auf 120 kW. Wir wollten trotzdem nicht lange laden und mit der minimalen Ladung losfahren – bei 68 Prozent Ladestand starteten wir.

Die Vorhersage für den SOC bei Ankunft lag bei schmalen 3 Prozent und sorgte für leichte Unruhe in der Besatzung. Die erfahrenen Tesla-Nutzerinnen und Nutzer wissen: Tesla rechnet ziemlich konservativ und drei Prozent sollten ausreichen.

Einen kleinen Kompromiss bin ich als Vorsichtsmaßnahme eingegangen, nämlich die Klimaanlage im Ove-Modus: 19 Grad, Lüftung Stufe 3 ohne Klimaanlage und saubere Fenster. Mit vier Personen an Bord beschlugen die hinteren Scheiben trotzdem, was aber nur ein rein kosmetisches Problem darstellte. Die Geschwindigkeit war etwas zurückhalten, mit Geschwindigkeiten in der Gegend von 110 km/h und einer Steigerung in Richtung 125 km/h, sobald der vom Auto am Ziel vorhergesagte Ladestand in Richtung 10 Prozent angestiegen war.

Der Verkehr war relativ dünn, es gab also nahezu keine stromfressenden Manöver zu erledigen.

Kalte Autobahn

Wir kamen letztendlich dann auch mit 10 Prozent Ladestand an. Auf 193,7 Kilometern verbrauchten wir 39 Kilowattstunden, also 20,2 kW Verbrauch auf 100 Kilometer. Die Fahrzeit betrug eine Stunde und 43 Minuten, die Durchschnittsgeschwindigkeit respektable 112,6 km/h.

Der Verbrauch geht für diese Durchschnittsgeschwindigkeit bei Temperaturen um die -7 Grad für mich vollkommen in Ordnung. Wer also auf einer längeren Fahrt auf sehr kalte Etappen stößt, muss keine massiven Verschlechterungen der Performance des Elektroautos befürchten.

Keine Angst vor der elektrischen Langstrecke!